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Albatros DVa aus dem Sumpf


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Flugzeug Classic - epaper ⋅ Ausgabe 1/2023 vom 05.12.2022

Albatros D Va

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Bildquelle: Flugzeug Classic, Ausgabe 1/2023

Die blau-weiße Albatros D Va von Leutnant Bärenfänger und die Albatros D Va D.5787/17 »Münchner Kindl« von Unteroffizier Josef Diem werden am 25. März 1918 in Mülhausen zum Transport zur deutschen 2. Armee verladen

W estfront, 1918: Es ist der 23. Juni 1918 gegen 20:15 Uhr, als der deutsche Jagdflieger Leutnant Max Schick in eine weiß-blau gestreifte Albatros D Va der Königlich Bayerischen Jagdstaffel 76 steigt. Der Motor wird angelassen, die Monteure in ihren schwarzen Uniformen ziehen die Startklötze weg, dann rollt die Albatros D Va über die Graspiste, nimmt Fahrt auf und hebt vom Boden ab. Das Flugzeug steigt und langsam entschwindet der Feldflugplatz Suzanne sur Somme mit den nebeneinander aufgereihten Flugzeugzelten aus dem Blick des Piloten. In der tief stehenden Sonne blitzt das Mäanderband der Somme auf. An Höhe gewinnend, fliegt die Albatros D Va erst nach Norden, um dann nach Westen in Richtung der Front bei Albert zu drehen. Kurz darauf wird das weißblau gestreifte Flugzeug von drei Jagdflugzeugen der Jagstaffel 46 gesehen, die in etwa 3700 Metern Höhe ebenfalls in Richtung Albert ...

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... fliegen. Sie sehen, wie sich die Albatros D Va ihrer Kette anschließt. In Frontnähe, südlich von Albert, drehen die Flugzeuge der Jagdstaffel 46 nach Norden ab, um entlang der Front zu patrouillieren. Das letzte, was die Piloten der Jagdstaffel 46 von der weißblauen Albatros D Va sehen, ist, wie diese, nun 700 Meter höher fliegend, unbehelligt die Front überquert und dann in den Wolken verschwindet.

Vermisst in den Wolken

An diesem Abend warten die Angehörigen der Jagdstaffel 76 vergebens auf die Rückkehr von Leutnant Max Schick. Als auch am nächsten Tag keine Nachricht von seinem Verbleib bei der Staffel eintrifft, veranlasst der Offizier zur besonderen Verwendung der Jasta 76, Leutnant Clemens Vollert, folgende Eintragung in das Kriegstagebuch: »Lt. Max Schick, auf Albatros D Va D.5767/17 alleine zur Front gestartet, ist nicht zurückgekehrt und gilt als vermisst…«

»Lt. Max Schick, (...) allein zur Front gestartet, ist nicht zurückgekehrt und gilt als vermisst.«

Neben einer Menge zersplitterten Holzes zeigten sie Fotos eines fast vollständigen Mercedes-Motors und mechanische Vorrichtungen, die typisch für deutsche Flugzeuge des Ersten Weltkriegs waren. Als auf dem Grundstück Bauarbeiten durchgeführt wurden, hatten sich die Herren an die Erzählungen über Knapp 90 Jahre später, genauer gesagt im Jahr 2006, erscheinen zwei ältere Herren bei der französischen Vereinigung »Memorial Flight« und erzählen, dass das sie das Wrack eines deutschen Flugzeugs des 1. Weltkriegs in einem Sumpf nahe des Ortes Boussicourt gefunden haben. Die beiden Besucher berichten ebenfalls, dass ein Verwandter, der damals noch ein Kind gewesen war, immer wieder von dem abgestürzten deutschen Flugzeug erzählte habe und ihnen sogar die genaue Stelle zeigen konnte, bei der die Maschine in das sumpfige Gelände gestürzt war.

Fast vollständiger Mercedes-Motor

Solche Berichte waren in der Vergangenheit schon mehrfach aufgetaucht, hatten sich aber in der Mehrzahl der Fälle als falsch erwiesen. In diesem Besuch aus dem Jahr 2006 hatten die Besucher aber erheblich mehr zu bieten: das abgestützte Flugzeug erinnert. Sie nutzten die Gelegenheit, um mit einem Bagger genau an der Stelle zu graben, auf die ihr Verwandter sie vor vielen Jahren hingewiesen hatte, und tatsächlich kamen die Überreste eines Flugzeuges zum Vorschein! Als Mitglieder von »Memorial Flight« die Teile inspizierten, zeigte es sich, dass sie in bemerkenswert gutem Zustand waren.

