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50 JAHRE AIRBUS: AUS BESCHEIDENEN ANFÄNGEN ZUM WELTUNTERNEHMEN


Aero International - epaper ⋅ Ausgabe 60/2019 vom 10.05.2019

Vor 50 Jahren wurde der Startschuss zur Entwicklung des Airbus A300 gegeben. Eine beispiellose Erfolgsgeschichte begann – und ein Lehrstück für die Bedeutung Europas


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Bildquelle: Aero International, Ausgabe 60/2019

Air France war der Erstbetreiber der A300. Weltweit war die Maschine lange kein Verkaufserfolg. Ein Auftrag von Eastern Airlines brachte dann den Durchbruch


Eine Erfolgsstory wie diese gibt es nicht oft. In 50 Jahren hat es Airbus geschafft, vom belächelten Nobody zu einem von zwei Unternehmen aufzusteigen, die den Weltmarkt für Verkehrsflugzeuge beherrschen. 12 000 Flugzeuge wurden von Airbus bisher ausgeliefert; rund 7500 weitere sind ...

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Die Ausgangslage für ein europäisches Flugzeug war wahrlich nicht günstig. Zwar hatten die Briten mit der De Havilland Comet lange vor den Amerikanern den ersten zivilen Passagierjet auf den Markt gebracht. Und auch die Sud Aviation Caravelle flog bereits, als die Boeing 707 und die Douglas DC-8 noch in der Entwicklung waren. Aber mit der Größe und Finanzkraft der US-Konkurrenz konnten die Hersteller auf dieser Seite des Atlantiks nicht mithalten.

Und: Die USA selbst waren ein riesiger Luftverkehrsmarkt, auf dem sich Stückzahlen absetzen ließen, von denen man in Europa nur träumen konnte. Von den 200 Millionen Menschen, die 1966 flogen, war jeder Zweite Amerikaner. Gegen diesen Heimvorteil war nicht anzukommen, zumal die Luftfahrtindustrie in den einzelnen Ländern im Vergleich zu Boeing, Lockheed und Douglas aus Zwergen bestand, die zwar traditionsreiche Namen hatten, aber eben keinen eigenen Markt.

Letztlich hingen die europäischen Hersteller am Tropf der nationalen Finanzminister. Auch die Konkurrenz auf der anderen Seite des Atlantiks lebte von Rüstungsaufträgen und zwar nicht schlecht. Aber ihre zivilen Produkte waren kommerziell getrieben. In Europa war das anders. Neuentwicklungen waren letztlich Technologieprogramme ohne reale Aussicht, jemals wirtschaftlich tragfähig zu sein. Einigermaßen über die Runden kam man nur dort, wo die Amerikaner nichts anzubieten hatten. Aber selbst die Caravelle und die British Aircraft Corporation BAC 1-11 kamen nur auf vergleichsweise bescheidene Stückzahlen. Die Trident von Hawker Siddeley dagegen war ein kommerzieller Flop, von der deutschen VFW 614 gar nicht zu reden.

Letztere zeigt allerdings, wie richtig es war, trotzdem öffentliche Mittel in solch ein Projekt zu stecken. Airbus-Schlüsselfiguren wie Hartmut Mehdorn, Udo Dräger und Jürgen Thomas, der sich später als Vater der A380 einen Namen machte, sowie Rolf Stüssel, von 1975 bis 1995 Chef der Ingenieurdirektion der Lufthansa in Hamburg, verdienten sich bei der VFW 614 ihre ersten Sporen. Ohne die Erfahrung in diesem Programm hätten sie später nie die wichtigen Rollen spielen können, die ihnen dann zukamen.

Einer, der immer ein offenes Ohr für die Belange der deutschen Luftfahrtindustrie hatte, war Franz Josef Strauß. Als Verteidigungsminister hatte er die skandalumwitterte Beschaffung von 700 Lockheed F-104G Starfightern durchgesetzt, mit der die Luftfahrtindustrie der BRD zum ersten Mal eine hochgetaktete Serienproduktion realisieren konnte.

Als CSU-Chef, Verteidigungsminister und später als Finanzminister, war er ein politisches Schwergewicht. Er war fest davon überzeugt, dass eine Industrienation wie Deutschland auch eine Luftfahrtindustrie von Rang brauche, um dauerhaft in der ersten Liga der Weltwirtschaft mitspielen zu können. Selbst begeisterter Privatpilot, sah er für den Luftverkehr eine glänzende Zukunft. Immerhin hatte sich das Verkehrsaufkommen von 1955 bis 1965 weltweit vervierfacht.

Beim Testflug schrieben die Piloten Luftfahrtgeschichte – auch wenn der kommerzielle Erfolg noch nicht absehbar war


Airbus ist ohne Franz Josef Strauß undenkbar. Nicht nur in den Anfängen, auch später, Ende der siebziger und in den achtziger Jahren, als immer wieder neue Milliarden aus Steuergeldern nötig waren, um den Neuling wirtschaftlich über die Runden zu bringen, hatte Airbus in ihm einen ebenso mächtigen wie unbeirrbaren Unterstützer.

