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1971er BMW 3.0 CS E9: Pracht in Polaris


BMW Scene Live - epaper ⋅ Ausgabe 1/2020 vom 08.11.2019

Im Herbst 2006 kaufte sich Albin nach drei selbst restaurierten englischen Fahrzeugen seinen ersten BMW. Ein 3.0 CSi E9 von 1973 durfte es schon sein, weil er dieses Coupé bereits als Kind sehr aufregend fand. Nach Zerlegen und Bestandsaufnahme stand fest, dass noch ein Ersatzteilträger her musste – der Startschuss für eine blau-weiße Langzeitbeziehung.


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Bildquelle: BMW Scene Live, Ausgabe 1/2020

In den ach so wilden 70ern trug längst nicht jedes Auto Quietschbunt. Silbermetallic, wie hier „Polaris“, war schon damals ei-ne geschmacks-sichere Wahl.


Zu jener Zeit waren speziell Blechteile schwer aufzu-treiben, und bei meinem Auto war so gut wie alles ...

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... am Unterboden hinüber. Also kaufte ich im August 2007 bei Frankfurt einen 1971er BMW CS 3.0, dessen rechte Seite durch einen Unfall mit einer Leitplanke stark in Mitleidenschaft gezogen war. Als das Auto in Graz ankam, musste ich feststellen, dass sich der Ersatzteilträger abgesehen vom Schaden auf der Flanke in einem wesentlich besseren Zustand befand als der zuvor erworbene CSi. Also beschloss ich, den Ersatzteilträger als erstes zu restaurieren. Das hatte zwar den Nachteil, dass ich mir noch einen Spen-der suchen musste, doch ich tat rasch einen auf und konnte sogleich mit der Restauration des CS beginnen“, schildert Albin den unerwarteten Lauf der Dinge.

Motor und Getriebe wurden ausgebaut und auf Paletten ge-bunden. Obwohl der Motor lief, führte aufgrund der blauen Wolken am Endrohr kein Weg an einer Generalüberholung vorbei. Dem Motorblock langte Honen und Lackieren, zudem gab es neue Kolbenringe, Lager und Zylinderkopfschrauben, neue Ventile und Sitze für bleifreies Benzin, eine 275°-No-ckenwelle von Schrick sowie neue Kipphebel. Darüber hin-aus wurden sämtliche Schrauben und Halter gelb verzinkt, kaputte Schrauben freilich durch neue ersetzt.

Lichtmaschine und Starter verlangten ebenfalls nach Über-holung; der Vergaser wurde nach dem Trockeneisstrah-len neu abgedichtet, Schwimmer sowie Kaltstartventil getauscht. Die Zündung ließ Albin auf eine kontaktlose umbauen, seitdem läuft der M30-Reihensechser zur Freude aller erheblich runder. Auch sonst barg die Technik keine Tücken: Das Viergang-Getriebe wurde außen trockeneis-gestrahlt, neu abgedichtet und mit neuem Öl SAE 80W versorgt. Sonst waren keine Eingriffe nötig – die Getrag-Box arbeitet komplett geräuschlos. Beim Differenzial fiel der Arbeitsaufwand ähnlich gering aus: Trockeneisstrahlen, la-ckieren, neue Simmeringe und Dichtungen sowie 75W90- Öl von Castrol rein – fertig.

Frisches Leder für die Sitze – die übrige Innenausstattung war indes gut in Schuss und musste nur gereinigt werden.


Ein Dreispeichen-Holzlenkrad von Momo ersetzte das biedere Originalvolant.


Wer kann, der kann

Noch nicht optimal: Ähnlich wie beim frühen 5er E12 sitzt der Tankstutzen im aufprallge-fährdeten Heckbereich.


Schweiß- und Lackierarbeiten waren ein Fall für den eigenen Betrieb – wozu hat man ihn denn bitte erfolgreich aufgebaut? Der Unterboden war bis auf die Achsaufnahmen und zwei Löcher im hinteren Bodenbereich nicht durchgerostet, daher reichten eine Trockeneisbehandlung und eine Rostkur. Die Wagenheberaufnahmen sowie Teile der vorderen und hin-teren Einstiegsenden mussten allerdings erneuert werden. Überhaupt kein Thema – diese Teile wurden selbst ange-fertigt, ebenso die Radhausenden hinten. Die beschädigte Tür und den Kotflügel spendete der hierzu angeschaffte Ersatzteilträger, die Seitenwand rechts wurde gerichtet. Die linke Tür benötigte einen neuen Türboden, der wiederum selbst angefertigt wurde. Die A-Säulen sowie die Innenkot-flügel erwiesen sich als intakt und muss-ten nur von leichten Anrostungen befreit werden. Motorhau-be und Heckklappe waren bis auf ein paar kleine Dellen in Ordnung. Sämtliche Schweißstellen wur-den verzinnt, gekit-tet und die ganze Karosse gefüllert.

Schön anzusehen, schwer zu restaurieren: Der Vorderwagen des E9 ist nahtlos gestaltet.


Zusatzscheinwer-fer stehen auch einem BMW der E9-Reihe gut zu Gesicht. Der Spo-iler stammt vom 3.0 CSL.