Unter den geborgenen Teilen befand sich auch der ramponierte Rest des Typenschilds, das das Flugzeug als Albatros D Va mit der Werkseriennummer 4360 auswies. Mit dieser Seriennummer gehört das Flugzeug zu einem Baulos von 250 Flugzeugen, die bei der Firma Albatros in Berlin-Johannisthal bestellt wurden und die die militärischen Auftragsnummern 5600/17 bis 5849/17 erhalten hatten. Die Seriennummer des Mercedes-D-IIIa-Motors lautete 35317. Recherchen ergaben, dass dieser Motor am 15. November 1917 im Werk abgenommen worden war.

Konserviert im Sumpf

Der Motor war beim Absturz stark beschädigt worden, aber einige seiner Komponenten befanden sich in einem guten Zustand. Da das Flugzeug in einen sumpfigen Boden gestürzt war, hatten viele der Holz- und Metallteile die Zeitspanne von fast einem Jahrhundert erstaunlich gut überstanden. Als alle geborgenen Teile zusammengetragen waren, stellte sich heraus, dass etwa 70 Prozent des Flugzeugs vorhanden waren – insbesondere der vordere Teil bis zum Pilotensitz war noch weitgehend komplett.

Dieser Fund veranlasste »Memorial Flight«, die Überreste der Maschine als Vorbild für zwei originalgetreue Repliken der Albatros D Va zu verwenden, wobei auch einige der geborgenen Originalteile des Flugzeuges Verwendung finden sollten. Da keine Original-Werkszeichnungen von der Albatros D Va mehr vorhanden sind, mussten die Restaurateure auf die Angaben der Smithsonian Institution in Washington und des Museums in Canberra zurückgreifen, wo sich noch zwei restaurierte Original-Exemplare der Albatros D Va befinden. Memorial Flight wandte sich an The Vitage Aviator Ltd. in Neuseeland, die weltweit bekannt für ihre exzellenten flugfähigen Replikas von historischen Flugzeugen sind. Diese vermaßen und scannten die Albatros D Va in Canberra. Aus den Daten wurden 3D-Zeichnungen gefertigt, die schließlich die Daten lieferten, sodass zwei Flugzeugzellen in Neuseeland gefertigt werden konnten.

Replika nach Originalteilen

Im August 2011 war es schließlich soweit: Die Flugzeugzellen aus Neuseeland kamen in Le Bourget an und der Aufbau der beiden Flugzeuge konnte beginnen. Eine Maschine erhielt die Originalbemalung des abgestürzten Flugzeuges, für die andere Maschine wählte man die auffällige Bemalung einer anderen Albatros D Va der Jagdstaffel 76 mit dem »Münchner Kindl«. Im Herbst 2019 erhielt der Autor dieses Artikels eine E-Mail von Philippe Charroin, einem der Mitarbeiter des »Memorial Flight«, mit der Anfrage, ob ich noch mehr zur Aufklärung der damaligen Ereignis- se und der Geschichte des abgestürzten Piloten beitragen könnte. Und ja: Mithilfe von Dokumenten aus den Beständen des Bayerischen Hauptstaatsarchivs in München und französischer Unterlagen ließ sich nachweisen, dass es sich bei dem Piloten um Leutnant Max Schick handelte, einem Angehörigen der Jagdstaffel 76. Diese Erkenntnisse veranlassten mich, nicht nur die damaligen Ereignisse aufgrund der mir vorliegenden Unterlagen zu rekonstruieren, sondern auch den vor langer Zeit gefassten Vorsatz, ein Buch über die Geschichte der Jagdstaffel 76 zu schreiben, endlich in die Tat umzusetzen.

