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AIRLINE PORTRÄT: AIR FRANCE: IM OPTIMIERUNGSMODUS


Aero International - epaper ⋅ Ausgabe 60/2019 vom 10.05.2019

Die französische Fluggesellschaft will sich wettbewerbsfähiger aufstellen. Es gilt, die Kosten zu senken. Und um das zu erreichen, standen in den vergangenen Monaten unter anderem das Markenportfolio und die Flotte auf dem Prüfstand


Artikelbild für den Artikel "AIRLINE PORTRÄT: AIR FRANCE: IM OPTIMIERUNGSMODUS" aus der Ausgabe 60/2019 von Aero International. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Aero International, Ausgabe 60/2019

Eine A380 der Air France setzt in Los Angeles zur Landung an


Zweifellos: Die Franzosen verstehen es, das Leben zu genießen. Mit deutschem Blick auf die Grande Nation vermuten wir Savoir-vivre in allen Lebenslagen – vielleicht nicht unbedingt Haute Cuisine in jeder Küche, Haute Couture an jedem Körper oder wenigstens einen Hauch von Versailles in jedem Wohnzimmer, doch der hohe ...

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... Anspruch unserer europäischen Nachbarn an Komfort, Genuss und Eleganz ist legendär. So legendär, dass er auch auf Frankreichs Flag Carrier übertragen wird. Air France gilt schließlich, Teil-Privatisierung hin oder her, als fliegender Botschafter der Republik und arbeitet durchaus hart daran, diesen guten Ruf zu verteidigen – mit steten Investitionen ins Produkt und immer neuen Service-Ideen. Allerdings verstehen es die Franzosen auch zu streiken. Um ihre Lebensqualität zu erhalten, um die Standards zu sichern, um für mehr Lohn zu kämpfen. Die Tarifauseinandersetzungen zwischen Air-France-Belegschaft und Konzernspitze im Jahr 2018 führten zu tagelangen Arbeitsniederlegungen und sogar zur Demission des damaligen Firmenchefs Jean-Marc Janaillac.

Doch so angespannt die Situation der Airline, die 2004 mit KLM zur börsennotierten Holdinggesellschaft Air France-KLM fusionierte, aber dennoch weiterhin rechtlich eigenständig agiert, noch vor Jahresfrist aussah, so stabil und progressiv präsentiert sie sich heute. Benjamin Smith, der neue Mann an der Konzern-Spitze sowie auch parallel dazu zunächst einmal CEO der Air France, schaffte, was in der Branche als Herkulesaufgabe gilt: die französischen Gewerkschaften zu beruhigen und für sein Unternehmen den Weg in eine wettbewerbsfähige Zukunft zu ebnen.

Die Leistungsdaten können sich im internationalen Vergleich ohnehin sehen lassen: Air France transportierte 2018 mit mehr als 300 Flugzeugen rund 51,5 Millionen Fluggäste und erwirtschaftete insgesamt einen Umsatz von 16 Milliarden Euro. Dennoch muss die Airline aufholen, daran lassen die Anteilseigner, selbst der französische Staat mit seinen 14,3 Prozent, keine Zweifel aufkommen. Denn der Netzwerk-Carrier konnte in der jüngeren Vergangenheit nicht einmal annähernd die Margen erreichen, die andere Airlines einflogen, beispielsweise die der niederländischen Schwester. Deren operativer Gewinn lag 2018 bei einem Umsatz von 10,9 Milliarden Euro bei 1,073 Milliarden Euro, die operative Gewinnmarge somit bei 9,8 Prozent, derweil Air France auf gerade einmal 266 Millionen Euro und eine Gewinnmarge von 1,7 Prozent kam.

„Allein die Streiks, die sich auf insgesamt 15 Tage summierten, haben uns 355 Millionen Euro gekostet. Das hat sich in der Bilanz niedergeschlagen“, merkt der Deutschland-Chef der Air France-KLM, Stefan Gumuseli, an. Und die zuweilen im internationalen Vergleich eher geringere Flexibilität des fliegenden Personals habe die Kosten zudem in die Höhe getrieben, vermuten Branchenkenner.

Bei der Flottenerneuerung setzt der Carrier unter anderem auf Boeing 787


Die Boeing 777 werden auch weiterhin das Rückgrat der Air-France-Flotte bilden


Die französische Fluggesellschaft zählt zu den wenigen Airlines, die A318 betreiben


STABILITÄT GEWONNEN

Dank der mittlerweile geschlossenen Vereinbarungen mit Piloten, Kabinenmitarbeitern und Bodenbeschäftigten können die Air-France-Führung, in der mittlerweile Anne Rigail den CEO-Posten übernommen hat, sowie die Konzernführung um Smith nun jedoch hoffnungsvoll auf das laufende Jahr schauen, wenngleich nach wie vor große Aufgaben warten.

