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1.500 Kilometer, fünf Spurweiten


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LOK Magazin - epaper ⋅ Ausgabe 11/2022 vom 14.10.2022

1961: REISE DURCH DEN NORDEN DER DDR

Artikelbild für den Artikel "1.500 Kilometer, fünf Spurweiten" aus der Ausgabe 11/2022 von LOK Magazin. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: LOK Magazin, Ausgabe 11/2022

Der meterspurige VT 137 563 steht 1959 in Stralsund; er stammte vom französischen Hersteller Brisseneau & Lotz und wurde im Zweiten Weltkrieg zwangsweise nach Deutschland verbracht

Ein verordneter Urlaub bot den Anlass, die unbekannte Welt der Schmalspurbahnen im Norden des Landes aufzusuchen und kennenzulernen. Mittels Kursbuch legte ich mir eine Reiseroute zurecht, bei der ich möglichst viele jener Strecken befahren konnte.

Freilich setzten fehlende Anschlussverbindungen diesem Ziel immer wieder Grenzen. Das Reiseangebot der Kleinbahnen beschränkte sich oft auf zwei bis drei Züge am Tag, auch auf Hauptbahnen sah es nicht viel besser aus. Eine geringe Rolle spielten die Fahrpreise, denn der Kilometerpreis betrug acht Pfennige, das riss kein großes Loch in die Reisekasse. Fotografieren erachtete ich noch als Nebensache, es fehlte mir die Erfahrung und auch die örtliche Kenntnis. Das damals geltende Fotografierverbot auf Reichsbahngelände schloss ohnehin alle Stellen aus, wo man mit der Staatsmacht oder übereifrigen Eisenbahnern in Konflikt ...

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... kommen konnte. Trotzdem gelangen einige Aufnahmen, auf deren großen Seltenheitswert ich heute stolz bin.

Am Sonntag, dem 14. Mai 1961, startete ich um 1:15 Uhr mit dem nur mäßig besetzten D 282 in Leipzig in Richtung Schwerin. Da im Speisewagen Licht brannte, nahm ich dort Platz. Als einzigem Gast servierte man mir um zwei Uhr ein frisches Thüringer Rostbrätel mit Zwiebeln und Bratkartoffeln, von dem ich heute noch träume.

Von Schwerin setzte ich mit dem D 160 meine Reise nach Rostock fort. Im HO-Hotel „Nordland“, damals erstes Haus am Platz, hatte ich im Voraus ein Zimmer gebucht. Nachmittags legte ich noch einen Kurztrip nach Sanitz ein. Die Strecke bot keine Besonderheiten. Die beiden Züge waren jeweils mit einer Lok der Baureihe 5710-40bespannt.

Entlang der Ostseeküste

Für den nächsten Tag nahm ich mir den „Molli“ vor, der damals noch nicht so hieß. Diese Schmalspurbahn fuhr wie heute von Bad Doberan nach Kühlungsborn West. Während ich der unvermeidlichen P 8 nach Bad Doberan keine Aufmerksamkeit schenkte, beeindruckte mich die Fahrt mit der 99 322 und ihrem Zug durch die Goethestraße in Bad Doberan. Mit dem spärlichen Autoverkehr kam die Bahn gut zurecht. Das Überqueren des damaligen Karl-Marx-Platzes einschließlich der Fernverkehrsstraße 105 Rostock – Wismar geschah mit Gebimmel und Getute ohne jede weitere Sicherung. Als Abendziel war Ribnitz-Damgarten Ost eingeplant. Auf dem Weg dahin machte ich noch einen Abstecher von Rövershagen nach dem Ostseebad Graal-Müritz. Diese ehemalige Kleinbahn nannte sich großspurig „Mecklenburgische Bäderbahn“ und wurde erst 1925 eröffnet. Sie benutzte anfangs gebrauchte Tenderloks, erst 1938 und 1941 beschaffte die Bahn zwei leichte 1’Ch2t-ELNA-Loks, die die DR 1949 als 91 6176 und 6177 einreihte und bis zu ihrer Ausmusterung 1968 dort einsetzte. 91 6176 fuhr meine beiden Züge, die aus einem Uralt-Wagenpark bestanden. Die Traglastenwagen hatte noch Längsbänke, wie man das von alten Straßenbahnwagen kannte.

