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1546 km angemeldet: Europarekord!


segelfliegen - epaper ⋅ Ausgabe 4/2019 vom 25.06.2019

Der 24.04. und 25.04.2019 zeichneten sich bereits mittelfristig als potenziell gute Föhntage ab und je näher die Föhnlage rückte, desto mehr stellte sich die Frage, welcher der beiden Tage der bessere werden würde.


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Bildquelle: segelfliegen, Ausgabe 4/2019

Den Sonnenaufgang im Segelflieger zu erleben, ist immer etwas Besonderes. Die Flügel sind vom über Nacht abgekühlten Ballast noch beschlagen


Der eine oder andere wird sich bestimmt fragen, wieso sind 1546 km denn ein Europarekord, „hat der Schunki nicht auch schon mal 1750 km geflogen?“ In der offiziellen Segelflug-Welt der FAI gibt es maximal vier Schenkel, daher gibt es offizielle ...

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... Rekordflüge, seien es nun deutsche Klassenrekorde oder Europa- und Weltrekorde auch nur so. Mein Flug vom 16.5.2013 war damals auch ein Versuch, den seit 1998 bestehenden Europarekord in der Kategorie „angemeldeter Flug über drei Wendepunkte“ von Wolfgang Janowitsch und Hermann Trimmel über 1532 km im Nimbus 4DM von Wiener Neustadt aus geflogen, zu überbieten. Am Ende wurde es dann ein Europarekord über 1559 km als freie Strecke über drei Wendepunkte und für den OLC eben 1750 km über sechs Schenkel.

Am 24. schien der Wind keinen Frühstart zuzulassen, dafür aber thermisch durchaus zusätzlich unterstützt zu sein, während der 25. potenziell der bessere Tag sein könnte, aber vielleicht nicht bis zum Abend durchhalten würde. Da war guter Rat dann teuer, aber ich entschied mich letztendlich goldrichtig und setzte für das ganz große Vorhaben auf den Donnerstag, während ich am Mittwoch, sozusagen als Vorbereitung, gemeinsam mit Johannes Beyer im Arcus flog.

Die Vorbereitung begann direkt nach der Arcus-Landung am Mittwochabend mit Ballast tanken in den Quintus, denn am Donnerstag wollte ich mit Sunrise starten
Am nächsten Tag klingelte der Wecker um kurz vor fünf, der letzte Blick ins Wetter lies meine langfristige Planung endgültig ad absurdum führen. Hatte ich diesen Europarekordversuch doch immer mit Abflug gen Osten, zwei Wenden dort und einer Wende im Westen kurz vor der Schweiz geplant. Sowohl beim Föhnflieger-Treffen (siehe segelfliegen magazin 03/2014) als auch bei Rainer Cronjägers Vortrag über die Wellenautobahnen in der Schweiz am letzten Segelfliegertag in Koblenz wurde klar, dass unter der Woche eine Freigabe über FL 130 alles andere als gewiss ist. Nun aber waren die Wellenprognosen für die Schweiz eindeutig und der Wind nach Osten sollte deutlich schwächer werden, also wenn es heute klappt, dann nur nach Westen, sprich, darauf pokern, dass die Fluglotsen mitspielen (Bilder rechte Seite ).
So saß ich also um halb sechs Uhr morgens im Vereinsheim vor See You und plante eine Strecke. Ich, derjenige, der seit Jahren diesen Flug plant, der immer alles plant und über 500 vorbereitete Strecken für alle Eventualitäten im Katalog hat, hatte also für den Tag der Tage keinen Plan. Unfassbar!

Die Druckdifferenzprognose sah sehr gut aus


Die Windprognosen zeigten eine nach Osten klar abnehmende Stärke und wie am Vortag auch eine auf westliche Richtung drehende Tendenz


Beide Modelle der Wellen prognosen zeigten gute Wellen in der Schweiz, während sie sich für den Alpenhauptkamm gen Osten nicht ganz einig waren


Es gibt in meinen Augen ein paar Piloten, die den 7. Sinn fürs Segel-fliegen besitzen, wie z. B. Michael Sommer oder Holger Back oder auch Holger Karow. Diese Reihe könnte man sicher noch fortsetzen, alle genannten haben das Segelfliegen einfach im Blut, während ich mich definitiv nicht zu dieser Gruppe zähle. Ich habe meine Erfolge schwer erarbeitet in endlosen Analysen von erfolgreichen und vor allem von nicht erfolgreichen Flügen. In die Vorbereitungen habe ich viel Zeit und Schweiß gesteckt und mich von all den vielen Rückschlägen aber auch nie entmutigen lassen. Umso erstaunlicher daher, wie es zu der Wendepunktwahl dieses Europarekordes kam.