»In Oberschleißheim kam es immer wieder zu Lieferverzögerungen und sogar zu Diebstählen.«

Im Herbst 1976 hatte ich bereits einmal den ersten Staffelführer der Jagdstaffel 76, Walter Böning, zwei Mal in seinem Wohnort Arolsen besucht, ihn interviewt und seine Fotoalben abfotografiert. Zudem hatte ich eine Kopie von mehreren Hundert Briefen erhalten, die er während seines Einsatzes im 1. Weltkrieg geschrieben hatte. Das Besonde- re war, dass diese Briefe unmittelbar nach den jeweiligen Ereignissen geschrieben worden waren und somit ein zeitnahes und äußerst realistisches Bild der damaligen Begebenheiten lieferten. Zusammen mit einer Rekonstruktion des Kriegstagebuchs der Staffel und den Unterlagen im Bayerischen Hauptstaatsarchiv (Abteilung IV) in München sowie Fotos und Unterlagen weiterer ehemaliger Staffelangehöriger konnte ich damit auf sehr gutes Quellenmaterial für das Buch zurückgreifen.

Probleme bei der Ausrüstung

Zur Jagdstaffel 76 selbst ist zu sagen, dass sie eine der Staffeln war, die im Rahmen des Amerikaprogramms aufgestellt wurden (siehe auch Flugzeug Classic 02/2022). Bereits während dieser Zeit gab es bei der Bayerischen Flieger-Ersatz-Abteilung 1 in Oberschleißheim erhebliche Probleme mit der Ausrüstung und der Rekrutierung des Bodenpersonals der Staffel. Eine aktive Unterstützung der militärischen Leitung in Oberschleißheim war so gut wie nicht vorhanden, zudem kam es immer wieder zu Lieferverzögerungen und sogar zu Diebstählen. Walter Böning erklärte dazu: »Hier waren ältere Offiziere am Werk, die am liebsten eine ruhige Kugel schoben und wünschten, nicht durch Arbeit belästigt zu werden.«

Trotz aller Widrigkeiten war die Staffel schließlich im November 1917, nach der Verlegung auf den Flugplatz Habsheim im Elsass, einsatzbereit. Sie verfügte über Albatros D III (O.A.W.) und Albatros D Va. Gut ein halbes Jahr später, auf dem Feldflugplatz Suzanne sur Somme im Bereich der deutschen 2. Armee, war die Staffel noch immer mit der inzwischen weit unterlegenen Albatros D Va ausgerüstet. Teilweise handelte es sich dabei um die Flugzeuge, die im November und Dezember 1917 an die Staffel ausgeliefert worden waren! Zudem bestand die Staffel zu diesem Zeitpunkt zum Großteil aus unerfahrenen Flugzeugführern, die frisch von der Ausbildung zur Staffel versetzt worden waren. Mit ihren unterlegenen Maschinen hatten sie so gut wie keine Chancen gegen die zah- lenmäßig und technisch überlegenen alliierten Fliegerverbände.

Mit 24 schon Staffelführer

Der Staffelführer Walter Böning hatte, wie er erzählte, »Himmel und Hölle in Bewegung gesetzt, um bessere Flugzeuge und zumindest ein oder zwei erfahrene Piloten als Kettenführer zu erhalten.« Doch jedes seiner Gesuche war bei der bayerischen Inspektion des Militärluftfahrtwesens abschlägig beschieden worden. Es mangelte schlichtweg an geeigneten bayerischen Piloten.

Am 31. Mai 1918 wurde Leutnant Walter Böning – mit 17 anerkannten Luftsiegen einer der erfolgreichsten bayerischen Jagdflieger – im Luftkampf verwundet. Am nächsten Tag kam der Befehl, dass Leutnant Max Schick die stellvertretende Staffelführung zu übernehmen hatte. Der 24-Jährige stammte aus Hamburg und hatte vor dem Krieg die Stelle eines Gerichtsassistenten in München bekleidet – er war also als Kriegsfreiwilliger in die Bayerische Armee eingetreten. Bei Kriegsbeginn war er mit dem 1. Bayerischen Infanterieregiment in den Krieg gezogen. Nach zwei Verwundungen hatte man ihn am 15. Februar 1917 zum Leutnant der Reserve befördert. Er meldete sich zur Fliegertruppe und wurde am 21. September 1917 zur Ausbildung als Flugzeugführer nach Oberschleißheim kommandiert. Danach erfolgte ein knapp zweiwöchiger »Crash-Kurs« zum Jagdflieger bei der Jagdstaffelschule I in Valenciennes. Von dort wurde er am 6. Mai 1918 zur Jagdstaffel 76 versetzt.

