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60er-Jahre-Cabrios im Vergleich: OFFEN UND EHRLICH


Auto Bild klassik - epaper ⋅ Ausgabe 5/2019 vom 18.04.2019

Wer in den frühen 60er-Jahren ein kleines Cabrio suchte, hatte die Auswahl zwischen charakterstarken Autos mit völlig unterschiedlichen Antriebskonzepten. Welcher Typ setzt sich heute durch?


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FOTO: ROMAN RAETZKE

Die Vorfreude wächst: darauf, endlich die warmen Sonnenstrahlen zu genießen, den Fahrtwind zu spüren. Unterwegs zu sein, um des Fahrens willen, nicht des Zieles wegen. Der Frühling kann kommen!

Aber welches Cabrio soll es werden? Es muss ja nichts Großes sein. Für welchen Zweitwagen hätten sich damals, in den frühen 1960er-Jahren, die Damen und Herren in ihren großzügigen Wirtschaftswunder-Bungalows ...

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... entschieden? Der Herr Geschäftsführer mit dem schweren Mercedes 220 SEb vor der Tür, und seine Gattin – mit Chic, Selbstbewusstsein. Und Führerschein!

Ein deutsches Fabrikat erhielt natürlich den Vorzug. Nur: Die Auswahl war groß, beinahe unübersichtlich. Sie reichte vom hübschen Karmann-Ghia Cabrio über den verwirrend andersartigen NSU Wankel Spider bis zum Glas S 1204, spröde aussehend, aber in TS-Ausführung „ein ausgesprochenes Hochleistungsfahrzeug“, wie der Hersteller versprach. Da blieb nur Ausprobieren.

Das probieren wir heute noch mal und wundern uns einmal mehr, wie bunt die Autowelt vor etwas mehr als 50 Jahren war. Luft- und Wasserkühlung konkurrierten so selbstverständlich miteinander wie Frontund Heckmotor. Es gab Zwei-, Drei- und Vierzylinder, Zweiund Viertakter, Boxer- und Reihenmotoren – und sogar den Wankel. Die ganze Evolution des Autos bündelte sich in nur einer einzigen, kleinen Fahrzeugklasse.

Der Größe nach steigen wir unten ein. Der BMW 700 ist der Kompakteste von allen, sogar noch ein paar Zentimeter kürzer als der zierliche NSU. Als Retter der Marke hat der kleine 700, erdacht vom österreichischen BMW-Importeur Wolfgang Denzel und in dessen Auftrag entworfen von Giovanni Michelotti, Großes geleistet. 1959 erschien die Limousine, 1961 das bei Baur gebaute Cabrio.

ZWEITE HEIMAT
Der Zweizylinder-Boxer stammt ursprünglich aus dem Motorradbau, aus der BMW R 67. Mit 697 Kubik und zwei Vergasern leistet er 40 PS


BMW 700
Sieht gut aus, fährt sportlich. Der agile 700 ist so etwas wie der Erfinder der schon bald markentypischen Freude am Fahren


FOTOS: ROMAN RAETZKE (4), AUTO BILD SYNDICATION

NACH MASS
Der Michelotti-Anzug steht dem BMW hervorragend. Das Cabrio zieren feine, elegante Chromleisten


VIER ROHRE
Ein Abarth-Endtopf mit zwei Doppelendrohren macht schon optisch was her. Mehr Leistung? Vielleicht. Klingt auf jeden Fall gut


Erster Gedanke: Mit festem Dach sieht ein BMW 700 nach Kleinwagen aus, als Cabrio elegant und sportlich. Dazu passt die Sitzposition. Selbst Normalgewachsene sitzen weit unten, die Türoberkante auf Schulterhöhe. Das wie verbogen wirkende Oval-Lenkrad schafft Platz für die Beine. Der karge Innenraum macht klar, dass die Neue Klasse, der „Mittelwagen“, Anfang der 60er bei BMW noch weit entfernt war. Deswegen steckt im Heck auch nur ein luftgekühlter Zweizylinder, eigentlich ein Motorradtriebwerk. Aber was heißt eigentlich? Bei der Leistung liegt der kleine BMW ganz selbstbewusst im Mittelfeld.


Bei der Leistung liegt der kleine BMW ganz selbstbewusst im Mittelfeld.


ROTER BEREICH
Die Uhrensammlung sieht nach Sport aus. Bis jenseits von 6000 darf der Boxer drehen


FOTOS: ROMAN RAETZKE (3), HERSTELLER (3), AUTO BILD SYNDICATION, M. HEIMBACH

DREH RAUS
Mit Liebe einund angerichtet. Der 700 macht deutlich, dass BMW kein Rollerauto-Produzent mehr sein wollte


Bei nur 700 Kubik muss der BMW seine 40 PS über die Drehzahl holen. Nicht so zäh wie der VW-Boxer, aber auch nicht rund und entfesselt wie der Wankelmotor dreht der Zweizylinder hoch. Überraschend ist die Elastizität: Es geht auch mal schaltfaul, die Gänge müsste die dynamische junge Dame des Hauses sowieso mit Nachdruck einlegen. Außerdem fällt auf, dass die Lenkung schwergängiger und stößiger ist als im NSU, der dem BMW in Konzeption und Größe am ähnlichsten ist.

Dass der 700 leise und flüssig läuft, macht gemeinsam mit dem fein abgestimmten, nie am Limit operierenden Fahrwerk seinen sportlichen Mehrwert aus. Trotz Trommelbremsen an allen vier Rädern bremst der BMW von 80 auf 0 km/h am besten: die 34,4 Meter stehen im krassen Gegensatz zum letztplatzierten Karmann-Ghia (60,2 Meter).

