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Alles entspannt bis Tempo 450


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ramp - epaper ⋅ Ausgabe 59/2022 vom 28.10.2022

Morgen ist gestern

Fotos Matthias Mederer ramp.pictures Selbstverständlich in einem Chiron Super Sport. Und selbstverständlich passt dann auch der Ort so was von perfekt. Berlin im August. Potsdamer Platz, bisweilen leichter Nieselregen. Rushhour. Ein Transporter zieht rüber, Fußgänger kreuzen, Fahrradfahrer auf der Suche nach dem nächsten Adrenalinkick beim Abbiegen. Ein Motorradfahrer sucht und findet eine Lücke. So ein Mietwagen wäre sicherlich die vernünftige Wahl des Augenblicks, kein besonderer, nur halbwegs gut motorisiert und möglichst robust, so nach dem Motto: Don’t be gentle it’s a rental! Wir haben einen Bugatti. Einen Bugatti Chiron Super Sport. 1.600 PS, 440 km/h Topspeed, das maximale Drehmoment von 1.600 Nm sagt sich bei niedrigen 2.250 U/min an. Das aktuell schnellste Serienauto der Welt. Okay, unser Chiron ist nur ein »normaler« Super Sport, keines der auf 30 Exemplare limitierten ...

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... Sondermodelle auf der Basis des Prototypen, mit dem Le Mans-Gewinner und Bugatti Testfahrer Andy Wallace vor ziemlich genau drei Jahren Weltrekordgeschichte in den Asphalt gebrannt hat. Mit einem Topspeed von exakt 490,484 km/h (304,773 mph) waren dann die magischen 300 Meilen pro Stunde fällig. Zur Belohnung eben diese Sonderserie, alle Renner in schwarzem Sichtcarbon, mit orangen Streifen und mit einem stolzen »+« am Ende der Modellkennung. Schlimmer geht eben immer. Apropos: Bugatti regelt den Chiron Super Sport brav bei 440 km/h ab – aus Sicherheitsgründen, heißt es.Na ja, aber weil sich Chiron Super Sport und Chiron Super Sport 300+ letztlich nur in der geschärften Konfiguration unterscheiden, bleiben wir im Moment einfach mal munter dabei: Wir sind im schnellsten Serienauto der Welt unterwegs. Außerdem ist es auch schwarz. Carbonschwarz. Gefährlich unauffällig für ein Auto im Wert von deutlichen drei Millionen Euro, das ein wildes Rushhour-Berlin-Gewusel möglichst angemessen überstehen sollte. Irgendwie zumindest. Um zu sehen, ob alle Bedingungen passen, tastete sich Andy Wallace für seinen Weltrekord 2019 ab 300 km/h in 50-km/h-Schritten an den Topspeed heran. Jetzt taste ich mich gerade mutig an 50 km/h heran. Das wäre dann auch meine bisherige Tages-Höchstgeschwindigkeit. Sehr viel mehr wird heute vermutlich nicht gehen. Wenigstens sitzt ein freundlich-entspannter Andy Wallace neben mir. Links hinten hupt ein Taxi, rechts vorne überholt uns ein Mountainbike mit einem halben Meter Sicherheitsabstand. Super Setting, um sich einmal über Hochgeschwindigkeitserfahrungen zu unterhalten.»Jeder neue Geschwindigkeitsrekord beginnt mit den Rädern und Reifen.« Der Bugatti Chiron macht es einem sehr einfach, sehr schnell zu fahren. Gehen Sie morgens zur Arbeit und denken sich: »So, heute Vormittag steht gerade nichts an, ich fahre mal eben 500 km/h auf der Teststrecke?«Nicht ganz. Und im Ernst, es ist eine komplett andere Herangehensweise. Jeder neue Geschwindigkeitsrekord beginnt mit den Rädern und Reifen. Man muss sich dazu vor allem die Physik hinter den Geschwindigkeiten ins Bewusstsein rufen. Das Rad dreht sich, und das erzeugt Kräfte. Bei 420 km/h zerren 3.000 g am Reifen nach außen. Diese Kräfte wirken auf alles, also zum Beispiel auch auf den Temperatur- und Reifendruckfühler. Der wiegt 40,4 Gramm. Hochgerechnet auf 3.000 g sind das rund 130 Kilogramm, die nach außen drücken. Das Erste, was wir machen, ist in die USA zu einer Firma zu gehen, die unter anderem die Reifen für das Space Shuttle testet, denn nur die können diese Geschwindigkeiten in der Form simulieren, die wir brauchen. Sie spulen da ein relativ kompliziertes Programm aus verschiedenen Geschwindigkeiten bis über 500 km/h ab. Und?Wir fanden heraus, dass der Michelin-Reifen für den Bugatti Chiron im Grunde bis 500 km/h ganz gut funktioniert. Jetzt ist es aber so, das wir bei Bugatti nicht damit zufrieden sind, ein Auto zu bauen, dass beinahe 500 km/h läuft, und alles drum herum ist dafür gerade noch so ausgelegt. Wir wollen das so sicher wie möglich gestalten. Also, was haben sie gemacht? Bevor die letzte Schicht Gummi aufgetragen wird, werden hauchdünne Nickelfäden in Laufrichtung um den Reifen gewickelt. Es ist immer noch ein Pilot Cup, aber ein sogenannter BG2 Tyre. Das ist dann der homologierte Standardreifen für den Bugatti Chiron Super Sport. Für eine Rekordfahrt bringt Michelin elf Sets dieser Reifen mit.»Der Bugatti wiegt rund 2,5 Tonnen, die Aerodynamik bei Topspeed zieht ihn mit nahezu derselben Kraft nach oben, sodass der Wagen also mehr oder weniger schwerelos ist.