Die LuFV II verspricht der Schiene jede Menge Geld, doch damit werden Probleme nur aufgeschoben oder kaschiert.
Besser kann es für die Deutsche Bahn eigentlich nicht laufen. Um ihrer Verantwortung für den Klimaschutz nachzukommen und endlich die sogenannte Verkehrswende voranzubringen, lässt die Politik gerade einen Geldsegen auf den Konzern niederregnen. Man will ja schließlich die Zahl der Bahnkunden bis zum Jahr 2030 verdoppeln. Angesichts maroder Infrastruktur, einer altersbedingt fehleranfälligen Fahrzeugflotte und massiver Überlastung des Systems zu Stoßzeiten wird sehr viel Steuergeld erforderlich sein, um dieses Ziel zu erreichen.
Da sind zum einen die Mittel aus der neuen Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuFV III). Für zehn Jahre sind 86 Milliarden Euro vorgesehen, von denen nach offizieller Lesart 62 Milliarden aus der Bundeskasse kommen. Diese ungeheuerliche Summe schafft allerdings netto keine neue Infrastrukturkapazität, sondern sorgt nur dafür, dass der systembedingte Sanierungsstau schrittweise abgebaut wird. Der beträchtliche Mittelaufwuchs gegenüber der LuFV II erklärt sich aus dem seit der Bahnreform aufgelaufenen „Shadow Asset Value“ aufgrund der Infrastrukturfinanzierung durch Baukostenzuschüsse. Infrastruktur im Nominalwert von über 100 Milliarden Euro wird von den Eisenbahnunter - nehmen genutzt, aber im System nicht bilanziert und daher auch nicht abgeschrieben. Es werden somit auch keine Mittel verdient, um Ersatzinvestitionen vornehmen zu können, das heißt, man fährt systematisch auf Verschleiß. Mit der LuFV lassen sich die Löcher zwar stopfen, aber die grundsätzlichen Webfehler des Finanzierungssystems nicht beseitigen. Voraussetzung ist allerdings auch, dass die kräftigen Baupreissteigerungen der letzten Jahre sich in Zukunft nicht perpetuieren, was jedoch wenig realistisch erscheint. Steigende Preise für Bauleistungen begrenzen auch die Kapazitätseffekte der in absehbarer Zeit auf niedrigem Niveau stagnierenden Mittel für Aus- und Neubau.
Bleiben da noch die im Rahmen des Klimapakets angekündigten Eigen - kapitalerhöhungen bei der Deutschen Bahn. Angesichts der berechtigten Befürchtungen, dass die 11 Milliarden Euro letztlich nur in die Stabilisierung der Konzernfinanzen und gegebenenfalls sogar in eigenwirtschaftliche Bereiche wie die Beschaffung von Schienenfahrzeugen gehen, beruhigt die Präzisierung, dass diese Mittel je zur Hälfte in Kapitalerhöhungen der Eisenbahninfrastrukturunternehmen des Bundes und in Investitionszuschüsse fließen sollen. Insgesamt steigt jedoch auch damit die Abhängigkeit vom Bund. In einem zunehmend unübersichtlichen System von Subventionen hängt die Deutsche Bahn immer mehr am Tropf des Bundeshaushalts. Frohgemut begrüßt der Konzern die Finanzspritzen und verspricht eine großartige Zukunft mit dem „größten Wachstums- und Investitionsprogramm“ aller Zeiten. Gleichzeitig werden grundlegende Strukturreformen vertagt und eine unternehmerische Unternehmensführung häufig nur noch simuliert: Im Zweifelsfall wird es die Staatsknete richten.
Prof. Dr. Alexander Eisenkopf
Professor für Wirtschaftswissenschaften an der Zeppelin Universität Friedrichs - hafen, Mitglied des Wissenschaftlichen Beirates der Bundesvereinigung Logistik
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