Sport ist das eine Hauptmotiv des BMW, das andere ist moderner Chic. Das klare Design passt dem 700 Cabrio wie hochwertige italienische Mode.

Zu alt? Das ist die Alternative

320i Cabrio In ihrer enormen Vielfalt hält die E30-Baureihe für jeden das Richtige bereit. Bei den Cabrios kommt ein 320i (ab 1987) mit kleinem, drehfreudigem Sechszylinder und Chromstoßstangen dem 700 am nächsten. Dazu passen kompakte Maße und sportliche Auslegung. Ab 10400 Euro (Zustand 3).

BMWS VERGESSENER RETTUNGSWAGEN

BMW HAT ENDE DER 50ER ein Riesenproblem: Die Deutschen wollen bezahlbare, aber vollwertige Autos; im Angebot sind jedoch, wie der „Spiegel“ spottet, „nur Fahrzeuge für Tagelöhner und Generaldirektoren“, nämlich das Rollermobil Isetta und der teure Barockengel. Während der Vorstand vergeblich um Kredite für ein Mittelklasse-Projekt feilscht, liefert ein Mann aus Wien 1957 die rettende Idee: Der österreichische BMW-Importeur Wolfgang Denzel (u.) überzeugt die Bosse in Bayern davon, zuerst einen schicken, sportlich angehauchten Kleinwagen zu entwickeln, der dann das Geld für ein größeres Modell einspielen soll.
Sein Plan: Aus dem BMW 600, der großen Isetta, muss ein richtiges Auto werden! Den Job, die aufgedunsene Knutschkugel zu einem schnittigen Coupé mit seitlichen Türen und moderner Silhouette umzumodeln, übernimmt der italienische Designer Michelotti. Nachdem der Bremer Holzkaufmann und BMW-Aktionär Krages mit 15 Millionen Mark die Anschubfinanzierung gesichert hat, geht der neue 700 ab 1959 in Serie. Im Dezember heißt es jedoch noch mal zittern: BMW schrammt haarscharf an der Übernahme durch Daimler-Benz vorbei, weil die Entwicklungskosten falsch verbucht und nicht auf mehrere Jahre verteilt wurden. Doch danach geht es bergauf: Herbert Quandt steigt als Großaktionär ein und stärkt der Firma finanziell den Rücken. Der 700 wird zum Kassenschlager, stabilisiert das Unternehmen und verdient das Geld, mit dem der lang ersehnte „Mittelwagen“ gebaut werden kann. Dieser wird 1962 als „Neue Klasse“ vorgestellt und zum Stammvater der fahraktiven Limousinen, für die der Name BMW bis heute steht.

DKW F12
Antrieb und Aussehen sind Anfang der 60er aus der Mode. Zweitakt ist eine Glaubensfrage, aber der Roadster macht Spaß


FOTOS: ROMAN RAETZKE (5), AUTO BILD SYNDICATION, H. J. MAU

HERBE SCHÖNHEIT
Das mattschwarze Cockpit täuscht Sportlichkeit im Stil der Zeit vor, das Petri-Lenkrad ist ein zeitgenössisches Extra. Extravagant: der eckige Tachometer


Vielleicht macht ihn auch das zum Damenauto, wobei auch andere die seinerzeit gängige Trapezlinie zitieren.

Der DKW F12 Roadster, nur etwas weiter nördlich in Ingolstadt gebaut, ist dem 700 Cabrio ähnlich – und doch ganz anders. In der Seitenansicht werden die Gemeinsamkeiten deutlich: gerade Linien, angedeutete Heckflossen. Trotzdem wirkt der DKW weniger jugendlich und leicht. Er ist allerdings auch ungleich größer. Vor allem im Innenraum wird das deutlich. Hier passen sogar zwei Kinder in den engen Fond. Die Sitzposition ist hoch und aufrecht, die Lenkung leicht und indirekt. Konservativer Chic umgibt den eher bequemen als sportlichen Roadster mit den vier Ringen. Als Käuferin sehen wir die dezent gekleidete Mittvierzigerin, nicht ihr zehn Jahre jüngeres, dyamischeres Ich. Innen ist der DKW elegant eingerichtet und gut verarbeitet, aber die Karosserie arbeitet merklich auf ihrem Rahmen.

Dass nicht Heckmotor und Heckantrieb, sondern Frontmotor und Frontantrieb die Zukunft sind, erscheint im Zusammenhang mit der Auto Union Anfang der 60er indes kaum wahrscheinlich. Man hält hartnäckig am Zweitaktmotor fest, und die Gesamtkonstruktion des DKW ist die älteste im Feld, auch wenn der F12 Roadster erst 1964 auf den Markt kommt – zeitgleich mit dem ultramodernen Wankel Spider! Das Geräusch und der Geruch von gestern machen ihm von Anfang an das Leben schwer.


Konservativer Chic umgibt den eher bequemen als sportlichen F12 Roadster.


„Rennggg, dennggg, denngggg“, meldet sich der Dreizylinder nasal zu Wort. 45 PS holt er aus 0,9 Liter Hubraum, das ist respektabel. Mit 15,6 Sekunden für den Sprint von 0 auf 80 km/h beschleunigt der DKW einen Hauch besser als der BMW und bremst nur einen knappen halben Meter schlechter.