« Neben den Reifen spielt die Aerodynamik sicher eine große Rolle. Absolut. Das ist der zweite entscheidende Punkt bei so einem Geschwindigkeitsversuch. Um die maximal höchste Geschwindigkeit zu erreichen, müssen wir mit so wenig Downforce wie möglich fahren. Nahezu null. Oder anders gesagt: Der Bugatti wiegt rund 2,5 Tonnen, die Aerodynamik bei Topspeed zieht ihn mit nahezu derselben Kraft nach oben, sodass der Wagen also mehr oder weniger schwerelos ist. Würden wir mehr Downforce fahren, wäre der Druck auf die Reifen höher, dadurch steigt der Rollwiderstand und die Geschwindigkeit sinkt. All diese Arbeit findet bereits im Vorfeld im Windkanal, beziehungsweise bei Simulationen am Computer statt. Wenn wir dann zur Teststrecke kommen, geht es erst einmal darum, all die Daten, die wir zuvor errechnet und simuliert haben, zu überprüfen. Wir messen alles im stehenden Zustand, drehen eine Runde, kommen zurück, messen wieder alles, fahren ein Mal raus mit 70 km/h. So stellen wir sicher, dass alle Messgeräte einwandfrei funktionieren. Erst danach beginnt das eigentliche Programm, das ebenfalls aus verschiedenen Geschwindigkeitsfahrten besteht. Man nähert sich dem Limit von unten?Man nähert sich dem Limit von unten, ja. 100 km/h für etwa 15 Sekunden, 150 km/h für 15 Sekunden, 200, 250. So geht es schrittweise nach oben. Dazwischen werden immer wieder alle Daten abgeglichen. Es kann sein, dass sich die Downforce zwischen Vorder- und Hinterachse verändert, dass man vielleicht vorne null, hinten aber sehr wohl Downforce hat. Teilweise wird dann bis zu einer halben Stunde am Auto gearbeitet, danach geht es auf die nächste Runde. Es ist ein sehr langwieriger und gewissenhafter Prozess, der bei 450 km/h endet. Das heißt, wir gehen immer wieder alle Daten durch, bis wir sagen: »Okay, jetzt gehen wir raus und fahren für zehn bis 15 Sekunden 450 km/h.« Und wie ist das? Man kann sich leicht selbst täuschen, gerade in einem Bugatti Chiron Super Sport. Es fühlt sich immer noch relativ komfortabel an. »Solange das Auto eine Reaktion zeigt, die ich erwarte, ist alles okay, Puls normal, würde ich sagen. Auch bei über 480 km/h.« Da sind noch ein paar Kilogramm Downforce da? Ja. Ein bisschen mehr als 100 Kilogramm sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterachse. Erst über 450 km/h wird es dann schwerelos?Es ist nicht wirklich schwerelos. Es sind zwei Tonnen, die das Fahrzeug an Eigengewicht zur Erde ziehen, und es sind eben auch zwei Tonnen an Aerodynamik, die es nach oben ziehen. Das Auto wird also von enormen Kräften strapaziert. Sollte das Auto dann Unterluft bekommen und abheben, kündigt sich so etwas an? Lässt sich das erahnen?Nein. Das Auto hebt ab, macht einen unkontrollierten Rückwärts-Salto, und das war es. Keine Chance? Keine Chance. Es ist mir zwei Mal mit einem Rennwagen passiert, nie mit einem Bugatti. Und beide Male hat es sich nicht angekündigt. Das Auto hebt einfach ab. Wie hoch ist hier die Toleranz?Das Auto ist an der Vorderachse fünf Millimeter tiefer als an der Hinterachse. Ändert sich das bei 490 km/h um zehn Millimeter, sprich, das Auto ist hinten plötzlich fünf Millimeter tiefer als vorne, hebt das Auto ab. Fünf Millimeter?Fünf Millimeter. Das ist die Physik dahinter. Wir haben uns intensiv mit allen Aspekten dieser Highspeed-Fahrten beschäftigt. Das Risiko lässt sich nicht auf null reduzieren. Aber was wir machen: Wir bauen eine solche Fahrt wie eine Pyramide auf. Und wie bei einer Pyramide gehen wir von einer breiten Basis aus, versuchen so, bis zu einer letzten kleinen Spitze Restrisiko alle Faktoren abzuarbeiten, sodass eine solche Fahrt maximal sicher absolviert werden kann. Verliert zum Beispiel bei 490 km/h ein Hinterreifen plötzlich Druck, geht das Auto vorne hoch. Aus diesem Grund wird die Teststrecke mehrere Stunden lang von jedem kleinen Steinchen befreit. Die Vorbereitungen für so eine Fahrt dauern Monate. Wie bereitet man sich als Mensch auf Tempo 500 vor?Als Rennfahrer bin ich stets unter 400 km/h geblieben. Selbst in den späten 1980er-Jahren in Le Mans, als es noch keine Schikanen auf La Hunaudière gab. Ich bin also sehr vertraut mit Geschwindigkeiten von