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Ahnungslose Piloten


Der Spiegel - epaper ⋅ Ausgabe 12/2019 vom 16.03.2019

Luftfahrt Bei der Entwicklung ihrer sparsamen 737 Max machten die Boeing-Ingenieure verhängnisvolle Fehler – Rekonstruktion eines Technikdesasters.


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Bildquelle: Der Spiegel, Ausgabe 12/2019

Bergungsteam an der Absturzstelle in Äthiopien: Sechs Minuten nach dem Start fast senkrecht in den Boden gebohrt


JEMAL COUNTESS / GETTY IMAGES

Wer ist schuld an Boeings 737-Desaster? Die Antwort lautet: Airbus. Am 1. Dezember 2010 verkündete Boeings Erzkonkurrent, seinem Bestseller A320 neue Triebwerke und ein paar andere Modernisierungen zu verpassen. Ab 2016, so versprach der europäische Luftfahrtgigant, würde der A320neo den Airlines zur Verfügung stehen – und zwar als herausragend sparsamer und leiser Herausforderer der Boeing 737.

Die Boeing-Manager setzte das unter Zugzwang. Eigentlich hatten sie vor, die schon seit 1968 fliegende 737 auslaufen zu lassen und durch ein komplett neu entworfenes Flugzeug zu ersetzen. Das allerdings hätte bis zu zehn Jahre gedauert und sehr viele Milliarden Dollar gekostet. Währenddessen hätte Airbus mit dem A320neo der US-Firma weitere Marktanteile bei den Kurz- und ...

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... Mittelstreckenjets abgejagt.

Die Boeing-Chefs entschieden daher, ihr altes Schlachtross 737 noch einmal einer Verjüngungskur zu unterziehen.

Seinen Ingenieuren gab der US-Konzern nun wahre Wunder auf. Sie sollten das besonders sparsame Leap-Triebwerk des Herstellers CFM verbauen, das auch am A320neo glänzt, für die 737 aber viel zu groß ist. Sein Durchmesser beträgt fast zwei Meter. So viel Bodenfreiheit hat die kurzbeinige 737 unter ihren Tragflächen nicht, denn sie war ursprünglich für lange und dünne Triebwerke entworfen worden. Was also tun? Die Boeing-Ingenieure machten passend, was nicht passte.

Die Triebwerksgondel – beim A320neo rund – plätteten sie nach unten hin ab. Bei CFM orderten sie eine Schrumpfversion der Sparturbine, deren Lufteinlass einen Durchmesser von nur 175 Zentimetern hat. Und diese montierten sie höher und ein ganzes Stückchen weiter vorn am Flügel (siehe Grafik). Der neue Motor passte jetzt tatsächlich gerade eben so an den alten Flieger – doch dieses Arrangement hatte seinen Preis.

Der Schwerpunkt der Maschine war nach vorn gerückt und, schlimmer noch, die platte Triebwerksgondel erzeugte in bestimmten Fluglagen ihrerseits einen zusätzlichen Auftrieb. Dieser Auftrieb kann die Nase der Maschine so gefährlich hochziehen, dass dem Flugzeug dann der Strömungsabriss und sogar der Absturz droht.

Nach dem Jungbrunnenwunder mussten die Boeing-Ingenieure jetzt daher noch ein Sicherheitswunder vollbringen. Sie schrieben eine Software, die immerzu die Lage der Maschine im Luftstrom überwachen sollte. Wenn der Anstellwinkel des Fliegers riskante Werte zu erreichen drohte, sollte MCAS (für: »Maneuvering Characteristics Augmentation System«) das Höhenleitwerk ohne Zutun des Piloten verstellen und so die Nase automatisch wieder absenken.

Dieses Flickwerk machte das unsichere Flugzeug aus Sicht von Boeing wieder ausreichend sicher. Und die Kunden liebten es auf Anhieb, weil es so viel wirtschaft - licher arbeitete. Bis heute bestellten die Airlines bei dem US-Konzern mehr als 5000 Exemplare, ein Rekord; 52 Stück der 737 Max produziert Boeing jeden Monat, mehr als je zuvor. Der Sensationserfolg der 737 Max verhalf Boeing dazu, erstmals die Umsatzschwelle von 100 Milliarden Dollar zu überwinden.