Klang und Zweitakt-Odeur sind eine Frage des persönlichen Geschmacks, aber ganz objektiv macht der Motor, solange der Gasfuß nach unten geht, Laune. Er dreht und trötet fröhlich los, ein Drehzahlmesser würde ihm gut zu Gesicht stehen. Unflott ist der DKW auf keinen Fall, allerdings bockt und stottert er im Schiebebetrieb. Die Frischölautomatik erspart Besitzern das Gemischtanken. Wer an dem Hebel mit der dicken Kugel unterm Lenkrad zieht, aktiviert den Freilauf – was Sprit sparen hilft und einfacher ist, als jedes Mal mit der langwegigen Lenkradschaltung nach dem Leerlauf zu stochern.

UNGERADE ZAHL
Alles anders hier. Der Kühler steht hinter dem Motor, jeder der drei Zylinder hat eine eigene Zündspule. Rechts vorn: die Frischölautomatik


HÜBSCHE DETAILS
Hochwertiger Türöffner. Obwohl er sich Roadster nennt, hat der F12 Kurbelfenster. Als Einziger besitzt der DKW eine „unsportliche“ Lenkradschaltung


Zu alt? Das ist die Alternative

Audi Cabriolet Zwischen F12 Roadster und Audi Cabrio liegen bald 30 Jahre. Gut aussehend und vielfältig im Motorenangebot zeigt sich das auf dem Coupé basierende Cabrio. Es gibt Fünfzylinder (2,3 Liter), Vierzylinder-Benziner und TDI (1,8 und 1,9 Liter) sowie zwei V6 (2,6 und 2,8 Liter). Preis: ab 3200 Euro (Zustand 3).

F12 Roadster: Diese gleichermaßen nüchterne wie weltläufige Modellbezeichnung beschreibt das Wesen des DKW ganz gut. Unterm Strich bleibt der Gesamteindruck zwiespältig.

Wie verhält es sich mit dem Wankel-Spider, der de facto ein betagter Sport-Prinz ohne Dach und mit Rotationskolbenmotor, also nur in Teilen neu ist? Der kindliche Look und die Abmessungen des NSU sind noch ganz 50er-Jahre, und es steckt noch viel Kleinwagen drin. Von Perfektion ist der Wankel-Spider ohnehin weit entfernt.


Viel Platz hat der NSU nicht, aber 150 km/h Spitze sind drin. Respekt!


Machart und Verarbeitung sind lässig, zwischen Gas- und Bremspedal führt die starre Lenksäule durch, das Lenkrad steht unpraktisch flach, und bis das ganz und gar im Rückraum verschwindende Faltverdeck aufgebaut und festgezurrt ist, ist schon die nächste Jahreszeit angebrochen.

Aber immerhin gab es den Wankel-Spider auch mit Hardtop. Auch zwei Kofferräume hat hier nur der NSU. Hinten unten sitzt das Wankeltriebwerk, fast schon mehr Mittelals Heckmotor.

ITALIENISCHE ABSTAMMUNG
Das bei NSU weiterentwickelte Design entwarf ursprünglich Großmeister Nuccio Bertone


FOTOS: ROMAN RAETZKE (5), AUTO BILD SYNDICATION, T. BADER

NSU WANKELSPIDER
Gestern ein Motor von morgen. Klein und flach liegt die Maschine unter dem hinteren Kofferraum. Die Technik macht den Reiz des Spider aus


KLARE KANTE
Keine Verdeckpersenning stört die Linie. Luftschlitze im Heckblech verraten, dass der Motor beim Spider hinten sitzt


STADT LAND FLUSS
Das (frühe) Markenlogo der NSU-Nachkriegs-Autosparte verwies auf Württemberg und Neckarsulm


Auf 0,5 Liter Hubraum bezifferte das Kraftfahrt-Bundesamt sein Kammervolumen. Glas und VW sind mehr als doppelt so groß, doch der NSU kontert sie mit hochfrequenten 50 PS. Heute sind sie sogar alltagsfest.

Auf den ersten Schlüsseldreh ist der Wankel da, das helle Blubbern und der leichte Ölhauch von achtern klingen und riechen leicht nach Moped. Etwas warm fahren, an die langen Schaltwege gewöhnen, dann geht es los: Fuß aufs Gas, drehen, drehen, drehen, kurz schalten nahe der 6000/min, und weiter geht’s. In 12,3 Sekunden ist der NSU von 0 auf 80 km/h, schneller ist keiner. Dabei wird der Motor immer leiser, proportional wächst das Vertrauen in die sportlichen Qualitäten des Spider aus Neckarsulm.

Er fährt handlicher als der BMW, der Aufbau ist steifer und stabiler als bei DKW und Karmann. Viel Platz hat er nicht, aber 150 km/h Spitze sind drin, sagt das Datenblatt. Respekt, NSU! Ja, hübsch ist er auch, das Bertone-Design ist reizvoll, doch trotz dieser Soft Skills definiert sich der Wankel-Spider ganz über seinen besonderen Motor. Als Fahrmaschine ist er ein Fall für den Sportfahrer und Technikfreak. Der verzieh ihm damals all seine Malaisen, während die Gattin lieber ganz solide bei VW einkaufte. Oder der Porsche fahrende Ehemann zum Glas riet.