über 300 km/h bis 350, 360, 370. Ich habe in einem Chiron ohne den Speed Key auch öfter schon 380 km/h erreicht. Mit Speed Key bin ich vor diesen Fahrten lediglich ein, zwei Mal 420 km/h gefahren. Also, was haben wir gemacht? Eine Woche vor den Fahrten gab man mir einen Chiron, entfernte das Speed Limit, und ich fuhr dann auf einer Teststrecke. Nur für mich, um ein Gefühl zu bekommen. Das Erstaunliche war, dass der Moment, in dem ich von 420 auf 430 km/h hochging, wirklich beeindruckend war. Man denkt sich ja, das sind nur zehn km/h mehr – und das bei 420 km/h. Es ist verrückt. Warum ist das so?Ich weiß es nicht. Vielleicht hat es mit Prozessen im menschlichen Gehirn zu tun. Fährt man 200 km/h auf der Autobahn, ist das ja ein ganz ordentliches Reisetempo. Beschleunigt man nun auf 240 km/h, sind das 20 Prozent mehr, aber es ist eine ganz andere Situation, es fühlt sich um so viel mehr an. Und dieser Effekt wirkt umso dramatischer, je höher die Geschwindigkeit ist. Wenn Sie von 300 km/h auf 330 hochgehen, entspricht das rechnerisch nur zehn Prozent mehr, gefühlt aber ist der Anstieg gewaltig. Es ist verrückt, denn auch wenn der Anstieg linear erfolgt, wird es für das menschliche Gehirn umso verrückter, je schneller die absolute Geschwindigkeit ist. Ich bin dann also ein Wochenende lang immer wieder über 420, 430 km/h mit einem Chiron gefahren, und es war okay. Es fühlte sich gut an. Nach diesem Wochenende musste ich aber zu Testfahrten nach Monza und hatte einen VW Polo, der so an die 200 km/h in der Spitze schaffte. Und ich weiß noch, wie ich am Steuer saß und mir so bei 190 km/h dachte, dass ich hier eigentlich auch die Türe aufmachen und nebenher laufen könnte. So langsam kam mir das vor. Da wurde mir klar, welche Auswirkungen diese Geschwindigkeiten auf das Gehirn haben. »Der Salto rückwärts, das ist mir zwei Mal mit einem Rennwagen passiert, nie mit einem Bugatti. Und beide Male hat es sich nicht angekündigt. Das Auto hebt einfach ab.« Wie erklären Sie sich das als Rennfahrer?Ich habe keine wissenschaftlich fundierte Erklärung dafür, aber ich denke, dass das Gehirn irgendwann anfängt, Reize zu selektieren und wie in einer Art Box nur noch wahrnimmt, was für den Moment wirklich entscheidend ist. Dadurch tritt eine Art Gewöhnung an Geschwindigkeiten ein, auch noch bei über 400 km/h. Fährt man dann langsamer, funktioniert das Gehirn im ersten Moment noch eine ganze Weile wie in diesem Hochgeschwindigkeitszustand und braucht etwas, bis es sich wieder umstellt. Was bedeutet Kontrolle für Sie?Solange ich etwas tue und das Auto eine Reaktion zeigt, die ich erwarte, ist alles okay, Puls normal, würde ich sagen. Auch bei über 480 km/h. Was zeichnet den Bugatti Chiron Super Sport aus?Grundsätzlich finde ich, dass jeder Super- und Hypersportwagen seinen eigenen Charakter hat. Und so ist natürlich auch der Super Sport mit der längeren Karosserie ganz anders als ein normaler Chiron. Was aber beide charakterisiert und damit abgrenzt von allen anderen, ist dieser Motor: 16 Zylinder, vier Turbolader. Und eine Leistung, die es so in einem Serienfahrzeug mit Verbrennungsmotor nicht gibt. Dazu kommt eine Höchstgeschwindigkeit von beinahe 500 km/h. Gleichzeitig aber ist dieses extreme Fahrzeug ganz einfach zu fahren. Es ist nicht laut im Innenraum – wenn ich zehn Stunden mit einem Chiron fahre, fühlt sich das nicht wie Arbeit an. Es ist ganz entspannt. Und das ist das Faszinierendste für mich überhaupt: Es gibt Autos, die irre Leistungen in puncto Performance liefern, und es gibt Autos, die unglaublich komfortabel zu fahren sind. Der Chiron bringt beides zusammen. Selbst bei allerhöchstem Tempo ist da keine Vibration oder irrwitziger Lärm. Und hier in der Stadt fährt er ganz einfach im Verkehr mit, ohne Probleme oder Anstrengung. »Erstaunlich ist, dass der Moment, in dem ich von 420 auf 430 km/h hochging, so beeindruckend ist. Man denkt sich ja, das sind nur zehn km/h mehr.