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AKRIBISCH AUF DIE ZWÖLF


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GRIP - epaper ⋅ Ausgabe 2/2022 vom 11.03.2022

Artikelbild für den Artikel "AKRIBISCH AUF DIE ZWÖLF" aus der Ausgabe 2/2022 von GRIP. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Mit Bedacht zieht sich der Chef des Ferrari-Archivs, Andrea Modena, alte schwarze Samthandschuhe an. Dann begibt er sich gemessenen Schrittes an eine Regalwand mit zig gleich aussehenden Ordnern, alle rot und eine kleine silberne Plakette mit Buchstaben und Zahlen auf dem Umschlag. Er legt einen auf den Tisch und öffnet den Deckel vorsichtig. Zum Vorschein kommt ein echter Schatz: alle Originalunterlagen zu einem bestimmten GT-Fahrzeug, in diesem Falle Baujahr 1961. Motornummer, Getriebenummer, Auslieferungsdatum und alles von Briefen über Sonderwünsche bis zur eingefüllten Ölmarke. „Und das haben wir komplett von den ersten 30.000 Autos …“

Warum wir das erwähnen? Erstens ist das wohl einzigartig, zweitens so was von akribisch. Was schon mal ein bisschen erklärt, wie Ferrari so ein Auto wie den 812 Competizione auf die allradgelenkten Räder stellen kann – eine extreme Front-Mittelmotor-Berlinetta ...

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... mit technischen Fahrwerksraffinessen, die nur ein Ferrari-Aficionado zu schätzen weiß. Geschweige denn damit ausfährt.

Schon der 812 Superfast ist ja keine Eierschaukel (nur um das noch mal ins Gedächtnis zu rufen). Aber die Competizione-Version setzt überall noch einen drauf: Der pure Sechseinhalb-Liter-V12-Sauger leistet 820 PS (30 PS mehr dank unter anderem neuer Ventilsteuerung und neuem Abgassystem), bietet 692 Nm (80 Prozent davon werden schon bei 2.500/min fällig – der Superfast kommt allerdings mit 718 Nm), dreht bis 9.500/min (normaler 812 Superfast: 8.500/min) und glänzt mit einem Leistungsgewicht von 1,79 Kilo pro PS, 558,2 PS pro Tonne und 127,8 PS pro Liter Hubraum. Kein Ferrari-V12 hat vorher solche Drehzahlorgien erreicht.

So ein Antrieb sorgt dann schon auf dem Papier für beeindruckende Fahrleistungen: Der Sprint gelingt in 2,85 Sekunden, das sind 0,5 Sekunden schneller auf 100 km/h als im Superfast. In 0,4 Sekunden ist der Competizione schneller auf 200 km/h, was 7,5 Sekunden bedeutet. Bei 340 km/h soll der Vortrieb noch nicht völlig enden, gibt Ferrari an – wahrscheinlich rechnen die akribischen Italiener noch Windschatten, Seitenwind, Asphalttemperatur und Fahrbahnneigung als Variablen mit ein. Die Fiorano-Rundenzeit kommuniziert Ferrari mit 1:20 Minuten. Womit wir auch schon da wären, wo wie hingehören: physisch anwesend auf der hauseigenen Rennstrecke von Ferrari. Neun Grad Lufttemperatur lässt die Reifen frieren, Regenwolken hängen schwer über dem Gelände, und 830 PS voll auf die Hinterräder nähern wir uns nicht nur deshalb mehr als respektvoll.

Wozu gehört, sich das Auto erst mal von außen anzusehen. Vorne fallen andere Flapführungen auf, der Grill ist wieder einmal gewachsen, auf der Fronthaube ist eine Carbonspange eingearbeitet, die für mehr Kühlluft für den darunterliegenden V12 sorgt. Überhaupt ist das gesamte Kühlsystem optimiert worden. Das Heck ist ausgesprochen einprägsam: racing pur. Ein riesiger Diffusor (natürlich größer als beim Superfast) sorgt für optimale Luftführung, die beiden Auspuffendrohre sind weit nach außen an den Fahrzeugrand gewandert. Das unterstützt nicht nur die ausgeklügelte Aerodynamik, sondern sorgt dank extrem langer Auspuffrohre für noch besseren Sound. Weiter oben wartet eine über die gesamte Wagenbreite gezogene feste Heckspoilerlippe auf Fahrtwind, um Downforce zu generieren. Außerdem soll sie eine Reminiszenz an den Ferrari 330 P3/P4 sein. Dazu sparte man sich beim Competizione gleich die gesamte Heckscheibe: Eine Kamera auf der Carbonabdeckung sorgt für Rück-Sicht, und was auf den ersten Blick wie Luftschlitze aussieht, sind fein geschwungene Luftleitflaps aus Carbon.

WAS SIEHT MAN NOCH?

Zum Beispiel die fetten Pneus – vorne 275/35 R20, hinten 315/35 R20, Michelin Sport Cup 2. Dahinter Keramikbremsen mit einem Durchmesser von 398 Millimetern vorne, hinten sind es noch 360 Millimeter … Also endlich hinein in den Nischen-Ferrari und testen, ob er das hält, was schon die Optik verspricht. Innen empfangen uns wunderbare Schalensitze, ansonsten wurde nicht viel geändert – es gibt gewichtsreduzierte Türverkleidung und ein neues Schaltraster auf der Mittelkonsole.