Also Abflug gen Westen mit zwei Wenden im Westen und bloß nicht zu weit nach Osten war die Vorgabe. Der Abflugpunkt Mittenwald war fix, denn das ist der einzig Sinnvolle in Deutschland und ein Klassenrekord sollte es nebenbei ja auch werden. Dann die zweite Wende am liebsten nicht über Niederöblarn hinaus legen, das würde aber bedeuten, dass die beiden Westwenden schon sehr, sehr weit im Westen liegen müssten. Ich zog die Wenden hin und her und alles machte keinen echten Sinn.
Wieso hab ich Depp mich im Winter eigentlich nicht hingesetzt und den Vortrag von Rainer Cronjäger intensiv studiert und ein paar Strecken rausgesucht, ging mir durch den Kopf. Letztendlich hab ich die beiden west lichen Wenden dann in die Nähe von Eiger, Mönch und Jungfrau gelegt, musste dafür aber die Ostwende bis 60 km hinter Niederöblarn schieben. Dazu den Zielpunkt in die Nähe von Kufstein geschoben und „schon“ war die Strecke fertig. Dass die Wenden im Westen sich später als fast optimal erweisen würden, wusste ich da natürlich noch nicht, ab und zu braucht man eben auch das Quäntchen Glück zum Erfolg!

An der Parseierspitze war der erste Anlauf (roter Abschnitt des Flugwegs) nicht von Erfolg gekrönt, 45 Minuten später stieg ich an exakt derselben Stelle aber 900 m höher ohne Probleme in die Welle ein (blauer Abschnitt)


Start um 06:14 Uhr. Den Start mit Sonnenaufgang habe ich mit dem ganzen Hin und Her dann zwar knapp verpasst, aber der Blick aus dem Segelflugzeug auf die aufgehende Sonne ist jedes Mal wieder ein erhebendes Gefühl, irgendwie so ganz anders als im Airliner-Cockpit, ich weiß auch nicht warum.
Die Abflughöhe wollte ich natürlich so tief wie möglich setzen, um abends kein Höhenproblem zu bekommen, aber natürlich auch so hoch wie nötig. So ganz ist mir dies dann nicht gelungen, denn in 1900 m ging der Wettersteingrat nicht so richtig und ich achterte am Vorhügel erstmal gut 10 Minuten mit schwachen Steigen, bevor ich an den Hauptgrat springen konnte, an dem ich dann allerdings direkt aus dem Luv in eine Welle bis auf 3600 m kam.

Der weitere Weg Richtung Landeck lief dann eher durchwachsen, die Hänge trugen nur mittelmäßig und so erreichte ich die Parseierspitze nur in 2300 m, 200 m tiefer, als ich bei dem Flug vor sechs Jahren war, als mein Flugpartner Armin Behrendt nur knapp tiefer als ich aus dem System gefallen war und außenlanden musste. Seither fliege ich die Parseierspitze immer mit größtem Respekt an. Und diesmal erging es mir nicht viel besser, erneut bildete sich ein „split flow“, wie mir Hermann Trimmel das Phänomen im Nachgang des damaligen Fluges erklärte und ich befand mich am Hang im Sinken.
Da, wo ich die Welle vor dem Hang vermutete, kam ich in nur noch gut 2000 m an und war damit zu tief, also blieb in meinen Augen nur noch der Weg zurück Richtung der Außenlandefelder Mils und Imst in der Hoffnung, nicht in den Kaltluftsee einzutauchen, sondern im Luv wieder wegzukommen.
Am letzten Hang vor der Parseierspitze konnte ich dann auch wieder aus 1700 m auf 2300 m steigen, dann war aber Schluss, und nochmals in dieser Höhe an die Parseierspitze zu fliegen machte ja nicht wirklich Sinn. Also ließ ich mich noch eine Rippe weiter zurückfallen, wo ich zumindest auf 2600 m kam. Danach flog ich weiter nördlich, stolperte da in eine Welle und stieg bis auf 3600 m.
Eine dreiviertel Stunde nach dem ersten Versuch an der Parseierspitze stieg ich dann in 2900 m genau an der Stelle, an der ich es vorher auch versucht hatte, aber eben zu tief gewesen war, in die Welle ein und stieg, dank der Freigabe von Innsbruck bis auf über 5000 m (Bild oben ).