GROSSER AUFTRITT
Tacho und Drehzahlmesser direkt im Blick, weitere Uhren sind nachgerüstet


Zu alt? Das ist die Alternative

Mercedes SLK 230 Kompressor Etwas ungewöhnliche Technik muss schon drinstecken! Beim R 170 sind es Metallklappdach und der wiederentdeckte Kompressor. 192 PS leistet der SLK 230 K von 1996. Vierzylinder und V6 gibt es auch, sind aber nicht so spannend. Preis heute: ab 5000 Euro (Zustand 3).

GLAS S 1204
Doppelendrohr, breite Reifen und viele Pferdestärken. Der 70 PS starke Glas meint es ernst, ist ein echter Sportwagen in unauffälligem Gewand


FOTOS: ROMAN RAETZKE (3), AUTO BILD SYNDICATION

Das Ding aus Dingolfing hat den größten Erklärungsbedarf von allen Autos hier. Wann haben wir das letzte Mal ein 04 Cabrio gesehen, und wer hat überhaupt schon mal eines gefahren? Rar ist ein 1204 Cabrio, in der maximalen „TS“-Ausbaustufe vermutlich sogar seltener als ein BMW 507.


Das Antriebskonzept macht den Glas zu einem fast schon erwachsenen Auto.


TS bedeutet unter anderem: Zylinderkopf mit größeren Ventilen, Spezialkolben, Scheibenbremsen vorn, Drehzahlmesser und, jawohl, „Starktonfanfare“! 70 PS aus 1,2 Liter Hubraum liefert der kernig und rau laufende Vierzylinder, mehr als doppelt so viel wie der Boxer des Karmann-Ghia. Keines der fünf Triebwerke im Vergleich ist wie das andere. Wie der NSU verdient der Glas ein Sonderlob für besondere Innovationen: In der 04-Baureihe arbeitet der erste Zahnriemenantrieb einer oben liegenden Nockenwelle im Großserien-Automobilbau. Applaus!

Ansonsten ist der Glas durchaus kein ungewöhnliches Auto, teilweise sogar betont schlicht. Die Spaltmaße sind großzügig, die Scharniere des Kofferdeckels und der klobige Tankstutzen liegen kostengünstig außen, eine Benzinuhr gibt es nicht, nur eine simple Warnleuchte; auch der größere 04 muss mit dem Kleinwagen-Erbe des „großen Goggo“ namens Isar leben. Trotzdem: Mit dem Motor vorn, vier Gängen und Hinterradantrieb ist er fast schon ein erwachsenes Auto, selbst wenn er nur mit viel Wohlwollen als 2+2-Sitzer durchgeht.

Klassisch schön wie BMW, NSU und VW in ihren italienischen Kleidern ist der Niederbayer nicht, eher vom Typ handfeste Dorfschönheit. Im rechtwinkligen Design und den geraden Flächen steckt erkennbar der Wunsch nach kostengünstiger Fertigung. So wertig und fein wie dieses restaurierte Cabrio mit dem farblich abgestimmten Cockpit, nachgerüsteten, neuzeitlichen Sportsitzen und den extrabreiten Reifen war ein 1204 ab Werk nie. Zu den Modifikationen gehört ebenfalls die Umrüstung auf das Getriebe des Glas GT mit konventioneller, nicht wie beim Original auf dem Kopf stehender H-Schaltung.

SELTENER ANBLICK
Keine Giulia 1300, ein Glas 04! Die kleine Baureihe ist ein Geheimtipp


ALTERNATIVER ANTRIEB
Bei den OHC-Vierzylindern kamen erstmals Zahnriemen zum Einsatz


FEINE SACHE
Der 1204 TS ist komplett eingerichtet und hübsch gestaltet. Nicht original: die BMW-Sitze


KLEINE LÖSUNG
Teile wie das Lenkradschloss von Huf kaufte Glas zu. Im Markenlogo finden sich die Farben Bayerns


FOTOS: ROMAN RAETZKE (2), HERSTELLER

Das hilft beim Umgang mit dem schnellen, launigen S 1204, dessen rot gestrichelter Bereich auf dem Drehzahlmesser bei 5500 Touren beginnt und erst bei 6500 tiefrot wird. In 13,2 Sekunden stürmt der Glas auf Tempo 80, bremst gut, erfordert wegen des beim Anbremsen und in Kurven leichten Hecks aber Fingerspitzengefühl.

Der Glas macht Spaß, ist originell und herzerfrischend rustikal, die Neuentdeckung der Runde. Und damit das genaue Gegenteil des routinierten, stets berechenbaren Karmann-Ghia. Hier trifft Neue Sachlichkeit auf Nierentisch.

Zu alt? Das ist die Alternative

Porsche Boxster Kompakte Maße, großer Fahrspaß, leicht unterschätzt, Preis um 15000 Euro: Glas 1204 und Porsche Boxster haben durchaus Gemeinsamkeiten. Bei 2,5 Liter Hubraum und 204 PS geht es beim Ur-Boxster vom Typ 986 los. Mehr Spaß für mehr Geld liefert das 252 PS starke S-Modell.

PURER LUXUS
Neues Cabrio vor altem Fachwerk, eine Szene wie aus einem Heimatfilm der 50er. Meist saßen dann junge, hübsche Frauen am Steuer


SIMPLE BASIS
Mit 30 PS aus 1,2 Litern fährt der Karmann dem Feld hinterher. Der VW-Boxer läuft sanft und träge


ZUCKRIGE LINIE
Im offenen Karmann-Ghia weht der Wind des Wirtschaftswunders. Formal liegt er weit vorn


Käfer-Basis, Ghia-Kleid, gebaut bei Karmann als deutsche Wertarbeit: Der Habitus von formschöner Verlässlichkeit gehört zum Erfolgsrezept des Designer-VW. An Nachlässigkeiten wie zu dünne Sitze oder hemdsärmelige Herstellung ist hier gar nicht zu denken. Der VW erschlägt die Konkurrenz mit Qualität, selbst wenn er kaum Kofferraum bietet und die anderen ihr Faltverdeck besser verstauen.


