Lesezeit ca. 11 Min.
arrow_back

100 % Von Anfang an Niederflur


Logo von Strassenbahn Magazin
Strassenbahn Magazin - epaper ⋅ Ausgabe 11/2022 vom 11.10.2022

GT 6/8 M/N

Artikelbild für den Artikel "100 % Von Anfang an Niederflur" aus der Ausgabe 11/2022 von Strassenbahn Magazin. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Strassenbahn Magazin, Ausgabe 11/2022

Als Sonderzug rollt der Prototyp vor dem markanten Bremer Rathaus über den Marktplatz

Als die ersten Entwürfe der Baureihe an die Öffentlichkeit gelangten, wurden sie zuerst wegen ihrer vermeintlich rückständigen Technik belächelt – hatten die Fahrzeuge doch keine der zu dieser Zeit propagierten Einzelrad- Einzelfahrwerke unter dem (Wagen-)Kasten, sondern ähnelten eher den Kurzgelenkwagen Bremens oder Ostdeutschlands. Schnell zeigte sich, dass die MAN durchaus was auf dem Kasten hat, denn das Fahrzeugmodell fand in verschiedenen Varianten auf verschiedenen Spurweiten über ganz Deutschland hinweg seine Kunden. Nach der Erprobung und Beseitigen von Schwachstellen begannen die Serienlieferungen ab 1993.

Müssen Niederflurwagen Einzelrad-Einzelfahrwerke haben?

1991 bauten mehrere deutsche Waggonfabriken die drei VÖV-Prototypen eines künftigen deutschen Niederflurwagens. Unterstützt vom Verband öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV, ab 1991 VDV) waren mit der DUE- WAG nicht nur der ...

Weiterlesen
epaper-Einzelheft 9,99€
NEWS Jetzt gratis testen
Bereits gekauft?Anmelden & Lesen
Leseprobe: Abdruck mit freundlicher Genehmigung von Strassenbahn Magazin. Alle Rechte vorbehalten.
Lesen Sie jetzt diesen Artikel und viele weitere spannende Reportagen, Interviews, Hintergrundberichte, Kommentare und mehr aus über 1050 Magazinen und Zeitungen. Mit der Zeitschriften-Flatrate NEWS von United Kiosk können Sie nicht nur in den aktuellen Ausgaben, sondern auch in Sonderheften und im umfassenden Archiv der Titel stöbern und nach Ihren Themen und Interessensgebieten suchen. Neben der großen Auswahl und dem einfachen Zugriff auf das aktuelle Wissen der Welt profitieren Sie unter anderem von diesen fünf Vorteilen:

  • Schwerpunkt auf deutschsprachige Magazine
  • Papier sparen & Umwelt schonen
  • Nur bei uns: Leselisten (wie Playlists)
  • Zertifizierte Sicherheit
  • Freundlicher Service
Erfahren Sie hier mehr über United Kiosk NEWS.

Mehr aus dieser Ausgabe

Titelbild der Ausgabe 11/2022 von 2022 – ein Jahr der Tradition. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
2022 – ein Jahr der Tradition
Titelbild der Ausgabe 11/2022 von Spektakuläre Fahrt entlang der Costa Blanca. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Spektakuläre Fahrt entlang der Costa Blanca
Titelbild der Ausgabe 11/2022 von DÜWAG-GT8-Revival an der Bergstraße. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
DÜWAG-GT8-Revival an der Bergstraße
Titelbild der Ausgabe 11/2022 von Keine Sterne in Athen. Zeitschriften als Abo oder epaper bei United Kiosk online kaufen.
Keine Sterne in Athen
Mehr Lesetipps
Blättern im Magazin
Mit der Akçaray durch Izmit
Vorheriger Artikel
Mit der Akçaray durch Izmit
Viel Neues auf Schienen
Nächster Artikel
Viel Neues auf Schienen
Mehr Lesetipps

... damalige Platzhirsch in Sachen Fertigung von Schienenfahrzeugen für den kommunalen Schienenpersonennahverkehr, sondern auch die Firmen Waggon-Union, Linke-Hofmann-Busch, Siemens und Messerschmitt-Bölkow-Blohm, beteiligt.