« Kennen Sie Angst, wenn ein Kunde fährt, der nicht so gut ist?Man bekommt schon nach sehr kurzer Zeit ein Gefühl dafür, wie gut ein Fahrer ist. Und nach ein paar Kilometern spürt man auch, wie ein Fahrer mit gewissen Gefahrenpunkten im öffentlichen Verkehr umgeht. Bekommt er gewisse Dinge überhaupt mit, begreift er die Komplexität der Situation? Solche Sachen. Und ehrlich gesagt, meistens geht es im Straßenverkehr vor allem darum, eben nicht am Bordstein hängen zu bleiben oder ein anderes Auto zu streifen. Auf der Rennstrecke ist es dann noch mal etwas anders. Ich sitze auf der falschen Seite, kann aber letztendlich immer noch eingreifen. Mal selbst am Limit gewesen? Na ja. Ich saß mal bei einem Kunden im Auto, und bei einer Kurve griff ich ihm ins Lenkrad, als ich merkte, dass er das Auto verliert und wir andernfalls abfliegen würden. Er war in der Box hinterher ziemlich sauer, dass ich eingegriffen hatte, fuhr dann später allein und ist genau an der Stelle abgeflogen. Er fragte mich danach, wie ich das wissen konnte. Ich bin nicht cleverer als andere, aber der Unterschied zwischen einem guten und einem nicht so guten Fahrer sind häufig einfach tausend Meilen Erfahrung. Ich mache das schon sehr, sehr lange, und da entwickelt sich ein Gefühl für ein Auto. Es sind keine speziellen Fähigkeiten, die ich habe, es ist einfach sehr viel Erfahrung. Ich bin vorhin im Stadtverkehr mit nur einer Hand am Steuer gefahren. Sie machen das nie. Selbst bei Schrittgeschwindigkeit nicht ...Auch das geht auf Erfahrung zurück. Natürlich macht es einem ein Chiron leicht, ihn im Stadtverkehr auch nur mit einer Hand zu steuern. Aber ich will immer reagieren können. Wenn mir bei hohem Tempo ein Reifen platzt, kann ich mit beiden Händen am Steuer etwas machen. Adrenalin und Angst? Wie geht sich das zusammen?Als Rennfahrer ist das relativ einfach. Wenn ich in Le Mans fahre und zurückstecke, wenn es vielleicht ein bisschen heikel werden könnte, verliere ich Zeit. Das will das Team aber nicht. Hinzu kommt, dass man im Alter dazu tendiert, das Risiko mehr und mehr zu meiden. Deshalb werden wir im Alter langsamer.Was bedeuten die Zahlen für Sie? In meinem Fall ist es so, dass ich natürlich weiß, dass der Fahrer im Auto am Ende der am wenigsten kritische Teil ist. Ich sitze nur am Steuer, drücke das Pedal runter und lenke. Aber wenn im Vorfeld jemand aus einem anderen Bereich einen Fehler machte, kann das dramatische Auswirkungen haben. So gesehen bin ich im Grunde immer froh, wenn alles funktioniert und wir das Maximum herausholen konnten. Wie viel Leistung braucht ein Sportwagen? Im Englischen sagt man: »horses for courses«. Es hängt davon ab, welche Straße man fährt. Es gibt so viele Variationen an Autos. Auf einer sehr engen und kurvigen Landstraße brauchst du nicht mehr als 300 bis 400 PS. Andererseits, wenn da gerade ein schönes Stück Autobahn vor einem ist, nicht viel Verkehr, dann kann es schnell langweilig werden, wenn du nicht gerade einen Bugatti Chiron Super Sport hast (lacht). Aber ernsthaft: Fahrspaß setzt sich aus so vielen Faktoren zusammen. * Wallace verrät später, dass man in einem Bugatti wirklich viele Handynummern zugesteckt bekommt. Bei anderen Sportwagen wären die Frauen mittlerweile skeptischer, doch wer mit einem Bugatti vorfährt, tut das mit großer Wahrscheinlichkeit nicht über ein Leasing-Konstrukt. Der hat wirklich Geld. Auch ganz spaßig. »Der Unterschied zwischen einem guten und einem nicht so guten Fahrer sind häufig einfach tausend Meilen Er fahrung.« Über den Job von ANDY WALLACE gibt es keine zwei Meinungen: Es ist der beste Job der Welt. Jeden Tag fährt der Brite Bugatti. Seit 2011. Damit hat Wallace, der 1961 in Oxford geboren wurde, sicherlich die meisten Kilometer auf Fahrzeugen von Bugatti abgespult. Mehr als 100.000 hinter dem Steuer und unzählige weitere als Beifahrer. Mehr als 30 Jahre war er Rennfahrer, bei den 24-Stunden-Klassikern in Le Mans und Daytona startete er insgesamt 21 Mal, wobei er Le Mans ein Mal, Daytona drei Mal gewann. Mit 490,484 km/h hält Wallace aktuell den Geschwindigkeitsrekord und ist als erster Fahrer in einem Serienfahrzeug schneller als 300 Meilen gefahren. Wir sind im schnellsten Serienauto der Welt unterwegs. Es ist schwarz. Gefährlich unauffällig für ein Auto im Wert von deutlichen drei Millionen Euro, das eine Rushhour in Berlin möglichst angemessen überstehen sollte. Irgendwie zumindest. Bugatti Chiron Super Sport Die Ahnenreihe des Bugatti Chiron Super Sport reicht zurück bis in die 1930er-Jahre, damals sorgte Bugatti mit dem Type 55 Super Sport, 2,3 Litern Hubraum, 160 PS und 180 km/h Topspeed für Aufsehen. Diese Tradition wurde fortgeführt – über den EB 110 Super Sport mit einem V12, 610 PS und 351 km/h in der Spitze. Mit dem Veyron Super Sport stiegen die Werte binnen gerade mal 20 Jahren noch mal extrem auf 1.200 PS und 431 km/h. Mit 1.600 PS übertrifft der Chiron Super Sport diese Leistung heute deutlich, zum Thema Topspeed müssen wir wohl nichts mehr hinzufügen.