Vom »Häschen« zum Luftkämpfer

Bei seiner Ernennung zum stellvertretenden Staffelführer knapp vier Wochen später hatte er dementsprechend eine eher bescheidene Erfahrung als Jagdflieger und galt mehr oder minder noch als »Häschen«. Diese Ernennung geschah schlichtweg aus dem Mangel an geeigneten bayerischen Staffelführern. Die Ernennung zum stellvertretenden Staffelführer dürfte seinen Ehrgeiz angespornt haben, denn bereits sechs Tage später meldete er den Abschuss eines britischen Jagdflugzeuges, der ihm als erster Luftsieg anerkannt wurde.

Seine stellvertretende Staffelführung war aber nur von kurzer Dauer. Gut drei Wochen später, am 23. Juni 1918, traf die Nachricht ein, dass Leutnant Ludwig Schmid, ein erfahrener Jagdflieger der Jagdstaffel 34, die Staffelführung übernehmen sollte.

»Die älteren Offizier wünschten, nicht durch Arbeit unterbrochen zu werden.«

Es war exakt dieser Tag, an dem Leutnant Max Schick mit der weiß-blau gestreiften Albatros D Va D.5767/17 alleine zur Front startete. Nach Auskunft von Walter Böning hatte Leutnant Carolus Bärenfänger diese Maschine im Dezember 1917 übernommen und, wie üblich, das Flugzeug mit seiner persönlichen Kennung versehen lassen, einem weiß-blau längs gestreiften Rumpf.

Himmelfahrtskommando

Unter Berücksichtigung aller Umstände seines letzten Frontfluges, wie zum Beispiel die späte Uhrzeit, die Tatsache, dass Max Schick alleine zur Front flog, die Örtlichkeit, wo er von den Flugzeugführern der Jagdstaffel 46 zuletzt gesehen wurde, seine Flugroute und schließlich die Stelle seines Absturzes, kann nur eine Absicht hinter diesem Flug bestanden haben: Er beabsichtigte, einen alliierten Fesselballon abzuschießen!

Heinrich Arntzen, ehemaliger Jagdflieger der Jagdstaffel 15 und später Staffelführer der Jagdstaffel 50, der selbst vier Fesselballone abgeschossen hatte, erklärte mir in einem Gespräch:

»Die übliche Taktik für einen Fesselballonangriff bestand darin, die Front an einer vom Fesselballon weit entfernten Stelle in größer Höhe zu überfliegen und anschließend hinter der feindlichen Front ebenfalls in großer Höhe entlangzufliegen, wobei man die Wolken so gut wie möglich als Deckung nutzte. War man in der Gegend des abzuschießenden Fesselballons, drosselte man den Motor oder man schaltete ihn ganz aus. Dann ging man, wenn möglich durch Wolken gedeckt, vorsichtig tiefer. Entscheidend war, dass man so spät wie möglich entdeckt wurde, den Fesselballon überraschend aus dem eigenen Hinterland angriff und zum Brennen brachte. Nach dem Angriff musste man sich schleunigst aus dem Staub machen, denn dann brach die Hölle über einem herein. Alles, was an Bodenabwehr vorhanden war, begann zu feuern. Kurvend musste man, mit Rückenwind, so schnell es ging, die eigenen Linien erreichen.«

Blind ohne Ballon

Der Angriff auf einen feindlichen Fesselballon gehörte zu den gefährlichsten und wagemutigsten Einsätzen der Jagdflieger im 1. Weltkrieg. Die Fesselballone waren von großer militärischer Bedeutung, da sie die Möglichkeit hatten, zeitlich unbegrenzt tief in das feindliche Hinterland zu spähen und zu fotografieren sowie das eigene Artilleriefeuer gezielt auf feindliche Stellungen zu lenken. Wurde ein Fesselballon abgeschossen, so dauerte es ein bis zwei Tage, bis ein neuer Fesselballon vor Ort gebracht, mit Gas befüllt und aufgestiegen war. In dieser Zeit war die eigene Artillerie blind und Informationen über die Stellungen des Gegners blieben aus. Aus diesem Grund wurden die Fesselballone mit Flak und Maschinengewehr-Stellungen so gut wie möglich geschützt. In Frankreich wurden sogar zweitweise Jagdflugzeuge zum Schutz der Fesselballone eingesetzt. Der Abschuss eines Fesselballons war von weit größerem militärischen Wert als der Abschuss eines feindlichen Flugzeuges und dementsprechend hoch angesehen.