Alle drei Prototypen hatten die neuartigen Einzelrad-Einzelfahrwerke (EEF) unter sich, waren noch weit entfernt von jeder Praxistauglichkeit und legten keinen Meter im Linienbetrieb zurück. Trotzdem schien klar zu sein, dass die bald in Großserie lieferbaren neuen Niederflurwagen ihren niedrigen Einstieg und Barrierefreiheit nur unter Nutzung solcher Laufwerke erreichen würden. Siemens-DUEWAG entwickelte in dieser Richtung unter anderem ihre erfolgreichen Baureihen MGT6D und Combino, bei denen eben genau die Eigenarten dieser Fahrwerke beziehungsweise deren drehsteife Anbindung an die Wagenkästen für Probleme sorgen sollten.

Nicht beteiligt am Projekt der VÖV-Prototypen war die Firma MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG), die allerdings in der Zwischenzeit nicht nur einige wertvolle Erfahrungen im Bau von Straßen-/Stadtbahnwagen und ihren Komponenten gesammelt hatte, sondern ihrerseits den Einstieg in den wirtschaftlich lukrativen Niederflurwagenmarkt plante. Dieser versprach allein in Deutschland in den nächsten Jahren einen Bedarf für die Lieferung von mehreren hundert Neufahrzeugen, da viele Betriebe noch in erheblichem Umfang Fahrzeuge aus den 1960er-Jahren oder älter nutzten.

Die MAN tastet sich ran

Ein wichtiger Schritt auf dem Weg zum künftigen Niederflurwagen war die Lieferung von Straßenbahn- beziehungsweise Stadtbahnwagen ins kalifornische Santa Clara County und ins kanadische Toronto, bei der die MAN nicht nur die Drehgestelle, sondern auch die Gelenke beisteuerte. Es folgten intensive Tests mit Bremer Wegmann-Kurzgelenkwagen und einer großvolumigen Gummifeder, um die funktionswichtige Rückstellwirkung zwischen Drehgestell und Wagenkasten sicherzustellen. Dem Engagement vorausgegangen war ein nicht erfolgreicher Versuch zur Sanierung der ursprünglichen, fehlerhaften Hydrauliksteuerungen durch die Firma LHB, welche die Bremer Straßenbahn AG (BSAG) nach dem Rückzug des Herstellers Wegmann aus dem Straßenbahnsektor zunächst beauftragt hatte. Anschließend wandte sich die BSAG mit dem Problem an die Firma MAN. Nach dem erfolgreichen Test ihres Konzepts an einem versuchsweise zu einem Dreiteiler umgebauten Bremer Kurzgelenkwagen war ein Meilenstein geschafft. Es gelang den Ingenieuren schnell, den Boden des Fahrgastraums so weit abzusenken, dass ein zu 100 Prozent durchgängig begehbarer Niederflurwagen mit einer Fußbodenhöhe von etwa 350 Millimetern über Schienenoberkante ohne störende Stufen entstand.

Weiterentwicklung des Kurzgelenkwagens

Auf den ersten Blick erschien das Konzept für manche Betrachter rückständig, benutzten die Wagen doch keine der vermeintlich notwendigen, modernen Einzelradlaufwerke. Sie besaßen stattdessen unter jedem Wagenteil ein zweiachsiges Drehgestell, ähnlich den damals oft belächelten KT4D von ČKD Prag. Diese Bauweise galt als deutlich weniger komfortabel und mehr Gleisverschleiß verursachend als herkömmliche Drehgestell-Wagen mit Jakobsgestellen – Erfahrungen, die in Westdeutschland Bremen und München an den vierachsigen Kurzgelenkwagen der Firmen Hansa, Wegmann und Rathgeber ebenfalls gemacht hatten. Grund waren die konstruktionsbedingt deutlich höheren seitlichen Kräfte in Gleisbögen bei den Kurzgelenkwagen.