In Damgarten nächtigte ich in einem kleinen Hotel. Zwar hatte der Wirt kein Speisenangebot, da aber in der Stadt montags alle Gaststätten Ruhetag hatten, erbot er sich, mir drei Spiegeleier mit Brot zuzubereiten. Auf meine Bitte um frühes Wecken am nächsten Tag erwiderte der Gastgeber: „Macht nichts, ich muss zur gleichen Zeit den Lokführer der Kleinbahn wecken, der schläft nebenan.“

Franzburger Kreisbahnen

Wie geplant startete ich am Dienstag, 16. Mai, in Ribnitz-Damgarten Nord, so hieß der neben dem Bahnhof Ost gelegene Anschlussbahnhof der ehemaligen Franzburger Kreisbahnen (FKB). Er war der westlichste Punkt des umfangreichen Meterspurnetzes, das sich bis Stralsund erstreckte. Der Gmp 9216 nach Barth fuhr um 5:22 Uhr ab und war mit Lok 99 5611 bespannt. Er bestand aus mehreren offenen Güterwagen, am Schluss waren ein Pack- und drei Personenwagen eingestellt.

Wie alle Züge dieser Bahnen besaß er keine durchgehende Bremse. Der Lokführer bremste mit der Handbremse der Lok und wurde vom Zugführer im Packwagen unterstützt, der eine Seilhaspel bediente. Die zugehörige Leine hob im gespannten Zustand Gewichte an, die die Bremsen der Reisezugwagen gelöst hielten. Wurde die Leine nachgelassen, senkten sich die Gewichte und betätigten die Bremse.

Das setzte eine gute Zusammenarbeit von Lok- und Zugpersonal voraus, wobei der Lokführer die Geschwindigkeit so einrichtete, dass das Bremsen vom Packwagen aus nicht immer erforderlich war. Die Strecke führte durch die flache Boddenlandschaft, lediglich die Ausfahrt aus Damgarten besaß eine nennenswerte Steigung. Viele Stationen bekam ich gar nicht mit, denn es waren Bedarfshalte, an denen niemand wartete. Im Bahnhof Saal gab es umfangreiche Rangiermanöver, hier fanden sich auch Reisende nach Barth ein. Weiter ging die Fahrt am Flughafen vorbei, der im Sommer auch dem zivilen Verkehr diente. Man konnte von Leipzig, Berlin, Dresden oder Erfurt mit einer AN 24 der Deutschen Lufthansa der DDR anreisen, um dann mit Bussen die Ostseebäder zu erreichen. Kurz vor Barth musste sich die Lok noch mächtig anstrengen, um auf einer Brücke die Bahn von Velgast zu überqueren. Um 7:24 Uhr erreichte der einzige Zug des Tages nach 33 Kilometern pünktlich den Kleinbahnhof in Barth.

Um die Franzburger Kreisbahnen komplett abzufahren, reiste ich um 9:20 Uhr mit dem gut besetzten T 1350 nach Altenpleen weiter, der aus dem VT 137 563 und einem vierachsigen Beiwagen bestand. Dieser vormalige französische Triebwagen wurde als sogenanntes Leihfahrzeug in den Kriegsjahren nach Deutschland verbracht. Seine markante Kühlerhaube auf dem Dach unterschied ihn von deutschen Triebwagen.

Es folgten langweilige anderthalb Stunden, bis der Gmp 9221 mit der Lok 99 5606, einer Lenz i-Type mit Achsfolge Bn2t, aus Stralsund eintraf. Er fuhr unverzüglich weiter auf der Stichstrecke nach Klausdorf. Nachdem die Lok dort umfangreich rangiert und anschließend Wasser genommen hatte, kehrte sie mit Gmp 9226 nach Altenpleen zurück. Der Zug bestand wieder aus vielen offenen Güterwagen, die Brennstoff und Düngemittel transportierten. Rollbockverkehr gab es nicht, alle Güter mussten umgeladen werden. Im Zug erwarb ich beim Schaffner eine Zettelfahrkarte nach Stralsund, durch Abschneiden wurde die Fahrt über 21 Kilometer mit dem Fahrpreis 1,70 DM dokumentiert. Die Währung der DDR hieß zu dieser Zeit „Deutsche Mark der Deutschen Notenbank (DM/DN)“ im Gegensatz zur „Deutschen Mark der Deutschen Bundesbank (DM/DBB)“.