Selbstverständlich in einem Chiron Super Sport.

Und selbstverständlich passt dann auch der Ort so was von perfekt.

Berlin im August. Potsdamer Platz, bisweilen leichter Nieselregen. Rushhour. Ein Transporter zieht rüber, Fußgänger kreuzen, Fahrradfahrer auf der Suche nach dem nächsten Adrenalinkick beim Abbiegen. Ein Motorradfahrer sucht und findet eine Lücke. So ein Mietwagen wäre sicherlich die vernünftige Wahl des Augenblicks, kein besonderer, nur halbwegs gut motorisiert und möglichst robust, so nach dem Motto: Don’t be gentle it’s a rental!

Wir haben einen Bugatti. Einen Bugatti Chiron Super Sport. 1.600 PS, 440 km/h Topspeed, das maximale Drehmoment von 1.600 Nm sagt sich bei niedrigen 2.250 U/min an. Das aktuell schnellste Serienauto der Welt. Okay, unser Chiron ist nur ein »normaler« Super Sport, keines der auf 30 Exemplare limitierten Sondermodelle auf der Basis des Prototypen, mit dem Le Mans-Gewinner und Bugatti Testfahrer Andy Wallace vor ziemlich genau drei Jahren Weltrekordgeschichte in den Asphalt gebrannt hat. Mit einem Topspeed von exakt 490,484 km/h (304,773 mph) waren dann die magischen 300 Meilen pro Stunde fällig. Zur Belohnung eben diese Sonderserie, alle Renner in schwarzem Sichtcarbon, mit orangen Streifen und mit einem stolzen »+« am Ende der Modellkennung. Schlimmer geht eben immer. Apropos: Bugatti regelt den Chiron Super Sport brav bei 440 km/h ab – aus Sicherheitsgründen, heißt es.

Na ja, aber weil sich Chiron Super Sport und Chiron Super Sport 300+ letztlich nur in der geschärften Konfiguration unterscheiden, bleiben wir im Moment einfach mal munter dabei: Wir sind im schnellsten Serienauto der Welt unterwegs. Außerdem ist es auch schwarz. Carbonschwarz. Gefährlich unauffällig für ein Auto im Wert von deutlichen drei Millionen Euro, das ein wildes Rushhour-Berlin-Gewusel möglichst angemessen überstehen sollte. Irgendwie zumindest.

Um zu sehen, ob alle Bedingungen passen, tastete sich Andy Wallace für seinen Weltrekord 2019 ab 300 km/h in 50-km/h-Schritten an den Topspeed heran. Jetzt taste ich mich gerade mutig an 50 km/h heran. Das wäre dann auch meine bisherige Tages-Höchstgeschwindigkeit. Sehr viel mehr wird heute vermutlich nicht gehen. Wenigstens sitzt ein freundlich-entspannter Andy Wallace neben mir. Links hinten hupt ein Taxi, rechts vorne überholt uns ein Mountainbike mit einem halben Meter Sicherheitsabstand. Super Setting, um sich einmal über Hochgeschwindigkeitserfahrungen zu unterhalten.

»Jeder neue Geschwindigkeitsrekord beginnt mit den Rädern und Reifen.«

Der Bugatti Chiron macht es einem sehr einfach, sehr schnell zu fahren. Gehen Sie morgens zur Arbeit und denken sich: »So, heute Vormittag steht gerade nichts an, ich fahre mal eben 500 km/h auf der Teststrecke?«

Nicht ganz. Und im Ernst, es ist eine komplett andere Herangehensweise. Jeder neue Geschwindigkeitsrekord beginnt mit den Rädern und Reifen. Man muss sich dazu vor allem die Physik hinter den Geschwindigkeiten ins Bewusstsein rufen. Das Rad dreht sich, und das erzeugt Kräfte. Bei 420 km/h zerren 3.000 g am Reifen nach außen. Diese Kräfte wirken auf alles, also zum Beispiel auch auf den Temperatur- und Reifendruckfühler. Der wiegt 40,4 Gramm. Hochgerechnet auf 3.000 g sind das rund 130 Kilogramm, die nach außen drücken. Das Erste, was wir machen, ist in die USA zu einer Firma zu gehen, die unter anderem die Reifen für das Space Shuttle testet, denn nur die können diese Geschwindigkeiten in der Form simulieren, die wir brauchen. Sie spulen da ein relativ kompliziertes Programm aus verschiedenen Geschwindigkeiten bis über 500 km/h ab.

Und?

Wir fanden heraus, dass der Michelin-Reifen für den Bugatti Chiron im Grunde bis 500 km/h ganz gut funktioniert. Jetzt ist es aber so, das wir bei Bugatti nicht damit zufrieden sind, ein Auto zu bauen, dass beinahe 500 km/h läuft, und alles drum herum ist dafür gerade noch so ausgelegt. Wir wollen das so sicher wie möglich gestalten. Also, was haben sie gemacht? Bevor die letzte Schicht Gummi aufgetragen wird, werden hauchdünne Nickelfäden in Laufrichtung um den Reifen gewickelt. Es ist immer noch ein Pilot Cup, aber ein sogenannter BG2 Tyre. Das ist dann der homologierte Standardreifen für den Bugatti Chiron Super Sport. Für eine Rekordfahrt bringt Michelin elf Sets dieser Reifen mit.