Schnell wurde jedoch klar, dass die Ingenieure von MAN ihre Hausaufgaben gemacht hatten und die neuen, verbesserten Fahrzeuge gegenüber parallelen Entwicklungen in den Fahreigenschaften und Robustheit eine durchaus gute Figur machten. Zudem zeigten Berechnungen, dass eine Konstruktion als Kurzgelenkwagen deutliche Gewichtsersparnisse gegenüber Gelenkwagen mit Jakobsdrehgestellen erwarten ließ, was im Hinblick auf Herstellungskosten und Energieverbrauch wichtig war. Prinzipiell erfolgte die Ausrichtung und Führung der Gelenke ausschließlich über die erwähnten Vollgummifedern. Durch die entstehenden Kräfte wurde bei der Kurvenfahrt das erste Drehgestell um einen bestimmten Winkel gegenüber dem Wagenkasten verdreht, und die nachfolgenden Wagenkastenelemente nahmen die Kräfte so auf, dass sie ebenfalls eine Auslenkung erhielten. Dadurch entsteht ein Kräftegleichgewicht, das immer auf den niedrigsten Energiezustand – also keine Auslenkung – hinwirkt.

Ab 1984 entstand ein Lastenheft für die künftige Fahrzeuggeneration, die sich bewusst von anderen Herstellern abheben sollte. Als hilfreich erwies sich bei der Konzeption eine enge Abstimmung mit der Abteilung Omnibusbau innerhalb des Unternehmens MAN, wo etwa zur gleichen Zeit die ersten niederflurigen Omnibusse entstanden.

Fünf Prototypen ebnen den Weg

Zwischen 1989 und 1993 wurden insgesamt fünf Prototypen für Bremen, München und Augsburg gebaut, an denen drei Elektro-Firmen, drei Getriebe- und drei Bremsenhersteller sowie zwei Radsatzlieferanten beteiligt waren. Mit Bremen respektive München und Augsburg waren Normal- und Meterspur abgedeckt. Mit den vorliegenden Erfahrungen konnte man 100 Prozent Niederflur in Serie bauen!

Der erste Kunde war Bremen, wohin Anfang 1990 der Prototyp der neuen Fahrzeugfamilie geliefert worden war. Am 9. Februar 1990 wurde dieser mit der Bremer Betriebsnummer 801 auf dem Gelände der Hauptwerkstatt als erster vollständig niederfluriger Straßenbahnwagen der Welt offiziell vorgestellt. Die Vorstellung in Bremen geschah nicht von ungefähr, hatte der dortige Straßenbahnbetrieb BSAG doch an der Entwicklung der neuen Fahrzeuggeneration intensiv mitgearbeitet. Die elektrische Ausrüstung des Erstlings steuerte die Firma Kiepe Elektrik bei.

Die drei Partner BSAG, MAN und Kiepe hatten im Frühjahr 1988 eine entsprechende Arbeitsgemeinschaft zum Bau des Prototyps gegründet. Das Bundesministerium für Forschung und Technologie förderte das zukunftsträchtige Projekt für den künftigen barrierearmen Nahverkehr. Im Laufe seiner ersten Jahre besuchte der Pro- totyp zahlreiche europäische Straßenbahnbetriebe, darunter Amsterdam, Bonn, Berlin, Göteborg, Krakau, Magdeburg, Posen, Prag, Schwerin, Stockholm und Warschau. Bremen selbst bekam nach dem erfolgreichen Prototyp 78 Serienfahrzeuge.

