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11 581 Mängel


Der Spiegel - epaper ⋅ Ausgabe 20/2019 vom 11.05.2019

Berlin Der neue Flughafen soll, endlich, 2020 eröffnet werden. Doch auch dieser Termin ist womöglich nicht zu halten.


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Bildquelle: Der Spiegel, Ausgabe 20/2019

BER-Baustelle: Sieben Jahre vermurkste Sanierungsversuche


D er Vortrag ließ sich gut an. So gut es eben geht, wenn Verantwortliche über den Problemfall Berliner Flughafen BER sprechen. Airportchef Engelbert Lütke Daldrup gab Anfang April den Eigentümern der Berlin-Brandenburger Flughafengesellschaft einen Bericht zum »Bausachstand«. Seinen Ausführungen konnten Spitzenbeamte der Landesregierungen Berlin und Brandenburg sowie der Bundesregierung, ein Senator und ein Landesminister entnehmen, dass es vorangehe beim BER.

Die Qualität der Baufertigstellung habe sich »massiv verbessert«, sagte der Flughafenchef. Und nachdem nun auch die Türen und Sprinkleranlagen im Hauptterminal endlich funktionierten, habe sich die Anzahl der »kritischen Gewerke auf zwei reduziert«. Doch dann kam Lütke Daldrup zu Punkt vier und folgenden seines Berichts. Es wurde konkret – und es wurde bitter, wie schon so oft in den vergangenen sieben Jahren der vermurksten ...

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... Sanierungsversuche am BER.

Die Firma Bosch, verantwortlich für die Brandmeldeanlagen, habe vertraglich vereinbarte Leistungen »bisher nicht vollständig erbracht«, sagte der Flughafenchef. Termine konnten »wiederholt nicht ein - gehalten werden«. Dies habe »erhebliche Auswirkungen auf den Fertigstellungsund Prüfprozess«. Eine Bosch-Sprecherin weist diese Vorwürfe zurück.

Ähnlich besorgniserregend sehe es bei der Kabelsanierung aus, sagte Lütke Daldrup. Das Fazit des Flughafenchefs: »Die ursprüngliche Sicherheit des Eröffnungstermins im Oktober 2020 kann heute nicht mehr uneingeschränkt garantiert werden.«

Gegenüber der Öffentlichkeit dementiert das Flughafenmanagement, selbstredend, jeden Zweifel am Eröffnungsfahrplan. »Der Termin steht«, sagt ein Sprecher. Und auch in der internen Gesellschaf - terrunde wollte Lütke Daldrup nicht als Kassandra erscheinen: Der Termin, so ergänzte der Flughafenchef etwas verschraubt, sei aber »keinesfalls als nicht erreichbar anzusehen«.

Doch hinter den Kulissen wird bereits im Gesellschafterkreis die Verschiebung des Eröffnungstermins durchgespielt, zumindest um ein halbes Jahr auf März 2021, womöglich sogar erst auf den Herbst in zwei Jahren.

Denn wenige Wochen vor jener Gesellschafterversammlung landete auf dem Tisch von Lütke Daldrup ein besorgnis - erregender Rapport des TÜV Rheinland. Die Prüfer hatten 11581 Mängel im Hauptterminal aufgelistet, 9407 davon bezeichneten sie als »wesentliche Mängel«. Diese seien teilweise so gravierend, dass wieder zurückgebaut werden müsse; eine Abnahme durch die Genehmigungsbehörden sei sonst wenig wahrscheinlich. Der TÜV kam zu dem Schluss: Der anvisierte Terminplan für die Fertigstellung sei vor allem in den sensiblen Bereichen des Brandschutzes und der Sicherheitstechnik stark gefährdet. »Das Risiko der Verlängerung der Prüfdauer« sei »weiterhin als hoch zu bewerten«.

Lütke Daldrup sitzt seit mehr als zwei Jahren auf dem Chefsessel der Flughafengesellschaft. Der studierte Stadtplaner hat im Gegensatz zu seinen Vorgängern reichlich Behörden- und Ministeriumserfahrung, zuletzt diente er Berlins Regierendem Bürgermeister Michael Müller als Flughafenbeauftragter. Ihm trauten die Verantwortlichen von Berlin, Brandenburg und dem Bund zu, das vermaledeite Flughafenprojekt in den Griff zu bekommen. Und selbst eingefleischte BER-Kritiker bescheinigen Lütke Daldrup Kompetenz und Engagement.

Doch mitunter gleicht sein Schicksal dem von Sisyphos aus der griechischen Mythologie, der immer von Neuem den Stein den Berg hinaufrollen muss, ohne jemals den Gipfel zu erreichen. Das Hauptterminal wurde inzwischen nahezu komplett entkernt, Tausende Kilometer Kabel wurden erneuert, die Entrauchungsanlage in neun Teile filetiert, ganze Kanäle neu betoniert. Dennoch kann derzeit niemand sagen, ob das zentrale BER-Abfertigungsgebäude jemals betriebsbereit und genehmigungsfähig wird.