Jetzt aber drängt sich der Verdacht auf, dass Boeing bei seinem MCASSi cherheitswunder auf furchtbare Weise geschlampt hat.

Denn die Information über die Lage der Maschine im Luftstrom bezieht MCAS offenbar aus nur einer Datenquelle. Den Boeing-Ingenieuren muss bewusst gewesen sein, dass schon ein einziger fehlerhaf- ter Sensor auf der Außenhaut der Maschine ausreichen könnte, das Nase-runter-System fälschlich zu aktivieren.

Genau dies geschah offenbar im Fall der Ende Oktober abgestürzten 737 Max des indonesischen Billigfliegers Lion Air. Minuten nach dem Start in Jakarta ergriff der Rechner das Kommando über Flug JT610 und lenkte die Maschine kopfüber in die Javasee. Die vermutlich perplexen Piloten wussten nicht, was zu tun war – was auch daran lag, dass Boeing ihnen im Handbuch die Existenz von MCAS verschwiegen hatte. 189 Menschen starben.

Beim Absturz der 737 Max von Ethiopian Airlines am vorigen Sonntag könnte der gleiche Fehler die entscheidende Rolle gespielt haben. Der Kapitän fuhr in rund 300 Meter Höhe die Klappen ein, gleich danach hatte er Probleme, Höhe zu gewinnen. Aus Satellitendaten schließen die Ermittler, dass diese 737 Max sich ganz ähnlich verhielt wie die von Lion Air. Obwohl der äthiopische Pilot über den Lion-Air-Absturz und die gebotenen Abwehrstrategien informiert war, vermochte er nichts mehr gegen den Sturzflug auszurichten.

Sechs Minuten nach dem Start in Addis Abeba bohrte sich der Jet fast senkrecht in den Boden. 157 Menschen kamen um, darunter fünf Deutsche.

Zwei Horrorcrashs von fast fabrikneuen Flugzeugen des gleichen jungen Typs innerhalb von nur fünf Monaten: Ist das Pech? Fliegerisches Unvermögen? Oder eben ein systemischer Fehler bei Boeing, der sich jederzeit wiederholen kann?

Am Ende ist es vielleicht von allem etwas.

Innerhalb weniger Tage nach dem Absturz in Äthiopien wird der Betrieb der 737 Max weltweit eingestellt. Die Fachwelt reagiert schockiert. Es bereite ihm Sorge, sagt ein erfahrener A380-Kapitän der Lufthansa gegenüber dem SPIEGEL, wie »immer komplexere und nur noch künstlich in der Luft zu haltende Flugzeuge auf immer schlechter ausgebildete Piloten treffen«.

Wer die Hauptschuld für das Desaster hat, wird in Untersuchungen zu klären sein, die frühestens in einigen Monaten abgeschlossen sind. Die Flugschreiber der äthiopischen Maschine werden jetzt in Frankreich ausgewertet – weit weg von Boeing, der Firma, die sich wohl schon jetzt zumindest eine Mitschuld vorwerfen lassen muss.

Ausgerechnet Altmeister Boeing, 1916 gegründet, hat mit dem Geistersystem MCAS offenbar einen heiligen Grundsatz des Flugzeugbaus aufgegeben, wonach alle Systeme an Bord jederzeit redundant zu sein haben. In einem Airbus überwachen die Bordrechner ebenfalls den Anstell - winkel der Maschine, aber jeder A320 verlässt sich dabei auf drei Sensoren. Die Computer vertrauen auf den Wert, den mindestens zwei von ihnen ermittelt haben.

In der 737 Max hingegen reicht zumindest der MCAS-Software ein einziger Sensor als Entscheidungsgrundlage. Diese fehlende Redundanz, urteilt der A380-Kapitän, sei »der absolute Hammer«.