Prototypserie für München

Auch in München hatte der neue Wagentyp schnell Erfolg: Am 7. Dezember 1990 wurde das erste Exemplar einer kleinen Prototypserie von drei Wagen vorgestellt. Der Typ R 1.1 wurde ebenfalls unter Federführung der MAN und mithilfe des lokalen Verkehrsunternehmens entwickelt, doch steuerten hier die Firmen Siemens und AEG die elektrischen Komponenten bei. Weitere Unterschiede zum Erstling waren ein geringerer zulässiger Kurvenmindestradius von 14,5 statt 18 Metern wie in Bremen, eine Federung mit Luftfedern anstelle der vorherigen Vollgummifederung und ein geringfügig höheres Fahrzeuggewicht durch diese Änderungen.

Auch diese drei Ende 1988 bestellten Münchener Prototypen führten zu einer größeren Bestellung – insgesamt 70 Triebwagen des weiterentwickelten Typs R 2.2 wurden Ende März 1992 geordert. Obwohl dorthin kein Prototyp geliefert worden war, bestellte auch die Berliner BVG 120 Triebwagen des neuen Typs in Ein- und Zweirichtungsbauweise, womit der Durchbruch auf dem Markt endgültig geschafft war. Trotzdem kaufte nur noch Nürnberg 14 normalspurige Einrichter.

Meter- und Sonderspur

Im Januar 1993 kam der meterspurige Prototyp nach Augsburg. Sein Einsatz fand im Februar 1995 ein jähes Ende, als er in einen schweren Unfall verwickelt war. Trotzdem war genug Zeit, um Erfahrungen auf Meterspur zu sammeln und auf dieser Spurweite den Markt für insgesamt 80 Triebwagen (plus Prototyp) nach Augsburg, Frankfurt an der Oder, Jena, Mainz und Zwickau zu öffnen. Zwölf Triebwagen mit der in Deutschland nur noch bei diesem Betrieb genutzten 1.100-Millimeter-Spurweite gingen außerdem nach Braunschweig.

Wenig bekannt im deutschsprachigen Raum ist zudem die Lieferung dieses Typs nach Übersee, denn die japanischen Betriebe in Fukui, Kumamoto, Okayama, Takaoka und Toyama kauften insgesamt 28 vier- und sechsachsige Triebwagen in Normal- oder Kapspur (1.067 Millimeter), die größtenteils in Lizenz bei einem lokalen Hersteller entstanden.

Zusätzlich zu den „richtigen“ Triebwagen gab es einen rollfähigen Profilmesswagen der neuen Baureihe, der bei verschiedenen Kunden zum Einsatz kam und durch aufgebrachte Farbspuren aufzeigte, an welchen Stellen bauliche Maßnahmen für einen freizügigen Einsatz der neuen Wagen nötig waren. Bekannt waren solche Einsätze unter anderem aus Augsburg, Berlin, Braunschweig, Mainz, Nürnberg und Zwickau. Vierachsige Triebwagen für Doppeltraktion gab es nicht.

Bei seiner Vorstellung galt der dreiteilige Prototyp Nummer 801 in Einrichtungsbauweise, wie erwähnt, als erster vollständig niederfluriger Gelenkstraßenbahnwagen der Welt. Tatsächlich besaß er durchgängig eine Fußbodenhöhe von 360 Millimetern über Schienenoberkante, die in den Türbereichen sogar noch ein kleines Stück weiter auf 300 Millimeter abgesenkt war. Die Überbauung der Drehgestelle im Innenraum durch Sitzkästen wurde durch die sehr geringen Bewegungen beim Durchfahren von Gleisbögen mit Radien möglich. Selbst kleinste Radien durchlief das Fahrzeug aufgrund seiner Konstruktion mit geringer Auslenkung der Drehgestelle.

Ein Blick in die Fahrzeugtechnik

Es dauerte dann noch eine ganze Weile, bis andere Waggonbauer ähnliche Fahrzeuge liefern konnten – die MGT6D der Siemens-DUEWAG beispielsweise besaßen an den Wagenenden konventionell angetriebene Drehgestelle, die einen dort deutlich höheren Wagenboden erforderten und der vom niederflurigen Wagenteil über eine Stufe erreichbar war. Solche teilniederflurigen Wagen mit einer Fußbodenhöhe von 450 bis 500 Millimetern im Bereich zwischen den Laufrädern hatte es schon vor dem Zweiten Weltkrieg vereinzelt gegeben.

