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50 JAHRE OUV: SOMMERTREFFEN IN HODENHAGEN: Wenn’s gut werden muss


fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 80/2018 vom 20.07.2018

Ein Flugzeug »von der Stange«? Viel zu langweilig! Die meisten Selbstbauer der Oskar-Ursinus-Vereinigung haben ganz eigene Vorstellungen vom perfekten Flugzeug. Rund 60 Maschinen kamen trotz Wetterpech zur Jubiläumsveranstaltung


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Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 80/2018

Man hilft sich : Die Culver Cadet von Andreas Konzelmann wird angelassen. Beim Vorsitzenden der OUV ist der 77 Jahre alte Sonderling in guten Selbstbauer-Händen


Arbeit am Anlasser : Werner Maag (hinterm Motor) mit seiner viersitzigen Express


Es werden nicht viele kommen: Selbstbau – das heißt Experimental-Zulassung, also derzeit ausschließlich Sichtflug. Aber bei dieser Sicht? Eine ...

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... tiefe Wolkendecke hängt über dem Platz. Es ist kalt, und der Wind pfeift. Aus Süddeutschland wird es wohl niemand schaffen, aus dem Ausland schon gar nicht. 10.34 Uhr, tiefes Brummen. Eine Stearman! Der bullige Doppeldecker kommt von Süden rein, die »03« ist aktiv. Stark schiebend nähert er sich bei diesem Nordwestwind der Bahn. Trotzdem setzt Yannick Stübe den Taildragger gekonnt ins Gras. Immerhin: Hodenhagen ist also machbar.

Rita und Thomas Müller sind heute noch nicht weit gekommen – gerade mal aus ihrem Zelt raus. Geschlafen haben sie sehr bequem: auf Feldbetten – ein Luxus, der für ihren Kitfox 7 kein Problem ist; der Zweisitzer bietet 308 Kilo Zuladung. Seit zehn Tagen sind die Schweizer unterwegs, Sankt Peter-Ording, Ostsee, dann Anklam, jetzt wollen sie hier Selbstbauer-Kollegen treffen. Über 30 Jahre saß Thomas für Swissair und Swiss im Cockpit, drei Jahre hat er für den Bau des Kitfox 7 gebraucht. Sein erster Selbstbau war ein Kitfox 4, dann wollte er etwas Neues und sah sich auch schnelle Typen an, aber am Ende stand fest: »Zurück zu den Wurzeln!« Er hatte auf einer Piper L-4 fliegen gelernt.

»Zurück zu den Wurzeln!« : Thomas Müller hat im Zelt übernachtet, sein Kitfox 7 war Feuchtigkeit ausgesetzt


Gleich neben dem Paar aus Frauenfeld schraubt Werner Maag an seiner … »Wheeler Express«, klärt mich der Besitzer auf.Wheeler was? Nie gehört, aber als ich »160 Knoten Reise« höre, verstehe ich den Namen. Er kontrastiert auf erschütternde Weise mit der Bauzeit: zwölf Jahre. Genauso lang ist Werner schon Präsident der Experimental Aviation of Switzerland, dem Schweizer Pendant zur OUV. »Wahrscheinlich habe ich am Mittwoch meinen Anlasser ruiniert«, sagt der pensionierte Flugkapitän, jetzt wartet er auf Ersatz. Mit seinem seltenen US-Viersitzer ist er drei Tage zuvor immer wieder gestartet und gezielt in der Nähe starker Sendestationen geflogen, weil das Bundesamt für Zivilluftfahrt den Einfluss elektrischer Felder auf die Zündung der HB-YJR testen wollte. Bei deren Continental IO-550 hat Werner nämlich die Magnete durch eine elektronische Doppelzündung ersetzt. Dadurch ist der Conti nicht mehr zertifiziert. Doch um viersitzige Selbstbau-Flugzeuge in der Schweiz zulassen zu können – die Deutschen streben dasselbe an –, braucht man einen zertifizierten Motor. Bei den Erprobungsflügen wollte man nun herausfinden, ob das Triebwerk genauso zuverlässig arbeitet wie ein Luftfahrt-zugelassenes.

Früher Einstieg : Als kleinste Zweimot der Welt passt die Cri-Cri perfekt zu dem kleinen Piloten


Cri-Cri perfekt zu dem kleinen Piloten

Markentreffen : 14 Van’s haben den Weg nach Niedersachsen gefunden. Vor 25 Jahren flog das erste Exemplar der US-Kitplane-Firma in Deutschland


Mann, tragend : Ingo Luz hat die Cri-Cri aus einem halbfertigen Bausatz in fünf Jahren fertiggestellt


Individuelle Lösung : Der Selbstbau bietet kreativen Freiraum, wie bei dieser RV-7 mit LED-Beleuchtung


Dampf ablassen : Die Freude am Fliegen gehört bei den Treffen der Oskar-Ursinus-Vereinigung immer dazu