Formschöne Verlässlichkeit gehört zum Erfolgsrezept des Designer-VW.


Dass er innen nach einer Wagenklasse weiter oben aussieht und am meisten Platz in der ersten Reihe bietet, passt zum Bild des humorlosen Perfektionisten. Die erschreckend schlechte Verzögerung (Bremsweg 60,2 Meter!), schwächste Beschleunigung (31,7 Sekunden) und geringste Höchstgeschwindigkeit (118 km/h) fallen da umso negativer auf.

Wer Fahrdynamik sucht, ist beim Typ 14 mit 30 PS an der falschen Adresse. Der große Auftritt im Kreis der kleinen Cabrios gelingt ihm dennoch am besten – wohl auch deshalb stellten Herr und Frau Wirtschaftswunder sich am liebsten einen Karmann-Ghia in die Einfahrt.

Und was machen wir knapp 50 Jahre später? Freuen uns auf den Frühling und küren einen Überraschungs-Sieger!

Zu alt? Das ist die Alternative

Golf I Cabrio So wie der Golf I der Erbe des Käfers ist, passen Chic und Charme des üppig ausgestatteten Sondermodells „Etienne Aigner“ zum vornehmen Glanz eines frühen Typ 14. Als Alternativen zur Alternative kommen auch die Modelle „Classic Line“ und „Genesis“ infrage. Ab 4500 Euro (Zustand 3).

VW KARMANN-GHIA
Keine Spur vom kargen Käfer: Große Instrumente und elfenbeinfarbene Knöpfe machen den Volkswagen zum Luxusgut. Kleinwagen-Enge? Hier nicht!


BMW 700

KÜHLUNG
Schlitze im Heckdeckel heißt: Motor hinten. Diese Bauart ist hier noch in der Überzahl


PLUS/MINUS

Adrette Form und flotte Fahrleistungen gehören zu den Pluspunkten des BMW 700. Beim Fahrwerk – sportlich ausgelegt und fein ausbalanciert – gibt er schon einen Ausblick auf die zukünftige Markenpositionierung. Allerdings wird im direkten Vergleich auch deutlich, dass er dem Kleinwagen noch näher steht als der unteren Mittelklasse. Ein Geheimtipp ist er auf jeden Fall: Menschen, die den leicht zuckrigen, aber auch einfachen Charme der 1950er-Jahre schätzen, wärmt das 700 Cabrio das Herz. Dann fühlt sich selbst der Zweizylindermotor im Heck nicht mehr nach „zu wenig“ an. Hinzu kommt, dass der BMW technisch solide und gut beherrschbar ist. Lediglich die Dynastartanlage erfordert einen Spezialisten. Der Motor ist vieltausendfach gebaut worden und als komplettes Ersatzteil mit Glück sogar noch neu zu bekommen – viele der BMW-Boxer liefen bei der Bundeswehr als Stationärmotoren oder im Quad-Vorläufer Faun Kraka. Für Restauratoren von Nachteil ist die selbsttragende, verschweißte Karosserie. Rostgefährdet sind vor allem die vorderen Kotflügel und Lampentöpfe, der Bereich um die Blinker, Reserveradmulde und A-Säulen, Schweller, Radläufe und Bodenbleche. Beim 700 Cabrio kommt eine konstruktive Schwäche in Form des doppelten Fahrzeugbodens hinzu. Um die Karosserie zu stabilisieren, zog Hersteller Baur eine zweite Ebene ein. Zwischen den Blechlagen bildete sich Kondenswasser, das Cabrio verfaulte von innen nach außen. Ein Auto mit originaler Bodengruppe dürfte es kaum noch geben, die Qualität der Arbeit am neuen Unterboden erfordert einen prüfenden Blick.

MARKTLAGE

Mit etwa 2600 gebauten Exemplaren liegt das BMW 700 Cabrio auf ähnlich exklusivem Niveau wie DKW und NSU. Das Angebot ist überschaubar, die Zahl der potenziellen Interessenten aber auch: Zufällig kauft sich niemand ein 700 Cabrio. Mit rund 28000 Euro liegen gute Autos etwa auf NSU-Niveau. Leichter zu bekommen und nur halb so teuer sind Limousinen. Coupéform, Luxus-Ausführung und Leistung (40 PS) kosten Aufpreis, gleiches gilt für die späte LS-Version.

ADRESSEN

Clubs Isetta Club, ; BMW 700 IG NRW,www.bmw-700-ig.de
Bücher und Websites Martin Pfundner/Friedrich Ehn: Wolfgang Denzel. Sein Sportwagen und der BMW 700, 152 S., Brüder Hollinek, 49,00 Euro; Reinhard Lintelmann: BMW Isetta, 600 und 700, 144 S., ab 33,00 Euro (antiquarisch)

ERSATZTEILE

Die Lage ist ernst, aber keineswegs hoffnungslos. Der Club verweist auf einen Mangel an Gummidichtungen, Zierleisten und Stoßstangen sowie den raren, begehrten Drehzahlmesser, aber beim Spezialisten () ist er dann doch zu finden – für 995 Euro neu. Ein hinteres NOS-Seitenteil kostet 1900 Euro. Im Shop der Mobilen Tradition (www.bmwgroup-classic.com ) gibt es nachgefertigte Kotflügel für 540 Euro/Stück, eine Tür-Zierleiste für 45 und Bremstrommeln für die Vorderachse für je 134 Euro.