Die Drehgestelle

Die drei Drehgestelle mit jeweils einem torsionssteif verbundenen, angetriebenen Radpaar und einem ungebremsten Losradpaar lagen genau unter dem Schwerpunkt ihres Wagenkastenteils und federten diesen ab, was dem Fahrzeug-Leichtbau zugutekam. Durchgehende Achsen gab es nicht. Das Gewicht des Wagens verteilte sich asymmetrisch auf die Drehgestelle, sodass 65 Prozent auf dem angetriebenen Radpaar lasteten. Durch die Bauweise der Drehgestelle waren Spurweiten zwischen 900 und 1.435 Millimetern lieferbar.

Als Antrieb kam pro Drehgestell ein am Wagenkasten befestigter, in der Bauhöhe nur 450 Millimeter messender, längs liegender Drehstrom-Asynchronmotor mit einer Leistung von zunächst 84 und später 100 Kilowatt – bei den Münchner Wagen sogar 120 Kilowatt – zum Einsatz. Auf der Motorwelle saß außerdem die Scheibe einer elektrohydraulischen Federspeicherbremse, die nahe dem Stillstand in Funktion trat, und auch als Feststellbremse diente. Eine Generatorbremse diente als Betriebsbremse; die beim Bremsvorgang erzeugte Energie konnte ins Netz zurückgespeist werden. Komplettiert wurde die Bremsausrüstung durch zwei Magnetschienenbremsen mit 60 Kilonewton Haftkraft je Drehgestell.

Mit zwei Stirnradgetrieben und einer Verbindungswelle konnte die Radsatzwelle tiefergelegt und eine niedrige Bauhöhe erreicht werden. Im Prinzip folgten die Triebwagen einer Bauweise, die den früheren „Maximum“-Triebwagen entsprach und die zumindest für die angetriebenen Radpaare die frühere Bauweise mit einer Radwelle nachbildet.

Komponenten wandern aufs Dach

Wegen der geringen Bauhöhe mussten die meisten Bauelemente der Antriebs- und Steuerungstechnik auf dem Dach untergebracht werden. Das betraf beim Antrieb auch die mikroprozessorgesteuerten GTO- Pulsumrichter, über die den Asynchronmotoren die benötigte Fahrspannung zugeführt wurde. Jedes Wagenteil hatte ein Fahrwerk mit einem angetriebenen und einem nicht angetriebenen Radpaar. Für die bei einem dreiteiligen Wagen drei Fahrmotoren wurden zwei wahlweise auf die Motoren umschaltbare Stromrichter installiert, sodass bei Ausfall eines Stromrichters das Fahrzeug noch mit zwei Motoren weiterfahren kann.

Die Stromabnahme erfolgt standardmäßig durch einen Einholmstromabnehmer über einem Wagenende. Etwas ungewöhnlich wirkt dabei die Installation bei den Einrichtungswagen aus Bremen, Frankfurt an der Oder und Zwickau hinten über dem Endmodul ohne Fahrerstand. Normalerweise sind bei modernen deutschen Straßenbahnwagen die Stromabnehmer über dem vorderen Fahrzeugteil angeordnet worden, sofern es sich um Einrichtungswagen handelt.

Einstiege und Fahrzeugbreite

Der Bremer Prototyp besaß vier Einstiege mit einer Breite von jeweils 1.300 Millimetern und Außenschwingtüren mit je zwei Flügeln. Bei den späteren Serienfahrzeugen wurden meist zweiflüglige Schwenkschiebetüren eingebaut. Auch änderte sich teilweise die Anzahl der Türen, nicht jedoch ihre Größe.

