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Alfa Spider: EIN GROSSER WURF


Auto Bild klassik Sonderheft - epaper ⋅ Ausgabe 1/2018 vom 03.08.2018

Handschmeichler gegen klare Kante: Diese beiden Alfa Spider stecken das Vierteljahrhundert ihrer Karriere ab


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FOTOS: G. VON STERNENFELS

Viel liegt zwischen diesen beiden, sehr viel. Zumindest von hinten betrachtet.

Ein Vierteljahrhundert trennt die zwei Spider. Formschmeichelnd, fein, beinahe fragil tritt der himmelblaue Duetto an. Sein rundliches Heck wirkt heute wie eine schmachtende Liebeserklärung an die Schönheit. Darunter stecken Reifen, verzagt und so schmal, als wollten sie gar nicht da sein. Am liebsten würde der Duetto wohl schweben.

So viel massiver dagegen der ginstergelbe Spider. Schaut man die ...

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... beiden von hinten an, dann lässt sich kaum glauben, dass beide im Herzen eigentlich die gleichen Autos sind. 1990 schickte Alfa den klassischen Spider in seine letzte Runde: Er setzte den Schlussakkord unter die große, klassische Erblinie der Alfa-Spider-Geschichte, die 1955 mit einer umwerfend charmanten offenen Giulietta begonnen hatte.

Ein hübsches Auto war das, eines zum Verlieben. Vollendet geformt, ein Symbol softer Erotik, wenn auch nicht so drall wie die Lollobrigida, die kurvige Leinwandgöttin von damals. Die Giulietta fiel feiner aus, ein Zug, den der Duetto als Nachfolgemodell direkt übernahm.

Beide weckten Leidenschaften. Wer Autos liebte, begehrte sie. Dabei war das keinesfalls allein Alfas Verdienst: Die Form schließlich stammte von Pininfarina. Die Designschmiede in Turin hatte bereits die Giulietta gestaltet, und nicht nur das: In ihrem Werk enstanden die Spider auch. Alfa lieferte die famose Technik an, Pininfarina formte die Autos. Kongenial, wie das damals in Norditalien lief.

Der frühe Spider zeigt sich geräumig. Besonders schön sind Lenkrad und Instrumente


Doch Mitte der 1960er-Jahre musste sich das Rad weiterdrehen. Die hübschen Alfa Spider Giulietta und Giulia brauchten einen Erben – und zwar einen, der wieder zuverlässig allen den Kopf verdrehen würde. Die Pininfarina-Designer gingen ans Werk.

1966 war er fertig. Am 10. März zeigte Alfa seinen neuen Spider auf dem Genfer Salon. Vorn und hinten floh sein Blech ins Flache, er sah geschmeidig aus. Sanft. Das allerdings goutierten die Fans damals nicht. Überhaupt nicht. Durch ihre Herzen fuhr noch der Giulia Spider, der beides konnte: richtig schön sein – und sportlich.

Aber das neue Ding? Viel zu feminin, diese Linie. „Bizarr“, schimpften Tester wenig später und urteilten harsch: „Ziemlich hässlich“ sei der neue Alfa geworden. Manchen erinnerte die Form an einen „Osso di Seppia“, was auf Italienisch zwar zauberhaft poetisch klingt, doch übersetzt nichts anderes heißt als Tintenfischbein. Ein Schulp, wie man ihn Sittichen zur Schnabelpflege in die Käfige hängt.

Weil Alfa nun zu allem Überfluss sogar vergessen hatte, dem neuen Spider einen Namen zu geben, übertitelten deutsche Alfa-Händler ihre ersten Anzeigen mit der hilflosen Zeile: „Schlager des Jahres: Osso di Seppia“. Ernsthaft.