Der Schnitt zu Beginn des Fluges lässt nicht auf einen Europarekord schließen


Mittlerweile war es schon halb neun vorbei und ich hatte nach knapp zwei Stunden Segelflugzeit 68 km geschafft… „Wenn ich so weiterfliege, bin ich nach drei Tagen um die Strecke rum“, ging mir durch den Kopf (Bild oben ).

Analyse dieses Flugabschnittes: In der späteren Analyse habe ich festgestellt, dass Guido Achleitner, der an diesem Tag von St Johann aus 1513 OLC km geflogen ist, etwa eine Stunde nach mir in gleicher Höhe ebenfalls einen Hänger hatte, aber zumindest nicht zurückfliegen musste und damit insgesamt nicht ganz so viel Zeit wie ich verloren hat.

Der weitere Weg über den Arlberg Richtung Montafon war aus dieser Höhe kein Problem und ich requestete von Innsbruck Radar ein frühzeitiges handover zu Zürich, um mein Vorhaben, möglichst hoch in die Schweiz einzufliegen, bereits rechtzeitig zu koordinieren.
Zürich Delta war sehr kooperativ und ich erhielt sofort die Freigabe bis auf FL 150, als ich in der Montafon-Welle sehr gut stieg auch, ohne Probleme auf FL 160.
Dieser Schritt war also geschafft, nun kam das nicht unwesentlichere Pro-blem, dass ich bisher noch nie in dem Wellensystem weiter westlich als bis zum Montafon geflogen war und ich nun die Skysight-Wellendarstellung doch zu gerne auf meinem Oudie gehabt hätte. Seit Jahren hatte ich dafür gekämpft, dass See You die DWD-Wellenprognose zur Anzeige bringt und nun gab es diese endlich, zumindest die von Skysight.
Ich hatte mir auf der Aero die Darstellung von Skysight auf dem Oudie auch angeschaut und fand das alles vielversprechend, aber nun, wo das Wetter dazu da ist, bekam ich diese, aufgrund eines bugs, der mittlerweile behoben ist, nicht auf mein Oudie, was mich schon etwas geärgert hat. Die technischen Hilfsmittel sind zwar sicherlich gut und schön, aber das eigentliche Fliegen können sie definitiv nicht ersetzen.
An diesem Tag war es vielleicht sogar gut, dass ich die Wellenprognosen nicht am Oudie hatte, denn diese waren, wie sich bei der späteren Analyse zeigte, bei beiden Modellen doch etwas daneben. Gottseidank waren die Wellen aber doch einigermaßen erkennbar und ich habe diese auch so gefunden, zumindest bis zur Südspitze des Vierwaldstättersees.