»Der Bugatti wiegt rund 2,5 Tonnen, die Aerodynamik bei Topspeed zieht ihn mit nahezu derselben Kraft nach oben, sodass der Wagen also mehr oder weniger schwerelos ist.«

Neben den Reifen spielt die Aerodynamik sicher eine große Rolle.

Absolut. Das ist der zweite entscheidende Punkt bei so einem Geschwindigkeitsversuch. Um die maximal höchste Geschwindigkeit zu erreichen, müssen wir mit so wenig Downforce wie möglich fahren. Nahezu null. Oder anders gesagt: Der Bugatti wiegt rund 2,5 Tonnen, die Aerodynamik bei Topspeed zieht ihn mit nahezu derselben Kraft nach oben, sodass der Wagen also mehr oder weniger schwerelos ist. Würden wir mehr Downforce fahren, wäre der Druck auf die Reifen höher, dadurch steigt der Rollwiderstand und die Geschwindigkeit sinkt. All diese Arbeit findet bereits im Vorfeld im Windkanal, beziehungsweise bei Simulationen am Computer statt. Wenn wir dann zur Teststrecke kommen, geht es erst einmal darum, all die Daten, die wir zuvor errechnet und simuliert haben, zu überprüfen. Wir messen alles im stehenden Zustand, drehen eine Runde, kommen zurück, messen wieder alles, fahren ein Mal raus mit 70 km/h. So stellen wir sicher, dass alle Messgeräte einwandfrei funktionieren. Erst danach beginnt das eigentliche Programm, das ebenfalls aus verschiedenen Geschwindigkeitsfahrten besteht.

Man nähert sich dem Limit von unten?

Man nähert sich dem Limit von unten, ja. 100 km/h für etwa 15 Sekunden, 150 km/h für 15 Sekunden, 200, 250. So geht es schrittweise nach oben. Dazwischen werden immer wieder alle Daten abgeglichen. Es kann sein, dass sich die Downforce zwischen Vorder- und Hinterachse verändert, dass man vielleicht vorne null, hinten aber sehr wohl Downforce hat. Teilweise wird dann bis zu einer halben Stunde am Auto gearbeitet, danach geht es auf die nächste Runde. Es ist ein sehr langwieriger und gewissenhafter Prozess, der bei 450 km/h endet. Das heißt, wir gehen immer wieder alle Daten durch, bis wir sagen: »Okay, jetzt gehen wir raus und fahren für zehn bis 15 Sekunden 450 km/h.«

Und wie ist das?

Man kann sich leicht selbst täuschen, gerade in einem Bugatti Chiron Super Sport. Es fühlt sich immer noch relativ komfortabel an.

»Solange das Auto eine Reaktion zeigt, die ich erwarte, ist alles okay, Puls normal, würde ich sagen. Auch bei über 480 km/h.«

Da sind noch ein paar Kilogramm Downforce da?

Ja. Ein bisschen mehr als 100 Kilogramm sowohl an der Vorder- als auch an der Hinterachse.

Erst über 450 km/h wird es dann schwerelos?

Es ist nicht wirklich schwerelos. Es sind zwei Tonnen, die das Fahrzeug an Eigengewicht zur Erde ziehen, und es sind eben auch zwei Tonnen an Aerodynamik, die es nach oben ziehen. Das Auto wird also von enormen Kräften strapaziert.

Sollte das Auto dann Unterluft bekommen und abheben, kündigt sich so etwas an? Lässt sich das erahnen?

Nein. Das Auto hebt ab, macht einen unkontrollierten Rückwärts-Salto, und das war es.

Keine Chance?

Keine Chance. Es ist mir zwei Mal mit einem Rennwagen passiert, nie mit einem Bugatti. Und beide Male hat es sich nicht angekündigt. Das Auto hebt einfach ab.

Wie hoch ist hier die Toleranz?

Das Auto ist an der Vorderachse fünf Millimeter tiefer als an der Hinterachse. Ändert sich das bei 490 km/h um zehn Millimeter, sprich, das Auto ist hinten plötzlich fünf Millimeter tiefer als vorne, hebt das Auto ab.

Fünf Millimeter?

Fünf Millimeter. Das ist die Physik dahinter. Wir haben uns intensiv mit allen Aspekten dieser Highspeed-Fahrten beschäftigt. Das Risiko lässt sich nicht auf null reduzieren. Aber was wir machen: Wir bauen eine solche Fahrt wie eine Pyramide auf. Und wie bei einer Pyramide gehen wir von einer breiten Basis aus, versuchen so, bis zu einer letzten kleinen Spitze Restrisiko alle Faktoren abzuarbeiten, sodass eine solche Fahrt maximal sicher absolviert werden kann. Verliert zum Beispiel bei 490 km/h ein Hinterreifen plötzlich Druck, geht das Auto vorne hoch. Aus diesem Grund wird die Teststrecke mehrere Stunden lang von jedem kleinen Steinchen befreit. Die Vorbereitungen für so eine Fahrt dauern Monate.

Wie bereitet man sich als Mensch auf Tempo 500 vor?