Der Wagenkasten bestand aus einer selbsttragenden, korrosionsarmen Stahl-Leichtbau-Konstruktion, die im Wageninnern mit Kunststoffen verkleidet war. Dämmmatten dazwischen sorgten für Schall- und Wärmeisolierung. Möglich waren Wagenkastenbreiten zwischen 2,2 und 2,65 Metern, doch entschieden sich letztlich die deutschen Betriebe alle für eine Breite von 2,3 Metern.

Hohe Modularität

Prinzipiell unterschieden sich die Fahrzeugmodule nur durch die Anordnung der Türen und die Anschlüsse an den beiden Enden – je nachdem, ob es über eine Gelenkverbindung in einen weiteren Wagenteil ging oder ob es sich um ein Endmodul mit oder ohne Fahrerstand handelte. Ansonsten glichen sich alle Module der Serienfahrzeuge in den Abmessungen, was ein wesentlicher Bestandteil des Fahrzeugkonzepts und seines Erfolges war.

Fazit

In dieser Standardisierung unterscheiden sich die MAN-Wagen von fast allen anderen Straßenbahnfahrzeug-Familien unserer Zeit: Der Hersteller war hinsichtlich Einoder Zweirichtungsform und Spurweite flexibel. Auch die Auslegung der Wagen in der Größe ließ sich variieren, aber nur in der Anzahl der Module, nicht in deren Länge. Darüber hinaus sind alle gelieferten Wagen mehr oder weniger identisch. Mit Ausnahme der später nachgelieferten Münchner und Nürnberger GT8N besitzen alle Wagen die markante, große und leicht gewölbte Frontscheibe mit den am oberen Ende integrierten Linien- und Zielkästen.

Auch wenn einzelne Wagen für Augsburg, Frankfurt/Oder und Zwickau eine andere Anordnung als die sonst verwendeten breiten Scheinwerfer direkt unter der Frontscheibe erhielten, sind alle deutschen Wagen im äußerlichen Design mehr oder weniger identisch. Dazu findet sich unter allen Modulen ebenfalls immer die gleiche Art Fahrwerk mit einem angetriebenen und einem nicht angetriebenen Radpaar.

Literatur

• Verschiedene Ausgaben der Zeitschrift„Blickpunkt Straßenbahn“,Herausgeber: ArGe Blickpunkt Straßenbahn e.V., Berlin

• Fahrzeugblätter der MAN und ihrer Nachfolgefirmen

Es gibt keine doppelt angetriebenen Wagenteile, Module nur mit Laufradsätzen oder vollständig radlose Sänftenmodule.

Bei einigen Kunden kam es nach Lieferung der ersten Serienwagen zu Problemen in Form von Entgleisungen – vor allem Berlin und Zwickau waren betroffen – und die Neuwagen waren bis zur Klärung der Probleme und einer Überarbeitung der Drehgestelle abgestellt. Als Folge dessen kamen verbesserte Drehgestelle mit einer verringerten Steifheit der Räder zueinander und mit zusätzlichen Sperrdifferentialen zum Einsatz.

Insgesamt wurden schließlich fast 500 Exemplare des Fahrzeugtyps in den unterschiedlichen Varianten bis zur Einstellung der Produktion im Jahr 2003 gebaut. Im Werk Nürnberg endete die Fertigung durch Adtranz bereits 2001 nach der Auslieferung der Münchner R 3.3-Wagen.

MICHAEL KOCHEMS

Der Verfasser bedankt sich sehr herzlich bei den Herren Wolfgang Richter und Lutz Uebel für die vielen Informationen, Hilfestellungen, Korrekturen und die Mühe, die sie sich mit der Unterstützung für mich gemacht haben!

Sie möchten die Einsatzstädte der Fahrzeuge kennenlernen? Lesen Sie in einem der folgenden Hefte, wie der MANzum Bombardier-Wagen mutierte und wo er fährt!