In Altenpleen wurde wieder rangiert, dabei gelang mir ein Foto der 99 5606, die seit 1894 im Dienst stand. Nach 40 Minuten reiste ich mit dem Gmp 9222 aus Barth weiter, der mit der Mallet-Lok 99 5622 bespannt war. Nach Überqueren des Bahnhofsvorplatzes kamen wir im Kleinbahnhof Stralsund Ost zum Halten. Als Übernachtung bot mir der Zimmernachweis ein Privatquartier in der Kniepervorstadt an, das ich für die nächsten zwei Nächte in Anspruch nahm. Von dort konnte man noch die einzige Straßenbahnlinie in die Stadt benutzen.

Erkundung Rügens

Über den Rügendamm mit der berühmten Ziegelgrabenbrücke verließ ich am nächsten Tag Stralsund mit dem P 565 nach Altefähr, wo der Gmp 9201 nach Putbus bereitstand. Die 36 Kilometer lange Fahrt über Garz hinter der 99 553, einer ehemaligen sächsischen IV K, dauerte wegen reichlicher Rangiermanöver an den Unterwegsstationen von 8:17 bis 10:43 Uhr. In Putbus wartete bereits ein Personenzug, den eine der allgegenwärtigen P 8 mit dem Tender voraus nach Bergen brachte. Dort stieg ich nach Saßnitz um, wo ich mir unbedingt den Hafen ansehen wollte. Den erst 1959 neu errichteten Fährbahnhof Saßnitz Hafen konnte man noch ungehindert betreten. Mit dem Mauerbau, den man im Mai 1961 noch nicht ahnte, sollte sich das ändern.

Zurück in Stralsund nutzte ich die Zeit, um die Abfahrt des Gmp 9223 nach Barth zu fotografieren. Vom Bahnhof Stralsund Ost kommend fuhr er mit viel Gebimmel mitten auf dem Tribseer Damm, um in Höhe Empfangsgebäude des Stralsunder Bahnhofes in die Barther Straße einzubiegen. Mit drei Aufnahmen erfasste ich in der Abendsonne diese Szene.

Ab dem 17. Juni 1961 fuhr in Stralsund die Schmalspurbahn nicht mehr bis zum Hauptbahnhof

Erst beim Betrachten der Fotos zu Hause konnte ich realisieren, dass der Zug mit der 99 5631 bespannt war, einer ehemaligen französischen Lokomotive, von deren Existenz ich damals nichts wusste. Es gelangen mir einmalige Dokumente, denn die Lok kam nicht allzu oft zum Einsatz. Außerdem wurde die Streckenführung bereits genau einen Monat später aufgegeben. Ab 17. Juni endeten die Züge zwei Kilometer zuvor im neu geschaffenen Bahnhof Stralsund Stadtwald. Der geänderte Fahrplan sah hier nur noch Triebwagenzüge vor.

Kleinbahn mit Fähranschluss

Am Morgen des 18. Mai hieß es ganz früh aufstehen. Bereits um 4:54 Uhr fuhr ich in Stralsund ab, um in Bergen den Gmp 9207 nach Wittower Fähre zu erreichen, der sich um 6:09 Uhr in Bewegung setzte. Nur mit diesem Zug war eine Tagesreise nach Altenkirchen, dem damals nördlichsten Bahnhof der DDR, möglich. Auch hier fand ich eine Lokomotive vor, die ich bisher nicht kannte. Die 99 4621 mit der ungewöhnlichen Achsfolge C2’ stellte sich als ein ehemaliger Fünfkuppler nach dem System Hagans heraus. Als solcher wurde die Maschine 1901 an die Oberschlesischen Schmalspurbahnen geliefert und 1917 an die Rosenberger Kleinbahn verkauft. Dort wurde das komplizierte Hagans-Triebwerk ausgebaut. Über die Zuckerfabrik Stavenhagen kam die Lok zu den Rügenschen Kleinbahnen und dann zur DR.