Boeing hat angekündigt, das System zu überarbeiten. Eine neue Software soll bald auf alle 371 Flieger der Welt aufgespielt werden; und künftig soll MCAS in mehr Datenströme eingebunden sein. In wie viele und welche genau, das verrät Boeing bislang nicht.

Die Boeing-Krise beschädigt auch das Image der früher unangefochtenen US-Luftfahrtbehörde FAA. Sie war über MCAS informiert und hat es zugelassen. Sie ließ die Boeing-Maschinen tagelang weiter starten und landen, obwohl weltweit immer mehr Luftfahrtbehörden Flugverbote für die 737 Max aussprachen. Die FAA steht daher jetzt im Zwielicht: Versteht sich die Behörde noch als Wächter über die Luftfahrtbranche oder inzwischen mehr als ihr Vermarktungsgehilfe?

Tatsächlich ist die FAA nicht mehr der Kettenhund, als der sie einst galt. Die Behörde ist kopflos, denn seit mehr als einem Jahr ist ihre Topetage nur kommissarisch besetzt. US-Präsident Donald Trump wollte den langjährigen Kapitän seiner privaten Boeing 757 auf den Chefsessel hieven, was der US-Senat wegen dessen fehlender administrativer Erfahrung aber ablehnte.

Und noch etwas schwächt die FAA – ein schleichender Kompetenzverlust. Beginnend im Jahr 2005, haben die USA ihre Zertifizierungsrichtlinien für Flug - zeuge geändert. Seither überwachen sich die Hersteller im Wesentlichen selbst. Ausgewählte Boeing-Angestellte sind von der Behörde autorisiert worden, in ihrem Namen Zertifizierungen vorzunehmen. Eine von Boeing unabhängige Aufsicht und Risikoanalyse findet so gut wie nicht mehr statt.

Der Grund dafür liegt auch darin, dass Flugzeuge immer komplexer werden. Selbst eine Mammutbehörde wie die FAA (47000 Mitarbeiter, Jahresbudget: 16 Milliarden Dollar) kann mit den Herstellern in puncto Expertenwissen nicht gleich - ziehen. Wenn die FAA jede Designänderung von Boeing wirklich kritisch überprüfen wollte, würde der Zulassungsprozess viele Jahre dauern. Die Behörde macht daher vor allem noch Vorgaben im Großen, das Klein-Klein überlässt sie quasi der Vernunft der Hersteller.

Ob die FAA zu lasch gehandelt hat, ist bereits Gegenstand einer offiziellen Untersuchung. Doch fest steht: Niemand hat verhindert, dass Boeing die Existenz von MCAS vor den Piloten geheim hielt. Niemand hat widersprochen, als Boeing behauptete, Piloten der bisherigen 737 könnten die neue Variante ohne jegliche Zusatzausbildung im Simulator fliegen. Niemand hat darauf bestanden, dass die Unterschiede zwischen beiden Maschinen doch als substanziell anzusehen sind.

Mit dem großen Software-Update, das Boeing nun angekündigt hat, wird der Konzern nicht umhinkommen, detaillierte Trainingsvorgaben für die Besatzungen zu machen. Das »kriminell unvollständige Handbuch«, wie es ein 737-Max-Kapitän in einer anonymen Datenbank zu Flugunfällen nennt, muss Boeing in wichtigen Abschnitten überarbeiten. Bis Ende April, so hat die FAA verfügt, müssen die Maßnahmen umgesetzt sein.

Die FAA hat jetzt zu entscheiden, ob das geplante Software-Update ausreicht – oder ob die damit ausgerüsteten Maschinen zunächst in einer umfangreichen Flugerprobung getestet werden müssen. In diesem Fall würde die 737 Max weltweit wohl noch viele Monate am Boden bleiben müssen. Boeing scheint dieser Schreckens - vision vorbeugen zu wollen mit der trotzigen Mitteilung, die neue Software werde »ein bereits sicheres Flugzeug noch sicherer « machen.