DKW F12

RINGE
Vier Ringe sind noch drauf, doch von der Auto Union war nur noch DKW übrig


PLUS/MINUS

Trotz der nach Art und Einbaulage grundverschiedenen Motorkonzepte stellt hier nur der DKW die Gewissensfrage: Zweitakter – ja oder nein? Ein bisschen gut finden gibt es bei diesem Antrieb nicht. Das sah schon VW-Alleinherrscher Heinrich Nordhoff so und ließ nach Übernahme der Auto Union die Produktion der zweitaktenden Käfer-Konkurrenten so schnell wie möglich einstellen. Auch dem feinen F12 Roadster haftet unter markenfremden Autofahrern bis heute ein tradierter Ruf der Rückständigkeit an. Der DKW hat also ein leichtes Image-Problem. Ansonsten sammelt er viele Pluspunkte. Da sind die guten Fahrleistungen und Bremswerte, das ordentliche Platzangebot, die erwachsene Form und Machart sowie das gut sitzende und elegant verschwindende Stoffverdeck. Ein großer Vorteil ist auch der klassische Aufbau. Die Karosserie ruht auf einem soliden Rahmen, die vorderen Kotflügel und die hinteren Seitenteile sind geschraubt. Rost befällt bevorzugt die Frontschürze, die sogenannte Brille, rund um die Scheinwerfer. Weitere Problemzonen sind A-Säulen, Bodenbleche und Kotflügel. Achtung: Frontscheibe oder Kofferraumklappe sind Roadster-spezifische Teile, Teile von der F12 Limousine passen nicht. Auch der Rahmen hat einige modellspezifische Verstärkungen. Der Dreizylinder litt und leidet des Öfteren an einer nicht ordnungsgemäß funktionierenden Frischölautomatik, die den Schmierstoff selbstständig dem Sprit beimischt. Mangelnde Schmierung beschleunigt den Verschleiß der Kurbelwelle und ihrer Lager, für beides gibt es aber revidierten Ersatz.

MARKTLAGE

Im Feld der fünf kompakten Cabrios notiert der DKW am günstigsten, kostet am Ende sogar weniger als halb so viel wie ein Karmann-Ghia in vergleichbarem Zustand. Einfacher zu bekommen ist der F12 Roadster allerdings nicht. Mit rund 2800 gebauten Exemplaren ist er ähnlich selten wie der Wankel Spider, macht sich am Markt aber noch rarer. In den einschlägigen Internet-Autobörsen ist derzeit kein einziger F12 Roadster im Angebot. Kaufinteressenten sollten sich am besten in Club-Kreisen umhören.

ADRESSEN

Clubs Auto Union Veteranen Club, ; Deutscher DKW-Club,www.dkw-club.com
Bücher und Websites Frank Rönicke: DKW. Die Geschichte der legendären Marke, 304 S., Motorbuch, 39,90 Euro

ERSATZTEILE

Überraschung! Auto-Union-Fahrer sind besser versorgt als die meisten Audi-Youngtimer-Besitzer. Ein Austauschmotor kostet 2699 Euro (), eine überholte Kurbelwelle im Austausch 995 Euro (www.dkwhesse.de ). Sogar die Audi-Traditionsabteilung (www.trshop.audi.de ) hält Gebrauchtware und „New Old Stock“-Teile aus Lagerbeständen vor. Ein Drehstab für die Vorderachse kostet 18 Euro, ein Kühlwasserschlauch 6, ein komplettes Rücklicht 226, ein hinteres Seitenteil 357 und eine Motorhaube 238 Euro.

* Obere Preiskurve: Preise für Autos in Zustand 2, d. h. gutem Zustand: entweder seltener, guter, unrestaurierter Originalzustand oder fachgerecht und aufwendig restauriert; technisch einwandfrei und mit leichten Gebrauchsspuren. Untere Kurve: Preise für Autos in Zustand 3, d. h. mit Gebrauchsspuren, ohne größere technische und optische Mängel, voll fahrbereit und verkehrssicher. Keine Durchrostungen. Keine sofortigen Arbeiten notwendig; Quelle: Classic Data.

NSU WANKEL-SPIDER

RÜSSEL
Der Wankel im Keller zieht seine Atemluft über Umwege durch die Heckklappe


