Typischerweise stellt ein Personal Luxury Cou-pe eine schicke Alternative zu einer Full-Size-Limousine der gehobenen Preiskategorie dar, bietet mindestens vier vollwertige Sitzplätze und richtet sich an Leute, denen ein reiner Sportwagen zu laut, zu eng, zu unkomfortabel und technisch zu fragil ist. Im weitesten Sinne könnte man darin die amerikanische Interpretation eines Gran Turismo sehen. Der 1958er Ford Thunderbird verhalf dieser Fahrzeuggattung zum Durchbruch auf dem Massenmarkt. Zwar war der “Square Bird” weit davon entfernt, als Sportwagen durchzugehen, dennoch wirkte das viersitzige Coupe dynamischer als etwa ein 1958er Ford Fairlane. Auch der Innenraum war betont modisch gestaltet und mit einem Schuss Sportlichkeit garniert.
Die Originalreifen mit den doppelten Weißwandstreifen bewahrte Chris auf und ließ diese extra für den Fo-totermin noch ein-mal montieren.
Die schnörkellose Architektur der 1960er Jahre passt gut zu den klaren Linien des Eldorado.
Nachdem der Thunderbird überraschend gut ankam, brauchte GM bis 1963, um den ähnlich konzipierten Riviera herauszubringen. Bei Cadillac als Top-Marke des General-Motors-Konzerns passte ein elegantes und exklusives Coupe perfekt ins Programm, zumal sich statusbewusste Kunden mit einem solchen “Personal Car” deutlich von den Fahrern einer Dienst-Limousine abgrenzen konnten. Daher arbeitete man in den Cadillac-Designstudios bereits seit Ende der 1950er an entsprechenden Plänen, die aber zwischenzeitlich auf Eis gelegt wurden.Als sich herauskristallisierte, dass auch Oldsmobile ein Personal Luxury Car plante, wollte man nicht gleich zwei Divisionen nachstehen, die in der Hackordnung des Konzerns unterhalb von Cadillac angesiedelt waren. Die alten Pläne wurden reaktiviert und überarbeitet, vorübergehend tüftelte die Versuchsabteilung sogar an einem V12-Motor für das Nobel-Coupe. Im Früh-jahr 1963 entschied die Konzernzentrale jedoch, dass Cadillac sich ein Chassis mit Oldsmobile und Buick zu teilen habe. Allerdings entstanden zwei Versionen der E-Body-Plattform: Während Buick für die zweite Generation des Riviera am Hinterradantrieb festhielt, war Cadillac bereit, das relativ aufwändige und erst am Beginn seiner Erprobung stehende Frontantriebs-System, das für den 1966er Toronado vorgesehen war, auch im Eldorado zu verwenden.
Neuwertig und frei von Rissen zeigen sich Armaturenbrett und Lenkrad, die mechanische Uhr im Armaturenbrett ließ Chris reparieren.
Typisch für diese Eldorado-Generation ist die “ge-knickte Heckscheibe”, bei frühen Entwürfen weist auch die Windschutzscheibe einen Knick auf.
Die kompakte Kraftübertragungseinheit firmierte unter der Bezeichnung Unitized Power Package (UPP) und bestand aus einem neben der linken Zylinderbank an-geordneten Automatikgetriebe, das über eine 51 Milli-meter breite Zahnkette mit dem Drehmomentwandler verbunden war. Dieser saß in einem eigenen Gehäuse auf der Kurbelwelle des längs eingebauten V8-Motors. Am Ausgang des um 180 Grad gedreht angeordneten Getriebes war das Differenzial angebracht, das über ungleich lange Gelenkwellen die Vor-derräder antrieb.
Obgleich sowohl im Oldsmo-bile Toronado als auch im Cadillac Eldorado das UPP zum Einsatz kam, wurden sie jeweils mit eigenen Mo-toren ausgerüstet. Cadillac griff auf sein 429-ci-Triebwerk zurück, das zwecks Verwendung mit Frontantrieb eine neue Ölwan-ne, geänderte Auspuffkrümmer, einen überarbeiteten Antrieb für die Nebenag-gregate und angepasste Motorhalter erhielt. Unter der Haube des Eldorado entwickelte die Maschine 340 PS und 650 Nm, was genügte, um das 2,1-Tonnen-Coupe in unter zehn Sekunden auf 60 mph zu beschleunigen und eine Höchstgeschwindigkeit jenseits von 120 mph zu erreichen.
Trotz der Verwandtschaft des Eldorado mit dem Torona-do – beide Modelle hatten dieselbe Spritzwand, identi-sche Frontscheiben sowie zahlreiche übereinstimmende Pressteile im Karosseriegerippe – war ihnen diese Nähe äußerlich nicht anzusehen. Um die Marken-Identität zu sichern, wurde das Styling des Eldorado streng getrennt vom Toronado gestaltet. Durch geschicktes Einflechten charakteristischer Merkmale war der Eldorado auf An-hieb als Cadillac erkennbar, ohne etwa einem zeitge-nössischen Coupe DeVille unmittelbar ähnlich zu sein.