IN SCHÖNSCHRIFT
Formvollendet wie seine Karosserie zeigt sich der schwungvolle Alfa-Schriftzug in Chrom


Im späten Modell können die bequemen Sitze überzeugen. Das Holzlenkrad ist nachgerüstet


Doch letztlich blieb das egal. Denn Alfa war clever genug, per Preisausschreiben nach einem passenden Namen zu suchen, und über 100 000 Postkarten gingen ein, mit Vorschlägen, die von „Al Capone“ über „Edelweiß“ bis „Pizza“ reichten. Einer der Einsender hatte offenbar eine Sternstunde und schlug vor: „Duetto“. Das war ein Name, der zog: ein Spider für Verliebte, ein Spider wie ein Lied. Duetto traf das alles. Dumm nur, dass ein Schokoriegel genauso hieß. Keine zwei Jahre später untersagte ein Gericht Alfa Romeo, den Namen Duetto weiter zu nutzen. Doch die Zeit hatte genügt: Der Rundheck-Spider hatte sich als Duetto in der Geschichte verewigt.

Eine Menge Irrungen also. Dennoch gelang dem Duetto ein flotter Start: Über 3300 Stück lieferte Alfa noch 1966 aus, und das lag vor allem daran, dass unter dem Blech weiterhin fortschrittliche Technik steckte. Unser himmelblauer 1967er Duetto kann das beweisen, besonders dank seines Motors. Mit zwei oben liegenden Nockenwellen zeigt er die Lust auf schnellen Lauf, seine starken 109 PS unterstreichen das. 1966 lag das auf Porsche-Niveau. Eine, nein mindestens zwei Welten oberhalb des Käfers.

SPIDER 2.0
Das „2.0“ klingt nach einer nächsten Evolutionsstufe – das passt ja. Alfa meinte jedoch den Zweiliter-Motor


Alfa wusste genau, was ein sportlicher Motor können musste. Es ging nicht um Drehzahlexzesse, nicht um spitzbissige Kraftschübe. Was Alfa-Motoren lieferten, war ein famos lebendiger Klang, dazu diese zauberhaft souveräne Leichtigkeit, mit der die feine weiße Nadel des grazilen Drehzahlmessers unaufhaltsam gegen 7000/min stieg. Alfa-Versteher wussten genau, dass dies nur im sorgsam warmgefahrenen Modus keine Schäden hinterließ.

Dazu kommt der Genuss von fünf Gängen, 1966 alles andere als eine Selbstverständlichkeit. Noch heute schaltet sich das Getriebe exzellent, zudem findet sich stets eine ideale Übersetzung. Kraft hat der 1600er übrigens schon untenherum, und ab rund 2500/min macht er richtig Spaß, weil er von hier an mächtig voranmarschiert.

All das geschieht auf seinen schmalen, hohen 155 x14er-Reifen, ein bisschen tänzelnd für unsere heutigen Ansprüche. Doch nie wird er unberechenbar oder gar bösartig: Ein Duetto mag Kurven und saugt sich recht neutral hindurch. Es ist ein unerhört frisches, fröhliches Fahren, erst recht unter einem sonnigen Himmel.

Ein Vierteljahrhundert später gab es ihn noch immer, den Alfa Spider. Nun hieß er holprig Serie 4, einen besseren Namen hat nie jemand für ihn gesucht. Nach dem Rundheck-Nachfolger Fastback (ab 1969) und der optisch – ähem! – umstrittenen Spoilerversion (ab 1983) ging der Alfa Spider 1990 in seine vierte Runde. Es wurde seine letzte.

Jeder erkennt noch heute sofort den Alten in ihm. Front und Silhouette zitieren die eigene Geschichte, nur untenrum hat er Gewicht angesetzt. Gleich geblieben ist das Grundlayout, der feine Vierzylinder zum Beispiel, den es ab 1971 sogar mit vollen zwei Liter Hubraum gab.

Doch was hat die Zeit aus ihm gemacht? Der späte Spider atmet nicht mehr frei, er klingt wie abgeschnürt. G-Kat und moderne Motronic vermochten seine Abgase zwar auf neuem Niveau reinigen, doch sie halten ihn im Würgegiff. Die Lebenslust von einst scheint verpufft: Statt zweier freudvoll trompetender Weber-Doppelvergaser lärmt es bei ihm nur – besonders in oberen Drehzahlregionen. Und träge ist der Spider geworden, selbst wenn er sich letztlich zu einem ordentlichen Tempo aufschwingt.