Hier meinte der Controller dann, ich müsse demnächst, also westlich des Airways A9, auf unter FL 130 sinken. Na super, ausgerechnet da, wo die Berge jetzt am höchsten sind, ich mich nicht auskenne und die Rotorwolken auch nicht mehr eindeutig sind, musste ich also runter. Nachverhandlungen für die letzten 30 km bis zur ersten Wende blieben leider auch erfolglos. Als ich dann trotz Fliegens mit der bei der vorhandenen Böigkeit maximalen Geschwindigkeit gewisse Probleme hatte, so schnell zu sinken, wie er es von mir gewünscht hatte, hatte der Kontroller zumindest Verständ-nis, als er sinngemäß meinte, er würde sehen, dass ich mich bemühen würde, runter zu kommen…
In FL 130 angekommen begann nun aber wieder die echte Arbeit, war ich doch aufgrund der Höhe der umgebenden Berge wieder in der turbu-lenten Rotorhöhe angekommen.
Optisch war es schon ein wahnsinniges Schauspiel, die Schneefahnen, die der Wind über die Kämme mit irrer Geschwindigkeit blies, zu beobachten, aber ein fliegerischer Genuss war es definitiv nicht. Fühlte ich mich doch teilweise nur noch als welkes Blatt im Wind. Wie wäre es jemanden in einer Libelle oder sonst einem Clubklasse-Flieger hier wohl ergangen, ging mir durch den Kopf, während ich in dem 850 kg schweren Segler teilweise steuerlos durch die Gegend geworfen wurde, so dass ich doch einen sehr deutlichen Abstand zum Hang suchte.
Auf einmal hörte ich auch ein ganz anderes Fluggeräusch, irgendein Ab-deckband hatte sich wohl in den Turbulenzen gelöst; dass es die komplette Innenseite an der Wölbklappe war, habe ich natürlich erst nach der Landung gemerkt (Bild unten ).

Der Flugweg westlich des Airways A9 war im turbulenten Bereich kein Vergnügen und nicht von großer Zielstrebigkeit und Geschwindigkeit bestimmt. Wieder unterhalb des Airways (östlich der grünen Linie) angekommen hieß es, zunächst einmal Warteschleife fliegen


Etwas planlos , zumindest ohne absolut konkrete Vorstellung, wie das System hier funktioniert, hangelte ich mich zur Wende und wendete um kurz vor Zehn nach 241 geflogenen Kilometern. Nun lag, sozusagen als kleine Zwischenaufgabe, mehr oder weniger ein 1000er Zielrückkehrflug vor mir, war Wendepunkt Nummer zwei doch 514 km entfernt und der dritte nicht unweit des ersten. Insgesamt waren noch gut 1300 km der Aufgabe zu bewältigen und noch zehn Stunden Tageslicht, aber das Hauptproblem war zu diesem Zeitpunkt erst einmal, in der für mich niedrigen Höhe zurück ins System zu gelangen.
Irgendwie, mit mehr Glück als Verstand, kam ich dann auch wieder zurück bis zum Airway. Hier angekommen fragte ich, als ich endlich wieder einen vernünftigen Wellenaufwind gefunden hatte, ob ich höher dürfte, was verneint wurde, weil es IFR, Verkehr gab. Die Frage, wie lange ich denn warten müsste, bis ich steigen könnte, beantwortete der freundliche Lotse mit etwa drei Minuten, auf welche ich aufgrund der Erfahrung der letzten 45 Minuten nur allzu gerne verzichten wollte und in der Welle mit ausgefahrenen Bremsklappen Warteschleife flog (Bild oben ).
Als ich die Freigabe dann hatte, stieg ich ganz entspannt im endlich wieder mal ruhigen, starken Steigen bis auf knapp 5000 m, genoß seit längerem mal wieder auch den Ausblick auf die gigantischen Wolken, die die Berge umhüllten, wobei ich es schon schade fand, das imposante Eiger-Mönch Jungfrau-Massiv nicht erstmalig von Norden betrachten zu dürfen.

Analyse dieses Flugabschnittes: Die Wahl des Wendepunktes war in der Früh ja eher zufällig geschehen. Im späteren Mailverkehr mit Rainer Cronjäger schrieb mir Rainer, dass die Wellenautobahn eine Baustelle zwischen Meiringen und Jungfrau hätte, und genau da habe ich die Wenden reingelegt. Tja, hätte ich mich doch mal richtig vorbereitet.
Aber dass die Titlis-Welle recht zuverlässig sei, kann ich bestätigen, denn meine Warteschleife war genau dort.