Als Rennfahrer bin ich stets unter 400 km/h geblieben. Selbst in den späten 1980er-Jahren in Le Mans, als es noch keine Schikanen auf La Hunaudière gab. Ich bin also sehr vertraut mit Geschwindigkeiten von über 300 km/h bis 350, 360, 370. Ich habe in einem Chiron ohne den Speed Key auch öfter schon 380 km/h erreicht. Mit Speed Key bin ich vor diesen Fahrten lediglich ein, zwei Mal 420 km/h gefahren. Also, was haben wir gemacht? Eine Woche vor den Fahrten gab man mir einen Chiron, entfernte das Speed Limit, und ich fuhr dann auf einer Teststrecke. Nur für mich, um ein Gefühl zu bekommen. Das Erstaunliche war, dass der Moment, in dem ich von 420 auf 430 km/h hochging, wirklich beeindruckend war. Man denkt sich ja, das sind nur zehn km/h mehr – und das bei 420 km/h. Es ist verrückt.

Warum ist das so?

Ich weiß es nicht. Vielleicht hat es mit Prozessen im menschlichen Gehirn zu tun. Fährt man 200 km/h auf der Autobahn, ist das ja ein ganz ordentliches Reisetempo. Beschleunigt man nun auf 240 km/h, sind das 20 Prozent mehr, aber es ist eine ganz andere Situation, es fühlt sich um so viel mehr an. Und dieser Effekt wirkt umso dramatischer, je höher die Geschwindigkeit ist. Wenn Sie von 300 km/h auf 330 hochgehen, entspricht das rechnerisch nur zehn Prozent mehr, gefühlt aber ist der Anstieg gewaltig. Es ist verrückt, denn auch wenn der Anstieg linear erfolgt, wird es für das menschliche Gehirn umso verrückter, je schneller die absolute Geschwindigkeit ist. Ich bin dann also ein Wochenende lang immer wieder über 420, 430 km/h mit einem Chiron gefahren, und es war okay. Es fühlte sich gut an. Nach diesem Wochenende musste ich aber zu Testfahrten nach Monza und hatte einen VW Polo, der so an die 200 km/h in der Spitze schaffte. Und ich weiß noch, wie ich am Steuer saß und mir so bei 190 km/h dachte, dass ich hier eigentlich auch die Türe aufmachen und nebenher laufen könnte. So langsam kam mir das vor. Da wurde mir klar, welche Auswirkungen diese Geschwindigkeiten auf das Gehirn haben.

»Der Salto rückwärts, das ist mir zwei Mal mit einem Rennwagen passiert, nie mit einem Bugatti. Und beide Male hat es sich nicht angekündigt. Das Auto hebt einfach ab.«

Wie erklären Sie sich das als Rennfahrer?

Ich habe keine wissenschaftlich fundierte Erklärung dafür, aber ich denke, dass das Gehirn irgendwann anfängt, Reize zu selektieren und wie in einer Art Box nur noch wahrnimmt, was für den Moment wirklich entscheidend ist. Dadurch tritt eine Art Gewöhnung an Geschwindigkeiten ein, auch noch bei über 400 km/h. Fährt man dann langsamer, funktioniert das Gehirn im ersten Moment noch eine ganze Weile wie in diesem Hochgeschwindigkeitszustand und braucht etwas, bis es sich wieder umstellt.

Was bedeutet Kontrolle für Sie?

Solange ich etwas tue und das Auto eine Reaktion zeigt, die ich erwarte, ist alles okay, Puls normal, würde ich sagen. Auch bei über 480 km/h.

Was zeichnet den Bugatti Chiron Super Sport aus?

Grundsätzlich finde ich, dass jeder Super- und Hypersportwagen seinen eigenen Charakter hat. Und so ist natürlich auch der Super Sport mit der längeren Karosserie ganz anders als ein normaler Chiron. Was aber beide charakterisiert und damit abgrenzt von allen anderen, ist dieser Motor: 16 Zylinder, vier Turbolader. Und eine Leistung, die es so in einem Serienfahrzeug mit Verbrennungsmotor nicht gibt. Dazu kommt eine Höchstgeschwindigkeit von beinahe 500 km/h. Gleichzeitig aber ist dieses extreme Fahrzeug ganz einfach zu fahren. Es ist nicht laut im Innenraum – wenn ich zehn Stunden mit einem Chiron fahre, fühlt sich das nicht wie Arbeit an. Es ist ganz entspannt. Und das ist das Faszinierendste für mich überhaupt: Es gibt Autos, die irre Leistungen in puncto Performance liefern, und es gibt Autos, die unglaublich komfortabel zu fahren sind. Der Chiron bringt beides zusammen. Selbst bei allerhöchstem Tempo ist da keine Vibration oder irrwitziger Lärm. Und hier in der Stadt fährt er ganz einfach im Verkehr mit, ohne Probleme oder Anstrengung.

»Erstaunlich ist, dass der Moment, in dem ich von 420 auf 430 km/h hochging, so beeindruckend ist. Man denkt sich ja, das sind nur zehn km/h mehr.«

Kennen Sie Angst, wenn ein Kunde fährt, der nicht so gut ist?

Man bekommt schon nach sehr kurzer Zeit ein Gefühl dafür, wie gut ein Fahrer ist. Und nach ein paar Kilometern spürt man auch, wie ein Fahrer mit gewissen Gefahrenpunkten im öffentlichen Verkehr umgeht. Bekommt er gewisse Dinge überhaupt mit, begreift er die Komplexität der Situation? Solche Sachen. Und ehrlich gesagt, meistens geht es im Straßenverkehr vor allem darum, eben nicht am Bordstein hängen zu bleiben oder ein anderes Auto zu streifen. Auf der Rennstrecke ist es dann noch mal etwas anders. Ich sitze auf der falschen Seite, kann aber letztendlich immer noch eingreifen.