FACTs

Ferrari 812 Competizione Coupé

V1

2 6.496 cm3

610 kW (830 PS) bei 9.250/min

692 Nm max bei 7.000/min

Siebengang-Doppelkupplung

Hinterradantrieb

4.696/1.971/1.276

L/B/H mm

1.588 kg leer (1.487 Kilo trocken)

0–100 km/h in 2,85 s Vmax mind. 340 km/h 485.194 Euro

Schade, dass wir bei den Hot Laps Helme tragen müssen – die dämpfen dann doch ganz gewaltig den unglaublich brutalen Sound des Zwölfenders. Aber von außen ist dieser gewaltige Race-Sound voll zu genießen – die neue Art der Rohrverlegung soll besonders den mittelhochfrequenten Klang wieder zum Vorschein bringen. Durch ein zweites Paar Resonatoren werden die edleren Obertöne der Zündfolge des Motors verstärkt, was für eine perfekte Verschmelzung der Klänge aus dem Auspuff und aus dem Ansaugsystem sorgen soll. Nicht weniger akribisch zeigt sich Ferraris Arbeit am Fahrwerk. Besonders auf die neue unabhängige Hinterradlenkung sind die Italiener stolz. Unabhängig deshalb, weil ein neues elektronisches Managementsystem das rechte und linke Stellglied einzeln ansteuert, anstatt sie zu synchronisieren. Diese Weiterentwicklung soll zu einer deutlichen Leistungssteigerung in Bezug auf die Steuerung der von den einzelnen Stellgliedern angeforderten Position und zu kürzeren Reaktionszeiten führen. Dieses System betont die Reaktion der Vorderachse auf Lenkradbefehle, wobei das Gefühl der Bodenhaftung der Hinterachse erhalten bleiben soll, die sofort auf Eingaben der Vorderachse reagiert. Gleichzeitig steuert es auch die querdynamische Reaktion des Fahrzeugs effizienter in Abhängigkeit von der Betätigungsfrequenz des Lenkradwinkels. Insgesamt soll das System die Agilität und die Kurvendynamik verbessern.

Die ersten noch moderaten Runden lassen schon erahnen, dass dem Antrieb die 1.487 Kilo Fahrzeugtrockengewicht (1.588 Kilo Leergewicht, insgesamt 38 Kilo leichter als der normale 812) restlos egal sind. Mit Vehemenz treibt der geniale V12 den Rest des Wagens nach vorne, die Elektronik sorgt für Stabilität. Da uns nur ein paar Runden zur Verfügung stehen, stellen wir das Manettino gleich auf Race (noch weniger Traktions-und Stabilitätskontrolle könnte die Geschichte kostenintensiv abkürzen, da es zu regnen beginnt) und rühren händisch per Schaltwippen in der Siebengang-Doppelkupplung, die neu kalibriert wurde und bei der die Schaltzeiten noch einmal um fünf Prozent verkürzt wurden.

Die Gewichtsverteilung von 49 Prozent vorne zu 51 Prozent hinten ist nahezu optimal. Jedenfalls rutscht der 812 Competizione auch in sehr aggressiv gefahrenen Kurven keinen Millimeter über die Vorderräder, eher keilt das Heck aus – aber immer gut beherrschbar. Und dann müssen wir doch einmal alle elektronischen Helfer bis hin zum ESP komplett ausschalten. Dann braucht man gar nicht viel Tempo, um das mächtige Heck mit einem kleinen Gasstoß zum Quertreiben zu bringen. Ist die Reaktion des Fahrers schnell genug, lässt es sich sofort wieder einfangen – das Auto bietet wirklich ein Optimum an extremem Fahrspaß. Auch wenn wir bei unseren konzentrierten Runden in Fiorano die Arbeit der hinteren gelenkten Räder kaum bemerken.

KLAR, DASS DAS KOSTET – BEI FERRARI SOWIESO.

Anders ausgedrückt: Für das von uns bewegte und auf 999 Stück limitierte Coupé müssen mindestens 485.194 Euro inklusive Steuern auf den Tisch gelegt werden – ohne nette Zutaten, wie zum Beispiel Carbonfelgen, die zum ersten Mal optional bei einem V12-Ferrari zu haben sind. Akribisch am Preis hat Ferrari auch bei der 812-Competizione-Aperta-Version gefeilt (Stückzahl: 499), die wir bereits sehen durften. Für 563.091 Euro bekommt der Ferrari-Kunde (so er denn nicht in Ungnade gefallen ist durch zu wenig Ferrari-Käufe vorher) eine abnehmbare Carbondachschale, die unter die im Vergleich zum Coupé völlig anders gestaltete Heckhaube passt. Überhaupt ist der Wagen über Schulterhöhe kaum zu vergleichen mit dem Coupé, unter anderem dank auffälliger Überrollbügel mit Carbonverschalung und einem komplett steil stehenden winzigen Heckfenster.

Wie gewohnt, sind alle Wagen schon verkauft, wobei Ferrari (natürlich akribisch) darauf achtet, dass niemand der Hochsolventen sich ein Coupé und ein Cabrio sichert. Das ist verboten …

Nur weil es der Zeitgeist verlangt, noch ein Wort zum Verbrauch: Ja, diese auch noch bildschöne Maschine frisst Sprit, in kombinierter Fassung sogar 15,3 Liter. Innerorts blasen die viereckigen Auspuffendrohre sogar fast ein Pfund CO2 pro Kilometer raus. Alle, die sich deshalb aufplustern, können sich wieder abregen: Es kann sein, dass der 812 Competizione der letzte fette Frontmotor-V12-Ferrari ohne Elektrifizierung ist. Und zweitens kann man damit rechnen, dass 80 oder 90 Prozent aller Exemplare in Kellern, Garagen und damit Sammlungen verschwinden und nie eine Rennstrecke sehen.

Zumindest im Ferrari-Archiv werden auch die neuesten Modelle auftauchen – wenn auch nicht auf Papier und in Ordnern. Denn alle Infos über die Ferraris Nr. 30.001 bis 80.000 sind auf Mikrofiche gespeichert, alle späteren volldigital. Es lebe die Akribie.