Ständig tauchen neue Mängel auf, die entweder jahrelang übersehen wurden oder bei den Reparaturarbeiten neu entstanden sind. »Normalerweise«, sagt ein Mitglied des BER-Aufsichtsrates, »müssten doch die Fehler langsam gegen null tendieren. Hier kommen aber immer neue dazu.«

In den kommenden Wochen wird sich entscheiden, ob die sogenannte Wirkprinzipprüfung wie geplant ab Juli stattfinden kann – oder auf Ende des Jahres verschoben werden muss. Dabei testet der TÜV das reibungslose Zusammenspiel aller Anlagen, die für die Sicherheit wichtig sind, darunter den Brandschutz. Nur wenn er nichts Wesentliches mehr zu beanstanden hat, folgen die Prüfung und die Genehmigung durch die Baubehörden – und erst danach kann der Betrieb erprobt werden. Noch Anfang März warnte der TÜV: »Mit dem derzeitigen Stand der Mängel könnte eine Bescheinigung zur Fertigstellung für die sicherheitstechnische Gebäudeausrüstung nicht ausgestellt werden.«

Das Problem mit dem Hauptterminal ist nicht die einzige Schwierigkeit, die den Eröffnungstermin gefährdet. Die Abfertigungskapazität reicht nicht aus, um den derzeitigen Bedarf an Flügen zu decken. Deswegen muss auch Terminal 2, derzeit im Rohbau, rechtzeitig fertig werden. Der modifizierte Fertigbau von der Stange, im Gegensatz zum Hauptterminal ohne großen Anspruch an Architektur und Ästhetik, ist Teil der ersten Ausbaustufe des BER. Damit will Lütke Daldrup den Flughafen für das prognostizierte Wachstum im Flugverkehr fit machen, in seinem Masterplan heißt das: Phase 0.

Doch diese Phase 0 hat ihre eigenen Probleme. Der Terminal 2 wird voraussichtlich erst Anfang des Jahres 2021 fertig und nicht, wie geplant, im Mai 2020. Ursprünglich sollte das Gebäude hundert Millionen Euro kosten, nun wird es mindestens doppelt so teuer. Die Wirtschafts - prüfungsgesellschaft PwC hatte Ende des vorigen Jahres im Auftrag der Flughafengesellschaft »streng vertraulich« die Gründe dafür untersucht. Das Ergebnis ist ernüchternd: Manches bei Bau und Planung des Ergänzungsterminals erinnert fatal an jenes Missmanagement, das die BERMalaise mitverursachte.

»Verschiedene Unzulänglichkeiten über alle bisherigen Projektphasen hinweg.«

So kritisieren die Gutachter, dass die Kosten von Beginn an zu niedrig angesetzt worden seien, sie bemängeln Planänderungen und sehen »keine vertraglichen Grundlagen zur Einhaltung der Kostenvorgabe des Aufsichtsrates«. Finanzielle Risiken in Höhe von mehr als 40 Millionen Euro seien nicht vollständig eingepreist gewesen und »über einen langen Zeitraum nicht transparent« dargestellt worden. Das Bauprojekt sei ohne »belastbare Kalku lationsgrundlage« ausgeschrieben worden. Zudem war die »Geheimhaltung unzu reichend«, die Bieter hätten sich absprechen können.

Airportchef Lütke Daldrup Sisyphos’ Schicksal


In einer schriftlichen Stellungnahme für den Aufsichtsrat räumte das Management der Flughafengesellschaft »verschiedene Unzulänglichkeiten über alle bisherigen Projektphasen hinweg« ein. Die Kritik an der Risikovorsorge weist die Flughafen - gesellschaft jedoch zurück. PwC hatte unter anderem herausgefunden, dass für Prozessrisiken durch Anwohnerklagen ein symbolischer Cent angegeben war.

Genau eine solche Klage hat im Dezember 2018 der Bürgerverein Brandenburg- Berlin beim zuständigen Oberverwaltungsgericht eingereicht. Der Bau des Terminals 2 sei nicht gedeckt von den bisherigen Genehmigungen für den Flughafen, da er Teil eines in den nächsten Jahren geplanten Ausbaus sei, argumentiert der Verein. Der BER könne jedoch nur nach einem neuen Planfeststellungsverfahren ausgebaut werden, die Bürger seien zu beteiligen, die Umweltverträglichkeit sei zu prüfen.

Die Flughafengesellschaft hingegen sagt, die Erweiterung sei »rechtlich sauber«. Anders sei das gestiegene Passagieraufkommen nicht zu bewältigen: Sobald der Flughafen in Betrieb sei, müssten Kapazitäten für 28 Millionen Passagiere jährlich vorgehalten werden. Teil des Flughafenausbaus, wie sie der Masterplan vorsieht, sei der Terminal 2 nicht.

Elmar Giemulla, Verwaltungsrechtler und Honorarprofessor für Luftrecht an der Technischen Universität Berlin, sieht das anders. Bereits im Mai vorigen Jahres sagte der Jurist bei einer Sachverständigen - anhörung im Berliner Abgeordnetenhaus, der Bau von Terminal 2 sei eben »nicht eine Nachplanung, die durchaus bei einem laufenden Flughafen regelmäßig vorkommen kann«. Sie sei vielmehr Teil einer Gesamtplanung, die genehmigt werden müsse. Schließlich spreche die Flughafengesellschaft selbst vom Terminalneubau als Phase 0 der Masterplanung, »die darauf abzielt, den Flughafen BER von zunächst 22 Millionen Passagieren auf 55 Millionen Passagiere bis zum Jahr 2035 auszubauen«.

Noch ist unklar, wann die Berliner Verwaltungsrichter über die Klage entscheiden. Sollten sie noch vor der Inbetriebnahme des BER – wann auch immer diese sein mag – ein Urteil sprechen, könnte der Rechtsstreit für die Flughafengesellschaft höchst riskant werden. Folgen die Richter der Argumentation der Kläger, müsste womöglich der Bau von Terminal 2 gestoppt werden. Und am BER würde weitere Jahre niemand abheben.

Andreas Wassermann Mail: andreas.wassermann@spiegel.de


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