Das rundliche Heck schluckt eine Menge. Nur zu hoch dürfen die Koffer nicht sein

Zwei große, schön gezeichnete Uhren informieren den Fahrer. Drei Zusatzinstrumente neigen sich ihm zu

1966 dürfen noch schicke Plexiglashauben die Scheinwerfer überdecken

Der 1600er: ein Traum. Nicht zu exaltiert, aber herrlich in Klang und Drehfreude. Er prägt den Spider-Charakter

Dank seines hohen Hecks bietet der späte Spider überraschend viel Platz fürs Gepäck

Viel klobiger als einst zeigten sich ab 1990 die Instrumente: Das Filigrane ist verschwunden

Immer noch sitzt hier der famose Alfa-Vierzylinder. Doch mit der unsensibel arbeitenden Motronic enttäuscht er

Unter die Scheinwerfer schiebt sich ein üppiger Kunststoffwulst. Chrom galt nun als unmodern

HISTORIE

1950 erfindet Alfa sich neu, erst mit dem 1900, später mit der Giulietta. Das kompakte, sportliche Modell gibt es nicht nur als Berlina (Limousine) und Coupé, sondern auch als Spider (1955–65) – der erste offene Alfa in größerer Serie. Playboys lieben ihn, weil er so schön ist und schnell dazu. Für den Nachfolger ist das nicht einfach: Im März 1966 kommt der neue Spider als 1600er, Alfa schiebt mit dem 1750 und dem 1300 zwei weitere Rundheck-Spielarten nach. 1969 folgte mit dem Fastback die erste formale Überarbeitung, und zwei Jahre später krönt ein Zweilitermotor die Spider-Reihe. Geschockt sind die Fans 1983, weil Alfa den Spider rundum wild verspoilert. Viel lieber mögen sie ab 1990 die letzte Auflage mit ihren klassischen Anklängen. 1993 kommt das Aus – Alfa setzt auf den neuen Frontantriebs-Spider.

Das Pininfarina Coupé Speciale Aerodinamico (1961) weist formal bereits auf die Serie hin


1969 folgt der Fastback. Die erste Spider-Überarbeitung gerät zum Dauerbrenner


Der Spoiler-Spider (1983–89) ist lange ungeliebt. Inzwischen wächst die Zahl seiner Freunde


1994 löst der Tipo 916 die Baureihe ab – mit Frontantrieb und extremer Keilform


Auch seine Eleganz in Kurven hat gelitten. Die hintere Starrachse trampelt nun herum, vor allem wenn üppigere Reifen montiert sind als das vom Werk gewählte Format 195/70HR 15. Dann läuft er auch nicht mehr souverän geradeaus, und seine Servolenkung – längst Serie – schluckt alle direkten Antworten, die von der Straße kommen. Der Duetto bleibt viel näher dran.

Seine große Amerika-Karriere startete der Rundheck-Spider 1967 mit einer Hauptrolle. Im Film „Die Reifeprüfung“ kämpfte am Alfa-Steuer ein noch jungenhafter Dustin Hoffman um seine große Liebe, flog in ihm über die Golden Gate. Simon & Garfunkel hauchten herrlich transzendent ihr „Scarborough Fair“ dazu.

1990 herrschte eine andere Zeit. Im Kino lief nun „Pretty Woman“, und aus den Lautsprechern des Ginstergelben dröhnte Roxettes „It Must Have Been Love“. So ist es: Nicht jede Liebe wächst mit den Jahren.

Der Neue kann sich nicht so recht entscheiden, weder für ein klares Retro noch für ein entschlossenes Hier und Jetzt. Er trägt noch diese herrlichen Ausstellfensterchen mit Chromrahmen, doch kombiniert er sie mit elektrischen Fensterhebern.

„Die Legende lebt“, warb Alfa Romeo zuletzt für das Original. Das stimmte, doch das Ende ihres Weges war längst im Blick. Andreas Borchmann fuhr ihn 1990 noch einmal für AUTO BILD: „Er ist ein älterer Herr“, so sein Fazit, „der es lieber bedächtig mag“.