In Wittower Fähre endeten die Gleise am Wasser und setzten sich auf der anderen Seite des Breetzer Boddens im Bahnhof Fährhof fort. Die 480 Meter Wasserweg überbrückte das Fährschiff „Bergen“, das noch aus der Kleinbahnzeit stammte. Es wurden nur Güterwagen trajektiert, die Reisenden gingen zu Fuß an Bord. Im Bahnhof Fährhof wartete bereits die alte Rügenlok 99 4602 auf das Schiff, um drei beladene Wagen abzuziehen. Erst nach einer weiteren Trajektierung war der Gmp 9209 nach Altenkirchen zusammengestellt, nach insgesamt einer Stunde setzte der Zug seine Fahrt fort. Trotz der langen Fahrzeit diente die Bahn vielen Urlaubern zur Anreise an die nördlichsten Strände Rügens. Nach Ankunft in Altenkirchen um 9:15 Uhr wurden die Güterwagen sofort zur Entladung bereitgestellt, die Bauern warteten bereits auf Dünger und Briketts. Ich hatte nun über vier Stunden Zeit bis zur Rückfahrt, die ich zu einer Wanderung nach Kap Arkona, den nördlichsten Punkt der DDR, nutzte. Die Rückfahrt erfolgte auf dem gleichen Weg mit den gleichen Loks. In Wittower Fähre kam vor der Abfahrt des P 844 noch der P 843 von Bergen mit der 99 4522 an. Diese 1902 gebaute Malletlok war eine von fünf bauartgleichen Maschinen, die die ehemaligen Rügenschen Kleinbahnen besaßen, sie leistete noch die kommenden zwei Jahre hier Dienst.

Die weitere Fahrt war von kurzen Übergängen in Bergen und Stralsund geprägt, wo nach Fahrkartenkauf und Platzsuche im Zug kaum Zeit für anderes blieb. Um 18:57 Uhr kam ich in Demmin an, wo mir das HO-Hotel „Freundschaft“ Abendessen und ein Nachtlager bot.

600-Millimeter-Spur in Pommern

Am nächsten Tag hieß es wieder früh aufstehen. Um 5:25 Uhr fuhr in Demmin der Gmp 9175 nach Tutow ab. Diese normalspurige Strecke war 1935 als Werksbahn zum dortigen Fliegerhorst angelegt worden, den nun Nationale Volksarmee und Rote Armee zur Ausbildung von Militärpiloten nutzten. Nach 1945 wurde die Strecke in das Netz der DR eingegliedert, es verkehrten meist zwei Züge pro Richtung. Am 17. Mai stand eine 91er des Bw Neubrandenburg am Zug.

Von Tutow nahm ich einen Bus des VEB Kraftverkehr über den 1945 abgebauten Kleinbahnknoten Jarmen nach Anklam. Hier versprach ich mir eine 600-Millimeter-Schmalspurbahn zu erleben, was ein Höhepunkt der Reise sein sollte. Die Mecklenburg-Pommersche Schmalspurbahn (MPSB) betrieb seit 1888 ein umfangreiches Streckennetz, das zum Teil im früheren Herzogtum Mecklenburg-Strelitz und im preußischen Vorpommern lag, daher rührte auch der Name der Gesellschaft. Auf über 200 Kilometern Streckenlänge beförderte die MPSB vor allem landwirtschaftliche Produkte, der Reiseverkehr lief nebenbei mit. Fast das gesamte Gleisnetz einschließlich vieler Betriebsmittel ließ unmittelbar nach Kriegsende 1945 die sowjetische Besatzungsmacht als Reparation nach Osten verbringen. Nur die MPSB-Hauptstrecke Anklam – Friedland (Meckl) blieb davon verschont.

Der im Fahrplan genannte Abfahrtsbahnhof Anklam West bestand aus einem Gleis vor dem „großen“ Bahnhof Anklam. Dort wurde mein Zug Gmp 9194 erst kurz vor der Abfahrt um 12:30 Uhr bereitgestellt.

Als Zuglok diente 99 3462 des Bw Pasewalk. Diese vierfach gekuppelte Heißdampflok war 1934 von Orenstein & Koppel als MPSB-Nummer 12 geliefert worden. Sie hatte einen zweiachsigen Tender und weil sie wie eine Taschenausgabe einer G 8 aussah, hatte ihr jemand das Gattungsschild „G 44.4,1“ verliehen. Etwas großspurig, richtig wäre „K 44.4“ gewesen. Von dieser Bauart hatte die MPSB insgesamt sechs Maschinen im Bestand.