Die Rückenwindkomponente bei Windgeschwindigkeiten bis über 100 km/h hilft durchaus bei der Durchschnittsgeschwindigkeit


Der Weg nach Osten war nun aufgrund der kräftigen Westkomponente des Windes von hohen Grundgeschwindigkeiten geprägt, die selten unter 200, meist zwischen 250 und 300 km/h lagen (Bild rechts ).
Ist es nicht gigantisch, was für einen tollen Sport wir ausüben dürfen? Ich rase mit 300 km/h dahin, allein mit den Kräften der Natur, Segelfliegen ist einfach die geilste Sportart der Welt! Im Prinzip machte ich danach bis zur Parseier Spitze auch nur einen einzigen kurzen Schwenk in den Wind und folgte ansonsten nur der tragenden Wellenlinie. Dort auch nur einen Kreis und weiter gehts Richtung Innsbruck.
An den Miemingern, während ich noch im höheren Niveau fliege, kommt mir Jan Lyczywek im Hangflug entgegen und berichtet, dass der Kaiser gut ginge. Vielleicht hat mich diese Info zu sehr auf die nördliche Hangflugroute gelenkt, denn an der Nordkette verwerfe ich sehr schnell den Gedanken, nach Süden Richtung Patscherkofel zu queren, um dort die vermeintliche Welle zu suchen, um dann entlang der Hauptkamm Welle weiter nach Osten zu fliegen. Allerdings war mir die Optik für einen Welleneinstieg auch nicht klar genug gezeichnet und ich wollte nicht nochmals unnötig Zeit vergeuden, eine Welle zu suchen, die es vielleicht gar nicht gibt, da die Wellenprognosen hier ja auch nicht eindeutig waren
Hier stellte ich in die „Mobile Föhn WhatsApp-Gruppe“ die Frage, ob denn jemand östlich vom Kaiser im Hang unterwegs sei. Yves Gerster, der die beiden Tage zuvor knapp 1100 und gut 1200 km geflogen war, antwortete, zu Hause am PC sitzend, er würde bei Trieben zwei Flieger am Hang sehen und „scheint zu gehen“. Eine super wichtige Info. Der Kaiser ging dann bei mir leider gar nicht so überragend und ich flog in 2500 m weiter Richtung Loferer, hangelte mich weiter Richtung Steinernes Meer und Hochkönig, wo ich auch nicht bis auf Grathöhe steigen konnte, sondern nur bis auf 2500 m kam. Das war der Punkt, an dem ich höchstwahrscheinlich umgedreht hätte, wenn ich nichts deklariert hätte, denn der weitere Weg Richtung Dachstein war alles andere als sicher.

Die unterschiedliche Flugweg Wahl von Klaus Ohlmann (KO), Guido Achleitner (GA) und Mathias Schunk (PM) auf dem West-Ost Schenkel. Zeitpunkt des Screenshots ist die Ostwende von Klaus, wobei jeweils die letzten vier Flugstunden zu sehen sind


Hier half mir jetzt sicherlich eine strukturierte Entscheidungshilfe, die ich aus meiner beruflichen Fliegerei her kenne, das FORDEC Modell.
Nachdem die Fakten (es sind noch 140 km zur Wende, noch 900 km insgesamt und um 12:15 Uhr habe ich noch acht Stunden potentielle Flugzeit) klar sind, werden die Optionen (weiterfliegen oder an dieser Stelle umdrehen und nur noch kilometer-optimiert weiterfliegen und vielleicht die 1750-OLC-km knacken) und Risiken (ich verpasse durch einen sehr langsamen Flugabschnitt eine mögliche große OLC-Strecke, oder ich muss im schlechtesten Fall sogar den Motor nutzen) gegeneinander abgewogen.
Da das Risiko kein wirkliches ist, der Benefit beim Erreichen der zweiten deklarierten Wende aber sehr hoch sein kann, fällt die Entscheidung klar zum Weiterflug. Nach der Ausführung kommt regelmäßig dann der Check, ob sich an den Fakten etwas geändert hat, und das Spiel der Ent-scheidungsfindung beginnt wieder von neuem. Auch aufgrund der Info von Yves entschied ich mich, das Risiko einzugehen und flog weiter übers Tennengebirge Richtung Dachstein.
Nirgends aber kann ich beim Weiterflug im Hang richtig steigen, doch es langt zumindest immer, mich in einer vernünftigen Höhe halten zu können. Richtig schnell bin ich trotz Rückenwind Komponente jetzt allerdings auch nicht mehr, der 60-Min-Schnitt lag nur noch knapp über 100 km/h.