1. Klasse in der Bahn oder doch lieber im BMW? Der rund 30.000 DM teure 3.0 CS brillierte als schneller Reisewagen.


„Ich musste das Coupé nicht einmal ganz zerlegen, um mit der Restauration beginnen zu können.“

„Das Blechkleid haben wir einige Monate in einer Ecke stehen gelassen, damit es kein Nachfallen vom Füller gibt und die Oberfläche schön glatt bleibt“, beschreibt der Steirer den verordneten geruhsamen Gang. „Die Lackierung erfolgte dann im Original-Farbton ,Polaris‘. Der Klarlack wurde nach dem Aushärten geschliffen und eine zweite Klarlackschicht aufgetragen. Diese wurde dann wiederum mit 3000er Pa-pier geschliffen, poliert und mit einer Keramikversiegelung beschichtet. Den Innenraum habe ich bis auf den Himmel, Ar-maturenträger und Kabelbaum ausgeräumt. Die Sitze wurden von einem Sattler neu aufbereitet und mit Leder bezogen. Dachhimmel, Verkleidungen und Holzdekor bedurften ledig-lich einer ordentlichen Reinigung und wurden wie der Teppich original belassen. Die Auskleidungen vom Kofferraum waren unbeschädigt und wurden daher bloß neu eingefärbt.“

Aus dieser Perspektive sah man ihn meistens: Mit 180 PS auf 1.380 kg Leergewicht war der 3.0 CS alles andere als phlegmatisch.


Der M30-Reihensechser wurde generalüberholt und mit einer kontaktlosen Zündung versehen.


Nein, im Hofmeister-Knick verbirgt sich nicht der Tankdeckel, sondern die Innenraumentlüftung.


Eigentlich wol te Albi

Es wurden alle originalen Klarglas-Scheiben ohne Tönung wiederverwendet, nur die Dichtungen wurden getauscht. Eigentlich wollte Albin noch eine neue Windschutzscheibe einbauen, doch das Ersatzteil hatte eine derart schlechte Passgenauigkeit, die das Einbauen unmöglich machte. Daraufhin wurde die alte Windschutzscheibe, die einige kleinere Kratzer aufwies, wieder eingebaut. „Während die Karosse hergerichtet wurde, habe ich das gesamte Fahrwerk zerlegt, sandgestrahlt und lackiert. Die originalen Federn habe ich beibehalten, aber neue Bilstein-Dämpfer verbaut. Alle Schrauben wurden gegen Neuteile ausgetauscht, auch die Ankerbleche sowie sämtliche Lager und Gummis kamen neu. Wenn man schon anfängt, an solchen Kleinigkeiten zu sparen …“

Wie der Motor wurden auch die Bremssättel gehont und lackiert. Allein schon aus Sicherheitsgründen fielen Kompromisse in Sachen Bremskolben und -Gummis, Brems- und Benzinleitungen, Bremsschläuche, Bremsscheiben und -Klötze aus, durch die Bank zogen Neuteile ein und gut. Die Bremsanlage wurde dann mit einer silikonhaltigen Bremsflüssigkeit der Spezifikation DOT 5 befüllt, um bei längeren Standzeiten Wasserbildung im System zu vermeiden.

„Aufgrund der Tatsache, dass ich so viel wie möglich selber machen wollte und noch einige BMW-Projekte wie ein E24, ein E28, ein E21, und E30 Cabrio dazwischenkamen, hat diese Restauration ganze neun Jahre gedauert. Egal, denn der Wagen war rechtzeitig am 8. September – einen Tag vor BMWs 100-Jahr-Feier im Olympia-Park München – fertig, sodass meine Frau und ich vom 9. bis 11. September 2016 an diesen Jubiläumsfestivitäten teilnehmen konnten. Der CS hat die erste Ausfahrt über 1.000 Kilometer ohne Probleme überstanden. Inzwischen gibt es in unserer Familie bereits 15 BMW, davon fünf Alltagsfahrzeuge. Die restlichen werden nur bei Schönwetter bewegt.“

Und der eingangs erwähnte CSi? Dessen Karosse wurde im Februar in der Entlackungsfabrik entblättert sowie KTL-beschichtet und wird im Moment vom Spengler bearbeitet. Die Karosse sollte bis spätestens April nächsten Jahres im Original-Farbton „Colorado“ lackiert sein. Voraussichtliches Restaurationsende ist im April 2022. Wir sind schonmal gespannt!

FEATURE FACTS

1971er BMW 3.0 CS E9

Motor: M30B30-SOHC-12v-Reihensechszylinder, 2.985 cm³, 180 PS bei 6.000 U/min, 255 Nm bei 3.700 U/min, Verdichtung 9:1, zwei Solex-Vergaser, 275°-Nockenwelle von Schrick, Edelstahl-Auspuff mit Fächerkrümmer von der Fa.Wurm Type CS-E9 Nr. 201435

Kraftübertragung: Getrag-Viergang-Schaltgetriebetriebe, Hinterradantrieb, Achsübersetzung 3,45:1

Fahrwerk: Serie mit Bilstein-Dämpfern

Räder: original Alpina in 7 × 16 ET11 vorn und 8 × 16 ET24 hinten

Reifen: Pirelli „P7” in 205/55 R16 91V vorn und 225/50 R16 92W hinten

Karosserie: lackiert in „Polaris“, Frontspoiler vom CSL

Innenraum: Momo-3-Speichen Holzlenkrad, 38 cm Durchmesser

Sonstiges: 10.898mal gebaut, Erstzulassung 25.05.1971, aktueller km-Stand: 56.612


Fotos: Frank Schwichtenber