Generell gilt es, operationell mit höherer Zuverlässigkeit zu agieren und die Marge auf Industriestandard zu heben. Wesentlicher Pfeiler der ausgerufenen Strategie ist unter anderem ein vereinfachtes Markenportfolio, was das Aus für die erst vor anderthalb Jahren aus der Taufe gehobene Joon bedeutet. Die Tochtergesellschaft ist zwischen klassischem Full-Service-Carrier und Low-Cost-Airline angesiedelt und sollte bevorzugt eine neue Generation von Reisenden ansprechen. Doch die Idee setzte sich letztlich nicht durch. Ab 26. Juni werden alle Joon-Langstreckenflüge ab Paris von Air France übernommen und einen Tag später auch alle innereuropäischen Flüge. Flotte und Mitarbeiter werden in die Air France integriert.

Außerdem rückt die Regionalfluggesellschaft Hop nun auch namentlich näher ans Mutterunternehmen heran und heißt künftig Air France Hop. Der Inlands-sowie der Regionalmarkt seien nun einmal wesentlicher Bestandteil des Air-France-Geschäftsmodells, quasi ein Teil der DNA, das wolle man deutlicher hervorheben, begründete Smith die Entscheidung.

Moderner, effizienter und somit kostengünstiger wird zudem die Air-France-Flotte aufgestellt. Die Entscheidungsfindung, wie diese in Zukunft im Kurz-und Mittelstreckenbereich aussehen wird, soll noch in diesem Jahr angeschoben werden.

Fest steht dagegen, dass für den Langstreckenverkehr die erste A350 im September dieses Jahres kommt, weitere sechs Flugzeuge dieses Typs sollen bis Ende 2020 folgen. Sie dürften sich langfristig neben den Boeing 777 als Rückgrat der Langstreckenflotte etablieren. Außerdem wächst die Anzahl der Boeing 787-9 in diesem Sommer von sieben auf neun. Dagegen heißt es 2020 Abschied nehmen von den ATR und der dann letzten A340-300. Und werden aktuell noch zehn A380 eingesetzt, sollen 2020 und 2021 in einem ersten Schritt drei geleaste Doppelstöcker die Airline verlassen. Es wird immer schwieriger, diesen Flugzeugtyp aufgrund der immensen Kapazität von 516 Sitzen und steigenden Kerosinpreisen wirtschaftlich einzusetzen. Die zunächst einmal verbleibenden A380 erhalten jedoch ab 2020 ein neues Interieur. Ein Programm, das derzeit bei den A330 auf Hochtouren läuft. Im Februar meldete Air France die erste A330-200 mit neuer Kabine, die bis 2020 in allen 15 Flugzeugen dieses Typs verfügbar sein wird.

Außerdem möchte Air France ihr Verhältnis zum Flughafenbetreiber Aeroport de Paris (ADP) spürbar verbessern, auch, um die Infrastrukturkosten in den Griff zu bekommen und parallel dazu die Gespräche über den Bau des Terminals T4 am Drehkreuz Paris-Charles de Gaulle wieder aufzunehmen. Das jedoch ohne Druck. „Aktuell leiden wir nicht unter Kapazitätsknappheit in Paris“, versichert Gumuseli. Doch es gilt auch, nach vorne zu blicken. Selbst die ADP geht davon aus, dass der Hub ohne zusätzliches Terminal seine Kapazitätsgrenzen schon 2024 erreichen könnte und will deshalb die Planung von T4 anschieben. Dessen Bau würde sich jedoch hinziehen, mit einer Teileröffnung dürfte kaum vor 2028 zu rechnen sein. Doch von halben Sachen rät Benjamin Smith laut französischer Presseberichte dringend ab. Eine hohe Servicequalität zu bieten, das sei nach wie vor oberster Anspruch der Air France. Diese müsse sichergestellt sein.

1 Die A330 erhalten bis 2020 eine neue Kabine. Zwischen den Mahlzeiten können sich Business-Class-Passagiere in der Bar selbst bedienen


2 Die Sitze der Business Class wurden komplett neu designt und lassen sich in ein flaches, zwei Meter langes und 51,1 Zentimeter breites Bett verwandeln


3 In der Economy Class nehmen die Passagiere in ergonomisch gestalteten, mit einem Abstand von 79 Zentimetern montierten Sesseln Platz


HISTORIE: AUS FÜNF MACH EINS

Einer Vision des französischen Verkehrsministers Pierre Cot verdankt sie ihre Existenz, dem Journalisten Georges Raffalovitch ihren Namen: Heute, fast 86 Jahre später, zählt die Air France nach wie vor zu den Größen im internationalen Airline-Business, in dem sie inzwischen gemeinsam mit der niederländischen KLM unter einem Konzerndach agiert.