Gebremst wurden die Züge nur mit der Dampfbremse der Lok. Eine Besonderheit war ihre Ausstattung mit einer kleinen Schiffssirene anstelle der Dampfpfeife. Nach Worten eines Lokführers hatte man die sich aus dem Hafen besorgt. Der Zuspruch an Reisenden war unerwartet hoch, nach den Erledigungen in der Kreisstadt fuhr man wieder nach Hause. Bis Wegezin-Dennin, etwa in Streckenmitte gelegen, leerte sich der Zug zusehends, denn zusteigen wollte niemand. Dort fand auch die Kreuzung mit dem Gegenzug aus Friedland statt. Ihn brachte 99 3461 (Baujahr 1925, Vulcan-Werft Stettin) des Bw Neubrandenburg. Nun begann ein Wechselspiel: Die Loks spannten ab und wendeten über ein Gleisdreieck. 99 3461 setzte sich vor den Gmp 9194 und dampfte nach Friedland zurück, während 99 3462 Anklam zustrebte. Bei dieser Betriebsweise war Lok- und Zugpersonal nach vier Stunden wieder zu Hause.

Da von Friedland nach Neubrandenburg am späteren Nachmittag kein Zug verkehrte, musste ich erneut den Omnibus nutzen, damit ich in Neubrandenburg um 18:23 Uhr noch den mit einer 41er bespannten P 712 nach Neustrelitz erreichen konnte.

In Neustrelitz am Freitagabend ein Nachtquartier zu bekommen, erwies sich als sehr schwierig. In einem kleinen Hotel bot man mir ein Zweibettzimmer an, mit der Maßgabe, wenn noch ein Gast käme, würde diesem das andere Bett zugewiesen. Optimistisch willigte ich ein. Doch nach Mitternacht ging plötzlich das Licht an und ein Soldat mit einer jungen Frau stand in der Tür. Das Erschrecken war beidseitig, so hatte sich dieser das wohl nicht vorgestellt. Nach kurzem Wortwechsel verschwanden beide.

Durch die Prignitz

Viel Schlaf hatte ich nicht, denn spätestens um 4:53 Uhr musste ich im P 1808 von Neustrelitz Süd nach Pritzwalk sitzen. Dort warteten die vormaligen Kleinbahnen der Kreise Ost- und Westprignitz (750-Millimeter-Spurweite) auf mich.

Der Gmp 8072 Pritzwalk – Glöwen Kleinbahnhof wurde von der Lok 99 4505 bereitgestellt. Dieser 1912 von Borsig gelieferte Nassdampf-Dreikuppler war die jüngste der fünf nach 1949 noch vorhandenen Lokomotiven dieser Bauart. Nach der Ausfahrt musste die Kleinbahn die regelspurigen Gleise der Strecken Pritzwalk – Suckow und Neustrelitz – Wittenberge queren. Letzterer folgte sie noch zwei Kilometer, ehe sie sich nach Süden wendete. Läutend und pfeifend bahnte sich der aus drei Personenwagen, einem Packwagen und einem gedeckten und drei offenen Wagen bestehende Zug seinen Weg durch die Landschaft. Unmittelbar hinter der Lok lief ein Flachwagen, auf dem die Kuppelstangen für die Rollwagen mitgeführt wurden. Der Zuspruch durch Reisende hielt sich in Grenzen, manche Haltepunkte wurden einfach durchfahren.

In Vettin traf die Kleinbahn nach Glöwen auf die Strecke Kyritz – Perleberg, die sie bis zur nächsten Station Lindenberg (Prign) mit nutzte. Um 10:04 Uhr lief der Zug dort in ein. Sogleich begann ein Rangiermanöver, zwei offene Wagen wurden ausgesetzt, außerdem musste die Lok zur Weiterfahrt nach Glöwen an das andere Zugende umsetzen.