PLUS/MINUS

Den Ruf des Experimentellen, des Versuchsfahrzeugs in zahlender Kundenhand, „verdiente“ sich der Wankel Spider noch zu Lebzeiten: Motorschäden waren anfangs häufig. Die Tester lobten zwar die revolutionäre neue Technik, ärgerten sich aber wie die Käufer mit fortwährenden Problemen im Alltag herum: bröselnde Dichtleisten, hoher Ölverbrauch, kaputte Trochoiden und Laufflächen, anfällige Zündanlagen etc. Auch wenn NSU kontinuierlich und gewissenhaft auf Kulanz nachbesserte, blieb der Spider – wie später der erwachsene Ro 80 – ein Fall für Überzeugungstäter. Heute hat die treue Wankel-Gemeinde die Technik im Griff, und der Spider bereitet (fast) nur noch Freude. Schnell ist er und ungemein handlich, sieht gut aus, ist originell und, sofern professionell überarbeitet, längst auch zuverlässig. Neben der schwierigen Ersatzteillage und der anspruchsvollen Wankel-Technologie ist jedoch auch Rost ein Thema. Bei unberührten oder vernachlässigten Fahrzeugen gehört er dazu, in der Regel sind Unterboden, Schweller, Radhäuser und A-Säulen betroffen. Wie beim Karmann-Ghia ist die Karosserie komplett verschweißt, was eine Instandsetzung erschwert. Auf der Haben-Seite steht eine rührige Liebhaber-Szene, die sich all dieser Probleme annimmt und Hilfestellung gibt. Dazu gehören Spezialisten für die Technik (z. B. Firma Rotech, Dr. Michael Fabritius) und der Wankel Spider Club (siehe unten). Im Club-Register sind an die 675 Autos bekannt, davon fahren rund 150. Wer dazugehören will, sollte sich auf jeden Fall Tipps und Unterstützung im Club suchen.

MARKTLAGE

3000 bis 5000 Autos wollte NSU pro Jahr bauen, ein ehrgeiziges Ziel. Am Ende wurden zwischen 1963 und 1967 gerade einmal 2375 Wankel Spider gebaut, selten war er also schon immer. Der Markt ist klein, aber international, viele Spider werden auch direkt in der NSU-Szene weitergereicht. Auf jeden Fall gilt, dass gute Autos gutes Geld kosten. Wenn ein schlechtes Exemplar auftaucht, ist es meist ein Scheunenfund oder eine aufgegebene Restaurierung. Einige vergessene Liebhaberstücke dürfte es da draußen noch geben.

ADRESSEN

Clubs NSU Wankel Spider-Club Deutschland,
Bücher und Websites Peter Schneider: Die NSU-Story, 416 S., Motorbuch, 28 Euro. Klaus Arth: NSU-Automobile. Typen, Technik, Modelle, 312 S., Delius-Klasing, 29 Euro

ERSATZTEILE

Der Club hat eine Liste mit alternativen Verschleißteilen anderer Hersteller erarbeitet, das hilft Schraubern enorm. Einiges passt auch von anderen NSU-Modellen. Originale Blechteile, gute Stoßstangen und Zierleisten, Instrumente und Teile für den Innenraum sind jedoch selten und kostbar. Die geringsten Probleme bereitet heute ausgerechnet die einst anfällige Technik. Zahlreiche Weiterentwicklungen und Nachfertigungen halten den geschichtsträchtigen Wankel Spider am Laufen.

GLAS S 1204

SPORTABZEICHEN
Der S 1204 mit strammen 70 PS gehört zu den beliebtesten 1204


PLUS/MINUS

Zu den Pluspunkten der 04-Baureihe gehört vor allem der Motor. Mit seiner wegweisenden Zahnriementechnologie war er zu seiner Zeit technisch modern, seine Fahrer erfreut er mit Elastizität und Drehfreude sowie mit langer Haltbarkeit. Viele Teile der 04-Baureihe seien identisch mit denen des Typ Isar und der späteren GT-Baureihe, sagt Bernd Ollendorf. Seit vielen Jahren ist der Hamburger tief in der Glas-Szene verwurzelt; sein 1204 Cabrio in der ungewöhnlichen Werksfarbe „Maquillage-Metallic“ hat er eigenhändig restauriert (siehe 1004-1304). Motoren und Getriebe – von Letzterem gibt es zwei Typen – sind mit mehr oder weniger großem Aufwand austauschbar, beim Getriebe zum Teil nur durch Änderungen an der Karosserie. Der selbsttragende, verschweißte Aufbau war werksseitig gegen Korrosion kaum geschützt. Besonders rostgefährdet sind beim Glas 04 die vorderen Kotflügel im Bereich der Lampentöpfe und im Übergang zu den A-Säulen. Auch Scheibenrahmen, Windleitblech, Radläufe, Schweller (Achtung: beim Cabrio serienmäßig gedoppelt), Fahrzeugboden, Heckblech und die Haupttraverse der Frontmaske gammeln oft. Eine Eigenart der Baureihe ist die Aufhängung der Vorderachse, deren obere Längslenker an der Stehwand befestigt sind. Die hier zur Verstärkung eingesetzten Bleche rosten (natürlich). Eine Instandsetzung ist schwierig und aufwendig, weil an dieser Stelle die Vorderachsgeometrie angedockt ist. „Wirtschaftlich lohnt sich eine Komplettrestaurierung beim 04 kaum. Das bessere Auto ist immer der bessere Kauf“, sagt Glas-Besitzer Ollendorf.

MARKTLAGE

Vereinzelt tauchen zwar immer mal wieder Autos auf, bei Redaktionsschluss fand sich in den einschlägigen Verkaufsbörsen aber kein einziger Glas 1004, 1204 oder 1304. Wer einen sucht, sollte sich in den Clubs umhören – und Geduld mitbringen. Limousinen sind am gängigsten und günstigsten, S- und TS-Versionen sowie Cabrios am begehrtesten. Skurril und liebenswert sind die Coupé-Version und die CL-Variante, das erste deutsche Serienauto mit Schrägheck und Heckklappe.