Bedächtig? Den Satz hört der Duetto. Grinst sich eins. Und legt unbeschwert los. Er jedenfalls ist mit sich völlig im Reinen.

ALFA ROMEO 1600 DUETTO


ALFA ROMEO 2.0 SPIDER


PLUS/MINUS

Das größte Plus: Beide sind echte Alfa. Ihre Motoren sind grandios, sie verkörpern stolz den Geist dieser großen Marke, ohne die Nase oben zu tragen. In der Disziplin Authentizität liegt der Duetto weit vor dem jüngeren Bruder. So behände, wie er antritt, wie er um Kurven lenkt, leichtfüßig in den Drehzahlhimmel jubelt, so schwer tut sich der Spider aus den frühen 1990ern damit. Er wirkt gesättigt, zeigt sich dafür bequemer im Alltag, mit besserem Sitzkomfort und einer einparkfreundlichen Servolenkung. Für beide Spider gilt, dass sie unter ihrem hübschen Blech noch eine Technik von so überschaubarer Komplexität tragen, dass sich heute einigermaßen flächendeckend Experten finden. Ein wenig exotisch sind beide, doch nicht allzu sehr: Man kann sich als Liebhaber auf ihre kleinen Marotten bestens einstellen. Zum Beispiel, dass sie stets und ohne Ausnahme eine Viertelstunde behutsam warmzufahren sind.

MARKTLAGE

„Wirklich gute Spider sind rar“, sagt Andy Rottmann, der seit Jahrzehnten tief in der Alfa-Szene verwurzelt und im Duetto Club Schweiz aktiv ist. Das gilt für unberührte Originale ebenso wie für in hoher Qualität restaurierte Exemplare. Am einfachsten zu finden sind Autos ab Zustand 3– und schlechter, die sich über die Zeit gerettet haben. Oder die mit mangelndem Wissen und reduziertem Aufwand (optisch) restauriert worden sind, „teilweise mit überraschend guten Lackierungen“, wie Andy Rottmann warnt. Doch wenn ein Wagenheber den Spider auf einer Seite lupft und sich auf der anderen die Tür nicht mehr öffnen lässt, ist das Schwellerinnere sicher zerbröselt – Glanz hin, Glanz her: „80 Prozent der Spider werden zu teuer verkauft“, sagt Rottmann. Also nicht blenden lassen!

ERSATZTEILE

Sie standen zwar nie an jeder Ecke, dennoch sind Spider nicht richtig selten. Das führt zu einer gesunden, dauerhaften Ersatzteilnachfrage, zudem haben sich über Clubs und Händler längst Strukturen etabliert, die eine gute Versorgung sicherstellen. Besonders entspannt ist die Lage bei der Technik: Gemeinsam mit der Giulia und anderen Modellen wie den Coupés bedienten sich die Spider aus dem Alfa-Baukasten jener Jahre. Bei Karosserieteilen sieht die Lage schon anders aus, hier gibt es keine Gemeinsamkeiten. Originale Teile sind superselten. Dass viel nachgefertigt wird, ist gut, löst jedoch längst nicht alle Probleme, weil die neuen Teile oft teuer sind (ein Kotflügel kostet über 1000 Euro) – und dennoch nicht passen oder auf Dauer funktionieren. Vergaserflansche aus Gummi, die nach einem Jahr reißen? Verdeckgestänge, die das Dach nicht aufklappen lassen? Stoßstangen, die nicht zur Karosserie passen? Alles Alfa-Alltag.

ADRESSEN

Clubs www.duetto-club.de • www.alfaclub.ev • www.club-klassischer-alfa.de • www.alfaclub.de

Literatur Lucas Cellini, Das neue große Alfa Spider-Buch, Preis: 39,95 Euro • Chris Rees, Das Original: Alfa Romeo Spider, Preis: 19,95 Euro • für Schrauber: Pat Braden, Das Alfa Romeo-Schrauberhandbuch, (ab 2014, 39,95 Euro; alle: Heel Verlag)

*Quelle Preisspiegel: Classic Data. Preise für Autos in Zustand 2 (hellblaue Linie) und Zustand 3 (dunkelblaue Linie)