Mal selbst am Limit gewesen?

Na ja. Ich saß mal bei einem Kunden im Auto, und bei einer Kurve griff ich ihm ins Lenkrad, als ich merkte, dass er das Auto verliert und wir andernfalls abfliegen würden. Er war in der Box hinterher ziemlich sauer, dass ich eingegriffen hatte, fuhr dann später allein und ist genau an der Stelle abgeflogen. Er fragte mich danach, wie ich das wissen konnte. Ich bin nicht cleverer als andere, aber der Unterschied zwischen einem guten und einem nicht so guten Fahrer sind häufig einfach tausend Meilen Erfahrung. Ich mache das schon sehr, sehr lange, und da entwickelt sich ein Gefühl für ein Auto. Es sind keine speziellen Fähigkeiten, die ich habe, es ist einfach sehr viel Erfahrung.

Ich bin vorhin im Stadtverkehr mit nur einer Hand am Steuer gefahren. Sie machen das nie. Selbst bei Schrittgeschwindigkeit nicht ...

Auch das geht auf Erfahrung zurück. Natürlich macht es einem ein Chiron leicht, ihn im Stadtverkehr auch nur mit einer Hand zu steuern. Aber ich will immer reagieren können. Wenn mir bei hohem Tempo ein Reifen platzt, kann ich mit beiden Händen am Steuer etwas machen.

Adrenalin und Angst? Wie geht sich das zusammen?

Als Rennfahrer ist das relativ einfach. Wenn ich in Le Mans fahre und zurückstecke, wenn es vielleicht ein bisschen heikel werden könnte, verliere ich Zeit. Das will das Team aber nicht. Hinzu kommt, dass man im Alter dazu tendiert, das Risiko mehr und mehr zu meiden. Deshalb werden wir im Alter langsamer.

Was bedeuten die Zahlen für Sie?

In meinem Fall ist es so, dass ich natürlich weiß, dass der Fahrer im Auto am Ende der am wenigsten kritische Teil ist. Ich sitze nur am Steuer, drücke das Pedal runter und lenke. Aber wenn im Vorfeld jemand aus einem anderen Bereich einen Fehler machte, kann das dramatische Auswirkungen haben. So gesehen bin ich im Grunde immer froh, wenn alles funktioniert und wir das Maximum herausholen konnten.

Wie viel Leistung braucht ein Sportwagen?

Im Englischen sagt man: »horses for courses«. Es hängt davon ab, welche Straße man fährt. Es gibt so viele Variationen an Autos. Auf einer sehr engen und kurvigen Landstraße brauchst du nicht mehr als 300 bis 400 PS. Andererseits, wenn da gerade ein schönes Stück Autobahn vor einem ist, nicht viel Verkehr, dann kann es schnell langweilig werden, wenn du nicht gerade einen Bugatti Chiron Super Sport hast (lacht). Aber ernsthaft: Fahrspaß setzt sich aus so vielen Faktoren zusammen.

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Wallace verrät später, dass man in einem Bugatti wirklich viele Handynummern zugesteckt bekommt. Bei anderen Sportwagen wären die Frauen mittlerweile skeptischer, doch wer mit einem Bugatti vorfährt, tut das mit großer Wahrscheinlichkeit nicht über ein Leasing-Konstrukt. Der hat wirklich Geld.

Auch ganz spaßig.

»Der Unterschied zwischen einem guten und einem nicht so guten Fahrer sind häufig einfach tausend Meilen Er fahrung.«

Über den Job von ANDY WALLACE gibt es keine zwei Meinungen: Es ist der beste Job der Welt. Jeden Tag fährt der Brite Bugatti. Seit 2011. Damit hat Wallace, der 1961 in Oxford geboren wurde, sicherlich die meisten Kilometer auf Fahrzeugen von Bugatti abgespult. Mehr als 100.000 hinter dem Steuer und unzählige weitere als Beifahrer. Mehr als 30 Jahre war er Rennfahrer, bei den 24-Stunden-Klassikern in Le Mans und Daytona startete er insgesamt 21 Mal, wobei er Le Mans ein Mal, Daytona drei Mal gewann. Mit 490,484 km/h hält Wallace aktuell den Geschwindigkeitsrekord und ist als erster Fahrer in einem Serienfahrzeug schneller als 300 Meilen gefahren.

Wir sind im schnellsten Serienauto der Welt unterwegs. Es ist schwarz. Gefährlich unauffällig für ein Auto im Wert von deutlichen drei Millionen Euro, das eine Rushhour in Berlin möglichst angemessen überstehen sollte. Irgendwie zumindest.

Bugatti Chiron Super Sport

Die Ahnenreihe des Bugatti Chiron Super Sport reicht zurück bis in die 1930er-Jahre, damals sorgte Bugatti mit dem Type 55 Super Sport, 2,3 Litern Hubraum, 160 PS und 180 km/h Topspeed für Aufsehen. Diese Tradition wurde fortgeführt – über den EB 110 Super Sport mit einem V12, 610 PS und 351 km/h in der Spitze. Mit dem Veyron Super Sport stiegen die Werte binnen gerade mal 20 Jahren noch mal extrem auf 1.200 PS und 431 km/h. Mit 1.600 PS übertrifft der Chiron Super Sport diese Leistung heute deutlich, zum Thema Topspeed müssen wir wohl nichts mehr hinzufügen.