Östlich vom Grimming machte ich den einen oder anderen Kreis in hangwind-unterstützter Thermik und wendete um 13:20 Uhr nördlich von Eisenerz. Sieben Stunden war ich zu diesem Zeitpunkt schon in der Luft, Kilometermäßig war die Halbzeit geschafft, mit einem starken Bremser am Anfang, aber einem 514 km langen Rückenwindschenkel.

Zurück ging es dann erstmal auf der gleichen Route, wobei mir der Anflug des Grimmings von Osten aus bei der starken Westkomponente etwa 400 m unter Grat etwas Bauchweh bereitet hat. Das befürchtete Lee blieb aus und um die Ecke herum konnte ich im Hang wieder 500 Höhenmeter erachtern. Zu diesem Zeitpunkt flog Klaus Ohlmann südlich an mir vorbei und war dabei, aus dem Wellensystem ebenfalls ins Hangniveau zu wechseln, um seine deklarierte Wende, die 30 km westlicher als meine lag, anzufliegen. In meiner Fluganalyse stellte sich heraus, dass wir zu diesem Zeitpunkt mit gut 800 km insgesamt beide etwa die gleiche Distanz am Zähler hatten.

Analyse dieses Flugabschnittes: Der Nicht-Einstieg in die Welle bei Innsbruck bzw. bereits der Nicht-Weiterflug ab dem Montafon im Wellensystem war im Nachhinein gesehen wohl der größte Fehler meines Fluges.
Guido Achleitner flog an diesem Tag sechs Schenkel in der Hauptkammwelle bis jeweils in die Gegend von Bad Gastein. Als Guido im Westen erstmals gewendet hatte, war ich etwa 60 km östlicher. Guido flog seinen zweiten Schenkel komplett im Wellen-niveau um die 5000 m bleibend, und als er bei Bad Gastein seine zweite Wende setzte, war ich in 2100 m am Dachstein, also nur noch 40 km voraus und hatte zusätzlich noch um die 2000 Höhenmeter aufgegeben.
Auch Klaus Ohlmann, dessen Flug ich definitiv zu den spektakulärsten Flügen überhaupt zähle, nutze die Hauptkamm-Welle mit Start in Südfrankreich einmal die ganzen Alpen entlang, ein Jojo eingefügt mit Landung nach 1511 OLC-Kilometern am Ostende der Alpen in Graz. Hut ab!
Klaus war just zu dem Zeitpunkt, als ich an der ersten Wende kämpfte, etwa 80 km südwestlich von mir und kämpfte bei Sion ebenfalls um den Welleneinstieg, insgesamt sogar eine Stunde lang. Klaus flog wie Guido ebenfalls im Wellensystem ostwärts, noch ein wenig südlicher als Guido und war dann etwa 80 Minuten nach mir querab vom Montafon. Auf dem Abschnitt vom Montafon bis nach Hall, der ersten Wende von Klaus, war ich 02:30 Stunden unterwegs, Klaus nur 02:10 Stunden oder umgerechnet 20 km/h schneller.

Hätte ich bei Innsbruck den Einstieg in die Welle gesucht und diese auch sofort gefunden, bzw. wäre ich ab dem Montafon oben geblieben, wäre dieser Schenkel sicherlich schneller und vor allem viel entspannter vonstatten gegangen, als so wie ich es getan habe. Aber hinterher ist man immer schlauer und dafür sind die Analysen der Flüge für zukünftige Flüge auch wichtig (Bild links ).

Der nächste Knackpunkt war für mich dann der Anflug des Hochkönigs aus niedriger Höhe von Osten kommend …

Ob und wie das gelang, lesen Sie in der kommenden Ausgabe 05/2019.

FORDEC Model:

F (Fact): Welche Situation habe ich?
O (Options): Welche Handlungsmöglichkeiten habe ich?
R (Risiks und Benefits): Welche Risiken bzw. Nutzen sind mit den jeweiligen Optionen verbun-den?
D (Decision): Welche Handlungsoption wähle ich?
E (Execution): Ausführung der gewählten Option
C (Check): Check, ob die Entscheidung auch wirklich noch zum gesetzten Ziel führt?