Vier Sitze, sechs Zylinder, neun Liter Hubraum – Wilfried Mehlhop-Langes Welt ist das nicht. Sein Kiebitz schafft im Reiseflug 115 bis 120 km/h, mit einem 2,1-Liter-Sauer-Motor. Holz, Aluminium und Stoff statt Composite. Und ein offenes Cockpit. Als der leichte Doppeldecker kurz nach halb zwölf gelandet ist, wird er von einem TrabiFollow-me zur Parkposition gelotst. Wilfried ist aus Nienburg gekommen, das liegt 30 Kilometer im Westen. Er ist schon über 70 und die D-MLBM sein vierter Kiebitz, alle selbst gebaut. »Da liegen wahrscheinlich wieder 2000 Stunden drin«, schätzt er, denn bei seinem jüngsten Projekt hat er zahlreiche persönliche Vorstellungen verwirklicht: vier Querruder statt zwei, ein erhöhter Rumpfrücken hinterm Piloten, eine Rauchanlage, profilierte Spanndrähte … An den Spezialteilen aus Schottland wird deutlich, wie es oft in der Selbstbauerszene läuft: »Bei meiner ersten Bestellung hatte ich 18 Leute zusammen«, erzählt Wilfried, »da kostete ein kompletter Satz für jeden 2500 Euro. Bei einer Einzelbestellung legst du 3200, 3400 Euro hin.«

Umkonstruiert : Peter Rongs Tandemsitzer basiert auf der Asso IV. Angetrieben wird die Holzkonstruktion von einem Turbo-Rotax


Zum Heimdüsen : Für seine ASW 27J mit Strahltriebwerk erhielt Klaus Meitzner (links) eine OUV-Anerkennung


Fachgespräche : Für Tüftler sind die OUV-Treffen immer eine Inspirationsquelle


Man organisiert sich, hilft sich, tauscht Erfahrungen aus. So war das schon immer bei den Selbstbauern. Früher sei der Community-Aspekt aber nicht so im Vordergrund gestanden, sagt Andreas Konzelmann, seit 2016 Vorsitzender der OUV. »Heute ist alles sehr kooperativ und durchlässig. « Wie in Vereinen gebe es auch bei der OUV den Trend weg vom Ehrenamt hin zum Dienstleister; die Arbeit eines Gutachters sei kaum noch nebenher zu schaffen.

Gebraucht wird er immer dann, wenn es in Deutschland keinen Musterbetreuer für das betreffende Flugzeug gibt. Wer also etwa ein UL bauen möchte, das hierzulande bereits mit Musterzulassung fliegt, braucht auf dem Weg zur eigenen Zulassung seinen Musterbetreuer, nicht die OUV. Die ist bei ULs nur für Einzelstücke zuständig. Für andere Annex-II-Flugzeuge, deren Wartung anders als bei ULs an eine CAMO gebunden ist, bietet der Verein die Leistungen einer Continuing Airworthiness Management Organisation an. Ihr Standort ist immer dort, wo der OUV-Prüfer gerade arbeitet.

Das kommt auch Andreas zugute – seine Culver Cadet fällt als Oldtimer genauso unter den Annex II der EASA-Grundverordnung wie etwa ULs oder Selbstbauflugzeuge der »Beschränkten Sonderklasse«. Bei diesen sogenannten Experimentals sieht der OUV-Vorsitzende einen klaren Trend: Kitplanes aus Metall. »Zum Selberkonstruieren reicht meistens die Lebenszeit nicht aus«, lacht der Elektroingenieur. Solche Bausätze seien heute auf einem sehr hohen Niveau, da brauche man keine Spezialwerkzeuge oder eine besonders ausgestattete Werkstatt, »das macht es für Erbauer viel einfacher als früher.« Holz sei zwar günstig und leicht, erforderer aber viel Arbeitszeit. Und Kunststoff sei nicht mehr so im Trend. In den siebziger und achtziger Jahren waren beispielsweise die unorthodoxen Composite-Konstruktionen von Burt Rutan sehr angesagt: Enten, Tandemflügler und andere hocheffiziente Apparate.

»Räder unten rein, Rest drauf« : In einer abgesägten Mülltonne nimmt Peter Rong sein Klapprad mit


»Das Konventionelle hat schon seine Berechtigung«, sagt der OUV-Chef und blickt in Hodenhagen auf die Reihen der geparkten Van’s. 14 Exemplare des US-Herstellers zähle ich am Nachmittag. Sie sind zum Markentreffen gekommen, bei besserem Wetter wären es deutlich mehr. Van’s ist der Mainstream, und er hat gute Gründe auf seiner Seite, immerhin werden heute drei von vier Kitplanes fertiggestellt. Bei den Eigenkonstruktionen schafft es nur eine von vier in die Luft.