Paris – Buenos Aires in 53 Stunden: Die Farman F.223 setzte Air France ab Ende 1937 auf Langstrecken ein


Frankreich, Anfang der 1930er-Jahre: Gemeinhin sprechen die Historiker von Krisenjahren mit recht häufig wechselnden Regierungen, die zumeist keine Lösungen für die missliche Lage der Grande Nation fanden. Die Republik litt unter der Weltwirtschaftskrise, die in Frankreich zwar weniger stark ausgeprägt war als beispielsweise in Deutschland, dafür aber länger andauerte. In dieser Zeit also war die Stunde einer frühen Konsolidierung in der gerade erst im Aufbau begriffenen Verkehrsluftfahrt gekommen, die vom französischen Verkehrsminister Pierre Cot eingeläutet wurde. Er engagierte sich mit Vehemenz dafür, dass die französischen Fluggesellschaften Air Orient, Air Union, Société Générale de Transport Aérien (zuvor Lignes Farman), CIDNA und etwas später auch Aéropostale entweder dank Fusion, oder mittels Übernahme zu einem wirtschaftlich überlebensfähigen Unternehmen zusammengeführt wurden. Der Newcomer wurde am 30. August 1933 aus der Taufe gehoben. Die Administrative hatte die Air-Orient-Büroräume in der Pariser Rue Marbeuf bezogen. Was noch fehlte, war ein Name für die entstandene Fluggesellschaft. Während einer Pressekonferenz nutzte der bereits im Amt befindliche Generaldirektor Louis Allègre die Gunst der Stunde, um die anwesenden Journalisten nach ihrer Meinung zu fragen. Und Georges Raffalovitchs Geistesblitz brachte die Anforderungen auf den Punkt: „Air France“ war an Internationalität und Identität nicht zu überbieten. Diesen Namen sollten die Menschen weltweit mit einem französischen Nationalcarrier in Verbindung bringen. Und für ihr erstes Logo bediente sich die Air France erneut bei der Air Orient: das geflügelte Seepferdchen.
Am 7. Oktober 1933 wurde das junge Unternehmen in Paris-Le Bourget offiziell vorgestellt. Nicht weniger als 259 Flugzeuge standen anfangs in der Flotte, die Anzahl wurde allerdings zügig auf 90 Maschinen, nahezu ausschließlich aus französischer Produktion, reduziert. Air France hatte parallel dazu Netzwerke um drei Drehkreuze aufgebaut: Marignane bei Marseille wurde für mediterrane Flüge sowie für Verbindungen gen Osten genutzt, Toulouse für Dienste nach Südamerika sowie im wesentlichen Le Bourget für die Anbindung Paris’ an europäische Zentren. Als Brot-und-Butter-Strecke entpuppte sich recht schnell Paris – London. Ein Drittel aller Air-France-Passagiere wurde bald allein auf dieser Verbindung gezählt, die beispielsweise 1938 bereits mit der damals pfeilschnellen Bloch 220, die es auf 300 km/h brachte, bedient wurde. 85 Ziele wies zu diesem Zeitpunkt das internationale Streckennetz aus. Das war das drittgrößte Netzwerk weltweit.
Der Zweite Weltkrieg brachte das Geschäft jedoch zum Erliegen. Am 26. Juni 1945 wurde die zuvor privatwirtschaftlich arbeitende Air France verstaatlicht und startete 1946 einen Neuanfang. Aus den USA wurden neueste Flugzeugmodelle geholt, und innerhalb von drei Jahren wuchs die Zahl der Mitarbeiter von 6000 auf 14 000. 1956 orderte das nach Passagieren mittlerweile weltweit sechstgrößte Unternehmen zehn Boeing 707 und zwölf Caravelles, um ins Jetzeitalter zu starten. Kein Geringerer als Christian Dior designte 1960 die Uniformen der Flugbegleiterinnen. 1974 konnte Air France in Roissyen-France ihr neu gebautes Drehkreuz Charles de Gaulle beziehen und nahezu zeitgleich als Erstkundin die A300 in Empfang nehmen. Und 1975/76 stieß die erste Concorde zum Unternehmen, von der sich Air France am 31. Mai 2003, annähernd drei Jahre nach einem verheerenden Absturz bei Gonesse, wieder verabschiedete. Inzwischen hatte die Airline gemeinsam mit Delta Air Lines die SkyTeam-Allianz mitaufgebaut. Seit 2004 agiert die im selben Jahr teilprivatisierte Air France mit der niederländischen KLM unter einem Konzerndach.