Als Aufsichtsratsvorsitzender der Deutschen Airbus in Hamburg und des Konsortiums Airbus Industrie in Toulouse von 1970 bis zu seinem Tode im Jahr 1988 trieb er den Aufbau eines europäischen Wettbewerbers zu den dominanten US-Herstellern maßgeblich mit voran.

Zu den frühen Unterstützern gehörte aber auch ein junger Bundestagsabgeordneter der SPD mit Namen Klaus von Dohnanyi. Er wurde unter Karl Schiller Staatssekretär im Finanzministerium, Forschungsminister und danach Erster Bürgermeister Hamburgs. Auch der Industrie dämmerte, dass Entwicklung und Bau eines großen Passagierjets die Finanzkraft eines Landes überfordern würde. Frankreich, England, Deutschland, das waren die drei großen Luftfahrtnationen Europas und die mit Abstand stärksten Volkswirtschaften. Es wäre nur natürlich gewesen, wenn sie gemeinsam etwas auf die Beine gestellt hätten, zumal Deutschland und Frankreich bereits gemeinsam die Transall entwickelt hatten und Briten und Franzosen die Concorde.

Historischer Moment: Das Abkommen zum Start des A300B-Projekts wurde im Mai 1969 unterzeichet


Felix Kracht war maßgeblich für den Erfolg von Airbus verantworlich


Franz Josef Strauß (rechts) unterstützte die Gründung des Airbus-Konsortiums wesentlich auf politischer Ebene


Die Crew des ersten A300B-Flugs präsentiert sich vor der Maschine den Fotografen


Als 1965 eine Handvoll deutscher Ingenieure ihre Reißbretter im Münchner Deutschen Museum aufstellten, wollten sie gleich den ganzen Luftverkehr revolutionieren. Die Benutzung des Flugzeugs sollte so selbstverständlich werden wie Busfahren. Sie dachten an U-Bahnen, die Fluggäste aus der Stadtmitte zu Flughäfen bringen, die völlig neu konzipiert sind, sodass die Flugzeuge 15 Minuten nach der Landung schon wieder starten können.

Daraus wurde nichts. Was blieb, war der Name Airbus für ein zweistrahliges Großraumflugzeug, dessen Rumpfquerschnitt so bemessen war, dass er im Unterdeck dieselben Frachtcontainer befördern konnte wie die neue Generation der Langstreckenflugzeuge Boeing 747, Douglas DC-10 und Lockheed Tristar.

Heftig gestritten wurde über die Größe. Die Deutschen wollten maximal 200 Sitze, die Briten dagegen ein Flugzeug für 300 Passagiere, das aber auf jeden Fall von einem neuen, erst im Entwurf befindlichen Rolls-Royce-Motor angetrieben werden sollte, und die Franzosen hielten gemäß den Wünschen von Air France 250 Sitze für die richtige Größe. Mit den Deutschen waren sie sich darin einig, dass der britische Motor zu groß und damit nicht geeignet war. Im Lancester-House-Abkommen vereinbarten die drei Staaten 1967 zwar dennoch den Bau eines gemeinsamen Großraumflugzeugs.

Im Streit über die richtige Größe zerbrach dieses Bündnis aber bald. Der Name A300, den das Projekt den Briten zuliebe bekommen hatte, blieb.

Der Erfolg hat bekanntlich viele Väter. In diesem Fall waren es vor allem zwei: der Deutsche Felix Kracht und der Franzose Ro-ger Beteille. Beiden war klar, dass man nicht nur ein Flugzeug brauchte, wollte man den Amerikanern ernsthaft Konkurrenz machen, sondern eine ganze Flugzeugfamilie. „Aber ebenso genau wusste man, dass es unziemlich, ja sehr gefährlich sein werde, ein solches Familienkonzept schon am Anfang den beteiligten Regierungen vorzutragen“, erinnerte sich Kracht später.

Und in noch einem wusste sich Kracht mit seinem französischen Gegenüber einig: „Wir waren entschlossen, das beste Flugzeug der Welt zu bauen, mit der besten Technologie und den besten Geräten, woher diese auch immer kamen. Um das klarzumachen, sagte ich damals: Wenn die Chinesen das beste Triebwerk haben, bauen wir ein chinesisches Triebwerk ein.“

So kam es, dass nur der deutsche Wirt schaftsminister Karl Schiller und sein französischer Kollege Jean Chamant am 29. Mai 1969 anlässlich der Eröffnung des Aero Salon du Bourget das denkwürdige Abkommen zur Entwicklung der A300B unterzeichneten. Diese Geburtsstunde fand in einem hölzernen Mock-up der Airbus-Kabine statt.

Der Erstflug der A300B fand am 28. Oktober 1972 statt.