Mein Blick wird nach oben gelenkt …Reno! Eine Lancair Legacy nähert sich so schnell, dass ihr Sechszylinder sehr hochtourig klingt, wie in der letzten Kurve vor dem Home Pylon. In einem weiten Rechtsbogen schießt sie auf den Platz zu, zieht hoch und landet schließlich. Auch das ist ein Kitplane! Olaf Lühring, der Pilot, hat es nicht selbst gebaut, aber er mag die Szene, deshalb ist er hier. Sein Zweisitzer macht 260 Knoten TAS; noch schneller wäre die Thunder Mustang, ein anderes Bausatzflugzeug, das ihm sehr gefällt. Doch mehrere Unfälle des Zwölf-Zylinder-Hotrods haben ihn abgeschreckt, alle nach Motorausfall. »Lieber zehn Notlandungen mit einer Cessna als eine damit«, sagt der Flugplatzbetreiber aus Oldenburg-Hatten, und er meint nicht etwa die Thunder Mustang, sondern seine viel zahmere »Länz«.

Leiser als AC/DC! Und sparsam ist Detlef Clarens »ECDC« auch noch – 11,5 Liter in der Stunde bei 110 Knoten


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Kundschaft : Oldtimer wie die Boeing Stearman, mit der Yannick Stübe eingeflogen ist, werden zunehmend über die Selbstbauer-CAMO gewartet


Tipps aus erster Hand : Die Community hilft Selbstbauern gern bei offenen Fragen. Rechts Pottier-Pilot und OUV-Schatzmeister Erik Kolb


OSKAR-URSINUS-VEREINIGUNG – DIE SELBSTBAUER-COMMUNITY

SEIT 1968 betreut die Oskar-Ursinus-Vereinigung (OUV) Privatpersonen, die eine Eigenkonstruktion, ein Bausatzflugzeug oder einen Selbstbau nach Plänen herstellen und in die Luft bringen wollen. Vereinsmitglieder werden von OUV-Gutachtern unterstützt, die vielfältige Funktionen ausüben, vom Konstruktionshelfer bis zum Dienstleister bei der Zulassung. Zweimal im Jahr veranstaltet die OUV ein Treffen: die Wintertagung in Speyer, bei der Vorträge sowie der theoretische Erfahrungsaustausch im Vordergrund stehen, und das Sommertreffen an wechselnden Orten; hier geht es eher um die Präsentation von Flugzeugen und um den Erfahrungsaustausch »am Objekt«. OUV-Mitglieder haben unter anderem kostenlosen Zugang zum gesamten, voriges Jahr aufwändig digitalisierten Archiv des Vereins. Die Mitgliedschaft kostet 85 Euro pro Jahr. Kontakt:www.ouv.de

Andere fliegen sogar mit einem selbstgestrickten Antrieb. Detlef Claren ist so einer. Die Eigenbau-Ente des OUV-Vizepräsidenten wird von einem VW-Motor geschoben, an dem nur noch das Firmenlogo original sein dürfte. Detlef hat die Zylinderköpfe auf Wasserkühlung umgebaut, ein schrägverzahntes Untersetzungsgetriebe an den Typ-1-Body geschraubt, den Vergaser durch eine selbst programmierte Einspritzanlage ersetzt, und die Kühlluft lässt er hinten von einem Schaufelrad raussaugen, das auf der Propellerwelle sitzt. Dadurch ist das Flugzeug für einen Pusher extrem leise. Vor vielen Jahren hat die OUV sein Flugzeug mit dem 1. Preis ausgezeichnet. Der 59-Jährige brachte ideale Voraussetzungen mit für ein Selbstbauprojekt: Er ist Mess- und Regelmechaniker – »das ist der größte Bastlerberuf, den es gibt, da ist alles drin.« Mitte der achtziger Jahre sagte er sich dann: »Ich will sowas machen, und wenn es Probleme gibt – dafür haben wir ja die OUV, dafür sind die Ingenieure und andere Kollegen da, die immer weiterhelfen.« Trotzdem vergingen zwischen Baubeginn und Erstflug 13 Jahre.

Durchhaltevermögen, Perfektionismus – das scheint typisch zu sein für die Selbstbauer-Szene. Vielleicht auch nur, weil die Gescheiterten kein Treffen organisieren. Was man auf jeden Fall spürt, ist ein erfrischend libertärer Impuls: Querdenken, Gängiges in Frage stellen, sich nicht zufrieden geben mit dem, was der Markt bietet – das zeichnet viele Selbstbauer aus. Nicht Cessna und Beechcraft und Mooney sind der Maßstab, sondern eigene Vorstellungen davon, was gut ist. Wie bei Clyde Cessna, Walter Beech und Al Mooney, als ihre Namen noch nicht für Firmen standen.

Aus dem Ausland sind dann übrigens doch noch Flugzeuge eingetroffen. Die weiteste Anreise hatte Erhard Fried aus Tulln in Niederösterreich, mit einer Europa.

Spielwiese : Auch der Silence Twister entstand mal als privates Projekt


Breiter Horizont : Trotz tiefer Wolken weitet sich beim OUV-Sommertreffen der Blick


Auf nach Hause! Mit ihrer ausgefeilten Aerodynamik wirkt die Culver Cadet jünger, als sie ist. Al Mooney hat sie in den dreißiger Jahren konstruiert


Stilbewusst : Wer ein derartiges Flugzeug hat, kann das ruhig zeigen!


FOTOS Robert Kapper, Rosi Geibel