ADRESSEN

Clubs Glas Automobilclub International,
Bücher und Websites Jürgen A. Kraxenberger/Ferdinand Mader: Das große Glas-Buch, 400 S., Eichendorf, ab 68 Euro (antiquarisch); Glas- und Goggomobilfreunde,www.facebook.com

ERSATZTEILE

Eine Marke, die schon vor 50 Jahren das Zeitliche gesegnet hat, muss kein Ausschlusskriterium fürs Weiterleben sein. Die Ersatzteilsituation der 04-Baureihe ist, Blechteile ausgenommen, entspannt – auch, weil Glas nach dem Baukastensystem fertigte. Spezialteile wie Zahnriemen (135 Euro), Buchsen und Gummis gibt es als Nachfertigung. Bremsscheibe und Frontscheiben (gebraucht 00 Euro) hat der Club neu aufgelegt, vieles passt auch von anderen Marken. Auch eine Umrüstung auf 12-Volt-Elektrik ist möglich.

* Obere Preiskurve: Preise für Autos in Zustand 2, d. h. gutem Zustand: entweder seltener, guter, unrestaurierter Originalzustand oder fachgerecht und aufwendig restauriert; technisch einwandfrei und mit leichten Gebrauchsspuren. Untere Kurve: Preise für Autos in Zustand 3, d. h. mit Gebrauchsspuren, ohne größere technische und optische Mängel, voll fahrbereit und verkehrssicher. Keine Durchrostungen. Keine sofortigen Arbeiten notwendig; Quelle: Classic Data.

VW KARMANN-GHIA

LUXUS
Feine Uhren und das exklusive Lenkrad schaffen Distanz zur kargen Käfer-Basis


PLUS/MINUS

Italienischer Form und Faltdach zum Trotz: Auch ein Karmann ist im Kern ein VW – also zuverlässig, solide und bei anständiger Wartung ein Leben lang treu und anspruchslos. Die hunderttausendfach erprobte und gebaute Technik des Typ 14 ist das große Plus. Antrieb, Fahrwerk, Bremsen und Teile des Unterbaus sind identisch mit dem Käfer, Reparaturen und Instandsetzung gestalten sich einfach und überschaubar. Das gilt ohne Ausnahme für alle zwischen 1. August 1957 und 31. Juli 1974 gebauten Cabrio-Varianten, deren Leistung von anfangs 30 auf 34 PS (1960), 40 PS (1965), 44 PS (1966) und schließlich 50 PS (1970) kletterte. Auch beim Fahrwerk machte der Typ 14 die Entwicklung des Typ 1 mit. Die dunkle Seite des Karmann-Ghia ist sein Blech. Die rostgefährdete Karosserie ist zu einem großen Stück verschweißt, die vielen Rundungen und Schwünge ließen sich oft nur mit Spachtel und Glasfasermatten vordergründig über die Zeit retten. Die Frontmaske mit Ersatzradmulde, Lufteinlässen, Blinkeraufnahmen und Lampentöpfen ist eine einzige Problemzone und nur mit großem Aufwand instandzusetzen. Dahinter schließen sich oft marode Frischluftkanäle, Kotflügel, A-Säulen sowie Außen- und Innenschweller an. Türen, Radläufe und Endspitzen sind weitere Korrosionsherde. Sind (wie fast immer) die Sicken der Schweller überspachtelt worden? Vorsicht! Ist vielleicht sogar der Deckel der Drehstaböffnung vor dem Hinterrad nicht mehr zu erkennen? Höchste Alarmstufe! Und natürlich rostet auch die Bodenplatte.

MARKTLAGE

Der Typ 14 war immer ein Liebhaberstück. Im Vergleich zum Käfer wurde er nur selten unsentimental entsorgt, dafür umso öfter mit günstigem Karosserie-Flickwerk am Leben gehalten. So ist das Angebot an offenen Karmännern zwar allgemein groß, im Speziellen jedoch klein. Frühe „Lowlight“-Modelle mit tief liegenden Scheinwerfern, gebaut von August 1957 bis August 1959, sind selten und begehrt und haben im Preis deutlich zugelegt. Billiger und besser motorisiert fährt es sich in späteren Ausführungen.

ADRESSEN

Clubs Karmann-Ghia IG Südheide, , Karmannfans IG,www.karmannfans.de
Bücher und Website B. Wiersch: Die Karmann-Story, 203 S., Delius Klasing, 75 Euro; VW Oldtimerfreunde Kaiserslautern,www.vwoldtimerfreunde-kl.de

ERSATZTEILE

Die große Popularität früher VW sorgt für eine problemlose Ersatzteillage. Wohl beinahe alles wird inzwischen nachgefertigt, und durch hunderttausendfach gebaute Antriebskomponenten gibt es vor allem bei der Technik praktisch keine Engpässe. Viele Anbieter sorgen darüber hinaus für eine große Auswahl. Schwierig und teuer wird es, vor allem bei frühen Typen, wenn es um originale Teile für den Innenraum, um guten Chrom, historisch korrekten Zierrat und originale Karosserieteile im soliden Zustand geht.

* Obere Preiskurve: Preise für Autos in Zustand 2, d. h. gutem Zustand: entweder seltener, guter, unrestaurierter Originalzustand oder fachgerecht und aufwendig restauriert; technisch einwandfrei und mit leichten Gebrauchsspuren. Untere Kurve: Preise für Autos in Zustand 3, d. h. mit Gebrauchsspuren, ohne größere technische und optische Mängel, voll fahrbereit und verkehrssicher. Keine Durchrostungen. Keine sofortigen Arbeiten notwendig; Quelle: Classic Data.


FOTOS: ROMAN RAETZKE (4), AUTO BILD SYNDICATION, HERSTELLER

FOTOS: ROMAN RAETZKE (6)

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