„Schweineschnäuzchen“-Treffen

Derweilen nahm der VT 133 525, ein Wismarer Schienenbus, als T 1010 nach Pritzwalk Aufstellung im Bahnhof und wartete auf das Eintreffen des T 1011 aus Kyritz. Dieser erschien alsbald in Form des VT 133 524. Für kurze Zeit standen beide „Schweineschnäuzchen“ der ehemaligen Ost- und Westprignitzer Kreisbahnen zusammen in Lindenberg. T 1011 machte sich nach vier Minuten Aufenthalt um 10:25 Uhr mit mir auf den Weg nach Perleberg. Ab Viesecke führte die Strecke elf Kilometer unmittelbar neben der Fernverkehrsstraße 5 entlang. Das war vor dem Bau der Autobahn die Transitstraße zwischen Berlin und Hamburg. Westautos und Kleinbahn kamen aber gut miteinander aus. Vor Perleberg überquerte die Klein-bahn die Regelspurstrecke Neustrelitz – Wittenberg niveaugleich, um ihre Endstation vor dem Empfangsgebäude zu erreichen. Damit beendete ich meine Erkundung der Schmalspurbahnen.

Prignitz-Kreisverkehr

Jetzt stand noch eine Fahrt auf der normalspurigen Kreisringbahn auf dem Programm. Diese gehörte früher auch zu den Kleinbahnen der Kreise Ost- und Westprignitz. Die Züge fuhren tatsächlich von Perleberg Süd über Karstädt und Berge (Prign) wieder nach Perleberg Süd „im Kreis rum“. Das wollte ich sehen. Mein Wunsch nach einer Fahrkarte über Karstädt nach Putlitz, also linksrum, traf auf Unverständnis, der Weg rechtsrum über Gramzow wäre sechs Kilometer kürzer und dafür hätte man gedruckte Fahrkarten, meinte der Schalterbeamte.

Ich war aber eigensinnig und so musste er mir eine Fahrkarte ausschreiben, die ich immer noch besitze. Gegen 14:00 Uhr hatten sich zwei mit ehemals mecklenburgischen T 4, DR-Baureihe 9119, bespannte Züge nebeneinander im Bahnhof Perleberg eingefunden. Die Loks waren mir immerhin aus dem gerade erschienen Heft „Für unser Lokarchiv“ bekannt.

Vor meinem Zug P 3815 befand sich 91 1909, am anderen 91 1912. Beide Züge fuhren nacheinander ab und trafen sich in Berge wieder, wo auch die Strecke nach Putlitz abzweigte, das wiederum an der Bahnlinie von Pritzwalk nach Suckow (Kreis Parchim) lag. Für mich war in dem kleinen Bahnknoten flottes Umsteigen angesagt, denn T 4848 nach Pritzwalk fuhr bereits nach vier Minuten ab.

Im Einsatz war VT 135 528 samt Beiwagen, beide waren so gut besetzt, dass ich die ganze Fahrt stehen musste.

In Putlitz verließ ich den Zug, um mit dem Gmp 8855 nach Pritzwalk weiterzureisen. Da es bis zur Abfahrt noch dauerte, konnte ich in Ruhe die Lok bestaunen.

Bei der Nummer 98 6378 würde man gemäß dem Nummernplan der DR eine kleine Lokalbahnlok vermuten, doch diese 1’D-Heißdampf-Tenderlok konnte neben einer 86er durchaus bestehen. Vielleicht trug sie deshalb das Gattungszeichen Gt 45.13 ohne das bei der Nummerngruppe 98 übliche „L“?

Vier Loks dieser Bauart, gebaut von Orenstein & Koppel in Drewitz, übernahm die DR 1949 von der Ruppiner Eisenbahn, nur 98 6378 (Baujahr 1934) war im Jahr 1961 noch im Einsatz. Sie hatte es 1957 in die Prignitz verschlagen und gehörte zum Bw Wittenberge. Mit dem Gmp 8855 ging meine Reise auf den ehemaligen Kleinbahnen ganz entspannt zu Ende, auf den Unterwegsbahnhöfen fanden keine Rangierarbeiten mehr statt und pünktlich um 17:50 Uhr fuhr der Zug in Pritzwalk ein.

Von dort führte mich der Heimweg im P 3518 über Kyritz nach Neustadt (Dosse), wo ich den D 68 bis Wittenberge nahm. Dort stieg ich in den D 2086 nach Leipzig um. Um 1:10 Uhr kam ich dort an. Das reichte gerade noch für den Sammelanschluss der Straßenbahn um 1:15 Uhr. Nach genau sieben Tagen war ich wieder zu Hause. Weder Verspätungen noch Zugausfälle hatten den geplanten Reiseverlauf gestört, auch Schienenersatzverkehr fand nicht statt.

Wolfgang Müller