Weil der neue Eldorado sich durch seinen Antriebsstrang und die selbsttragende Karosserie mit vorderem Hilfs-rahmen grundlegend von den übrigen Cadillac-Model-len unterschied, musste eine eigene Fertigungsstraße im Werk an der Detroiter Clark Street eingerichtet werden. Die Blechteile kamen aus der Fleetwood-Fabrik, was der offiziellen Bezeichnung Fleetwood Eldorado, welche die Eldorado-Serie seit 1965 führte, eine gewisse Berechti-gung verlieh. Mit einem Neupreis von 6.277 Dollar lag der 1967er Eldorado rund 800 Dollar über einem Coupe DeVille und nur knapp 200 Bucks unterhalb eines Fleet-wood Sixty Special.
Dank des cleveren Unitized Power Package konnte der Motor relativ weit hinten positioniert werden, was dem Fahrverhalten zugute kam.
Eigentlich wünsch-te sich Chris einen Eldorado ohne Vinyldach, ange-sichts des Zustan-des konnte er den Caddy aber trotz dieses “Mangels” nicht stehenlassen.
Somit wundert es nicht, dass der Eldorado, der sich 1967 mit 17.930 Einheiten für ein Auto dieser Preisklasse blendend verkaufte, gerne in Gegenden wie dem noblen Palm Springs anzutreffen war. Hierhin zogen sich gerade in den 1960ern viele Prominente zurück, um dem Hexen-kessel von Los Angeles zu entfliehen. Stars wie Frank Sinatra ließen sich hier minimalistisch gestaltete Villen im “Mid-Century Modern”-Stil errichten. Ein solches Gebäude mit klaren Linien und großen Glasflächen er-warb der Aktienmakler Chris Menrad vor einigen Jahren und ließ es restaurieren. Chris ist zudem ein begeisterter Oldtimersammler, und naheliegenderweise konzentriert er sich auf Autos, deren Stil zu seinem Haus in der Wüs-tengemeinde passen.
Nur 1967 war die Polsterung mit der Kombination aus Vinyl und Hahnentritt-Stoff erhältlich.
Ob der 8-Track-Player ab Werk verbaut war oder vom Händler nachgerüstet wurde, ist nicht mehr nachvollziehbar. Sicher ist, dass das Gerät einwandfrei funktioniert.
Bei seinem Eldorado handelt es sich überraschenderwei-se nicht um ein California Car: “Der Cadillac verbrachte den Großteil seines Autolebens beim Erstbesitzer in Mi-chigan”, berichtet Chris. Wie der Meilenstand nahelegt, wurde das Coupe nur wenig bewegt und während der salzreichen Wintermonate nicht aus der trockenen Gara-ge geholt. Denn bis auf eine Neulackierung befand sich der Cadillac im Originalzustand, als Chris den Wagen bei Ebay entdeckte und dem zweiten Besitzer abkaufte. Sogar die Originalreifen waren noch aufgezogen.
Diese ließ Chris sicherheitshalber erneuern, ebenso wie Kühlerschläuche und Keilriemen. Außerdem mussten der Tank gespült, die Lichtmaschine instandgesetzt und die Bremsen überholt werden. Danach war der Cadillac einsatzbereit: “Ich bin mit dem Wagen nach Scottsdale und zurück gefahren, rund 350 Meilen in jede Richtung. Der Cadillac lief praktisch wie ein Neuwagen. Nach der Tour sprang er sogar besser an und lief flotter”, erklärt Chris erfreut. Trotzdem wird er den Cadillac in Zukunft nicht als Daily Driver auf langen Strecken einsetzen, denn schließlich macht der neuwertige Zustand einen Großteil der Faszination dieser “Zeitkapsel” aus.
1967er Cadillac Eldorado
Motor: OHV-V8, 429 ci, 7.030 ccm, 345 PS bei 4.600 U/min, 650 Nm bei 3.000 U/min; Bohrung x Hub in mm: 101,9 x 101,6; Verdichtung 10,5:1; Carter-AFB-Vierfachvergaser
Kraftübertragung: Dreigang-Automatikgetriebe “TH 425", Vor-derradantrieb, “Unitized Power Package”, Kraftübertragung vom Drehmomentwandler zum Getriebe über “Hy-Vo”-Zahnkette, Achsübersetzung 3,21:1
Vorderachse: Einzelradaufhängung an doppelten Querlenkern, längsliegende Drehstabfedern, Teleskopstoßdämpfer, Servolen-kung mit variabler Übersetzung
Hinterachse: Starrachse an Blattfedern, schräg angeordnete Teleskopstoßdämpfer, automatische Niveauregulierung
Bremsen: Scheibenbremsen vorn (Sonderausstattung)/ Trommelbremsen hinten
Räder: Stahlräder mit Radblenden in 15”
Reifen: Diagonalreifen mit Weißwandstreifen in 9.00 x 15
Fotos: Richard Truesdell