INTERVIEW

INTERVIEW MIT STEFAN GUMUSELI, DEUTSCHLAND-CHEF DER AIR FRANCE-KLM

„PRODUZIEREN EIGENTLICH NUR NOCH POSITIVE MELDUNGEN“

AERO: Welche Bedeutung hat der deutsche Markt für Ihr Unternehmen?
STEFAN GUMUSELI: Diese Frage kann ich nur für den Gesamtkonzern Air France-KLM beantworten. An erster Stelle stehen natürlich jeweils unsere Heimatmärkte Frankreich und die Niederlande. Betrachte ich die Frage ausschließlich anhand der generierten Umsätze, steht an erster Stelle die USA – aufgrund der Stärke unseres Joint-Venture-Partners Delta Air Lines. Doch an die USA schließt sich relativ schnell Deutschland an. KLM bedient derzeit zehn, Air France neun Ziele in Deutschland, das somit nahezu flächendeckend an unsere Drehkreuze in Amsterdam und Paris-Charles de Gaulle angebunden ist. Unsere Kunden haben eine große Auswahl. Der Preis sowie der zeitliche Übergang am Hub zum nächsten Flug werden am Ende des Tages bei einer Buchung entscheidend sein.

80 Prozent der Air-France-KLMGäste aus Deutschland sind Umsteiger. Viele Reisende dürften vermutlich jedoch den kleineren, aber übersichtlicheren Hub in Amsterdam dem Air-France-Drehkreuz vorziehen …
Diese Fluggäste gibt es, das ist richtig. Aber viele Passagiere fliegen inzwischen bevorzugt über Charles de Gaulle. Unser Pariser Drehkreuz hat sich in den vergangenen Jahren enorm entwickelt und den Komfort für die Passagiere nachhaltig verbessert. Natürlich ist immer noch nicht alles unter einem Dach untergebracht wie beispielsweise in Schiphol, doch insbesondere das Terminal 2G, an beziehungsweise von dem aus die Zubringerflüge an-und abgehen, sowie dessen Bus-Anbindung an 2E und F haben sich sehr positiv entwickelt. Vor allem die Abfertigung in diesem kleinen Satelliten geht sehr schnell. Und unsere Lounge wertet 2G noch einmal mehr auf. Die Vorteile des Umsteigens in Paris werden wir in diesem Jahr noch einmal verstärkt mit entsprechenden Kampagnen hervorheben.

Air France hat im vergangenen Jahr unter zahlreichen Streiks gelitten. Herrscht denn jetzt Ruhe im Unternehmen?
Nun, mit dem neuen CEO der Air France-KLM Benjamin Smith, der zunächst einmal auch die Leitung von Air France übernommen hatte, kehrte tatsächlich Ruhe ein. Erst schloss er eine Vereinbarung mit den Kabinenbeschäftigten, dann mit den Piloten. Mittlerweile ist Anne Rigail als CEO der Air France tätig. Gemeinsam mit Smith verfügt die Top-Managementebene unseres Unternehmens über enorm viel Industrie-Know-how. Inzwischen herrscht Friede, und wir produzieren eigentlich nur noch positive Meldungen.

Warum steht die Air-France-Marke Joon, die in Deutschland Berlin anfliegt, vor dem Aus?
Weil es ein logischer Schritt in Richtung Markenvereinfachung ist. Aus eigener Erfahrung kann ich sagen: Die Kunden haben Joon nicht verstanden. Wer oder was ist Joon? In Deutschland liegt die Markenbekanntheit der Air France dagegen bei 86 Prozent. Das müssen wir viel stärker nutzen. Ein weiterer Schritt ist deshalb, der Marke Hop jetzt das „Air France“ voranzustellen, um die Zugehörigkeit zum Konzern zu unterstreichen. Dieser hat übrigens bereits entschieden, dass Air France Hop die ATR und Canadairjets sukzessive ausmustern und künftig nur noch mit Embraer fliegen wird.


Fotos Dietmar Plath

ZAHLEN INKLUSIVE JOON UND AIR FRANCE HOP

FOTOS: ARCHIV DIETMAR PLATH (1), MATTHIEU DOUHAIRE/AIRTEAMIMAGES (1)

FOTOS: AIR FRANCE (4)