»Fesselballonspezialisten« wie Oberleutnant Fritz Röth (Jagdstaffel 23 und Staffelführer Jagdstaffel 16) und Leutnant Heinrich Gontermann (Jagdstaffel 5 und Staffelführer Jagdstaffel 15) besorgten sich vor einem solchen Angriff alle verfügbaren Informationen über den genauen Standort, das Gelände, die vorhandene Bodenabwehr sowie die Anwesenheit feindlicher Jagdflugzeuge. Mitunter fuhren sie selbst an die Front und beobachteten die zum Angriff ausgesuchten Fesselballone, worauf sie ihren anschließenden Angriff »generalstabsmäßig« planten und gegebenenfalls auch einige Tage auf günstiges Wetter warteten, bevor sie zuschlugen.

Erster Fallschirm-Absprung

Ob Max Schick mit seinem (möglicherweise »ad hoc« gefassten) Plan, einen Fesselballon abzuschießen, einfach nur seine Fähigkeiten überschätzte oder damit doch noch seine Befähigung zum Staffelführer beweisen wollte, kann nur vermutet werden. Als Neuling mit nur kurzer Fronterfahrung als Jagdflieger, der zudem nur über ein vages Wissen bezüglich eines Fesselballon-Angriffs verfügte, standen seine Chancen für eine erfolgreiche Durchführung seines Vorhabens allerdings von vornherein äußerst schlecht.

Es gelang ihm, gedeckt durch Wolken, die Front südlich von Albert unbehelligt zu überfliegen und hinter der alliierten Front entlang in großer Höhe etwa 25 Kilometer nach Süden zu fliegen. Er ging tiefer und erkannte bei dem Ort Boussicourt einen französischen Fesselballon. Von Westen, mit der untergehenden Sonne im Rücken, griff er im Sturzflug an. Jedoch wurde er von der aufmerksamen französischer Flak sehr schnell erkannt und beschossen. Wenige Augenblicke später schlug eine Flakgranate in seine Albatros D Va ein. Max Schick sprang mit einem der neu bei den Jagdstaffeln eingetroffenen Fallschirme aus der abstürzenden Maschine. Der Fallschirm öffnete sich und er landete unverletzt am Boden, wo er von herbeieilenden französischen Soldaten gefangen genommen wurde. Seine Maschine war inzwischen in einen der einsam gelegene Sümpfe bei einen Wald bei Boussicourt gestürzt. Und exakt an diesem Ort wurden ihre Überreste fast ein Jahrhundert später geborgen.

Vom Flieger zur Flak

So klar man abschließend das Schicksal der Albatros benennen kann, so unklar bleibt das ihres Piloten. Belegt ist nur, dass Max Schick im Februar 1920 aus französischer Kriegsgefangenschaft nach Deutschland zurückkehrte. Über seinen weiteren Lebensweg ist nur bekannt, dass er im 2. Weltkrieg als Hauptmann der Reserve bei der Flak Dienst tat. Außerdem konnte ich aufgrund der Angabe von Walter Böning den Piloten der zweiten nachgebauten Albatros D Va »Münchner Kindl« für die französischen Kollegen identifizieren: Es war der in München geborene Unteroffizier Josef Diem.

Und was den weiteren »Werdegang« des Flugzeugs angeht: Die Arbeit an den beiden Albatros D Va in Le Bourget wurde 2020 durch die Corona-Pandemie unterbrochen, weshalb sie bis heute nicht fertiggestellt werden konnten. Wenn die Arbeiten abgeschlossen sind, wird die Albatros D Va von Leiutnant Schick auf dem Flugplatz La Ferté Alais südlich von Paris zu seinen Flügen starten. Die Albatros D Va von Vizefeldwebel Josef Diem geht demgegenüber an einen privaten Besitzer in den USA.

Das Buch Royal Bavarian Jagdstaffel 76 ist bei Aeronaut Books erschienen und zum Beispiel über Amazon in Deutschland erhältlich Der Autor bedankt sich bei Philippe Charroin und den Mitgliedern von »Memorial Flight« in Le Bourget für die zur Verfügung gestellten Fotos und Unterlagen über den Fund und die Arbeit an den Flugzeugen