100 Millionen D-Mark betrug das Startkapital, eine erste kleine Rate, der viele Milliarden an Steuergeldern in Form von Zuschüssen und Bürgschaften folgen sollten, bis das Baby Airbus endlich aus eigener Kraft fliegen konnte. Das Geld für den Start des Projekts kam zu je 41 Prozent aus Deutschland und Frankreich sowie zu 18 Prozent von Hawker Siddeley, das dieses Engagement ohne Unterstützung der britischen Regierung aus eigenen Mitteln finanzierte. Der britische Partner erhielt dafür die Verantwortung für Entwicklung und Bau des Flügels. Noch heute werden die Flügel aller Airbus-Flugzeuge in Großbritannien gebaut. Schon bald übernahmen auch Spanien und die Niederlande kleinere Anteile an dem Programm. Es dauerte ein volles Jahrzehnt, bis Großbritannien mit einem Anteil von 20 Prozent in den Kreis der Airbus-Partnerländer zurückkehrte.

Es bedeutete eine ungeheure Aufwertung, dass Deutschland im Airbus-Konsortium die gleichen finanziellen Anteile und auch Bauanteile erhielt wie Frankreich. Denn die Franzosen hatten nicht nur mit der Sud Aviation Caravelle ein vergleichsweise erfolgreiches ziviles Flugzeugprogramm, auch war ihre Luft-und Raumfahrtindustrie gemessen an der Zahl der Beschäftigten zweieinhalbmal so groß wie die deutsche. So war es durchaus nachvollziehbar, dass sie sich mit dem Cockpit ein besonders prestigeträchtiges Teil des Programms sicherten. Dass die Endmontagelinie in Toulouse errichtet wurde, war angesichts der Erfahrung mit der Caravelle durchaus sachgerecht. Am 28. September 1972 rollte der erste Prototyp der A300 aus der Montagehalle der ehemaligen Sud Aviation, die inzwischen mit der Nord Aviation zur Aerospatiale fusioniert worden war. Mit Sinn für Effekte ließ Airbus-Präsident Ziegler das Flugzeug neben die Concorde stellen, das andere technische Glanzstück europäischer Luftfahrtingenieure.

Lange Zeit sah es so aus, als würde die A300, was den Verkauf anging, ein ähnliches Schicksal ereilen. Lufthansa, obwohl mehrheitlich in Staatsbesitz, wehrte sich mit Händen und Füßen gegen einen Kauf. „Wenn mich irgendjemand zwingen will, den Airbus zu kaufen, nehme ich morgen meinen Hut und gehe“, sage Herbert Cullmann, ihr damaliger Vorstandvorsitzender. Gleichwohl unterstütze die Kranich-Airline die Entwicklung mit rund 25 000 Ingenieursstunden. Auch Air France zeigte Airbus die kalte Schulter. „Das Flugzeug ist hervorragend“, beschied deren Präsident Pierre-Donatien Cot, „aber wir werden es nicht kaufen.“

In einer Nacht-und Nebelaktion ließ Beteille den Entwurf um drei Sitzreihen verlängern und präsentierte Air France 48 Stunden später die A300B2 mit 250 Sitzen statt 225 Sitzen. Die Fluggesellschaft wurde der erste Kunde. Die ersten beiden A300, die gebaut wurden, entsprachen noch der ursprünglichen Spezifikation. Ein Flugzeug blieb bei Airbus und wurde nach Abschluss der Flugerprobung 1974 verschrottet, das zweite wurde an Trans European Airways verleast und war bis 1987 für Air Algerie im Einsatz.

Air France übernahm 1974 ihre erste A300, Lufthansa bestellte dann ebenfalls und wurde am 2. Februar 1976 Airbus-Betreiber. Aber die Skepsis anderer Kunden blieb groß. Zwei Jahre lang tingelte Airbus mit seinem Flugzeug um den Globus. Allein in den USA besichtigten 90 Präsidenten von Fluglinien den Airbus, 55 Piloten konnten das Flugzeug selbst fliegen. Es gab viele lobende Worte – aber keine einzige Bestellung.

1977 dann kam die Wende. Erst bestellte Thai Airways, dann Eastern Airlines. Der Einbruch in den US-Markt war geschafft. Heute stehen dem Flugzeugbauer aus Toulouse alle Türen offen. Keine Airline bestellt mehr einen großen Jet, ohne sich nicht zuvor das Angebot von Airbus angeschaut zu haben. Längst fliegt Airbus mit Boeing auf Augenhöhe und hat oft genug die Nase vorn. Doch Airbus ist vor allem eins: ein Beispiel dafür, was Europa erreichen kann, wenn es an einem Strang zieht. „In Toulouse werden mit französischen Schraubenschlüsseln englische Schrauben in deutsche Muttern gedreht“, hat Felix Kracht vor 40 Jahren einmal die Endmontage in Toulouse beschrieben. Das war damals gerade zwei Jahrzehnte nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs etwas Besonderes. Heute ist es so sehr Alltag, dass man es leicht aus dem Blick verlieren kann.


FOTOS: AIRBUS

FOTOS: AIRBUS