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ATC: 10 Tipps fürs Funken: Auf Sendung


fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 120/2018 vom 16.11.2018

Fliegen & Funken – diese Kombination liegt nicht jedem Privatpiloten. So lassen sich Probleme vermeiden


Artikelbild für den Artikel "ATC: 10 Tipps fürs Funken: Auf Sendung" aus der Ausgabe 120/2018 von fliegermagazin. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 120/2018

1 Erst denken, dann sprechen Ein kurzes Überlegen vor dem Drücken der Sprechtaste hilft dabei, den Funkspruch flüssig und ohne Pausen abzusetzen


2 Ungewohnt Das 8.33-kHz-Frequenzraster ist neu, verbreitet sich aber immer weiter


Privatpiloten sind am Funkgerät im Vergleich zu den Profis im Nachteil: Ihnen fehlt die tägliche Übung. Oft kommt noch ein wenig Lampenfieber vor dem Auftritt am Mikrofon dazu – und so werden Funksprüche oft nicht so knackig, wie sie sein sollten. Mit unseren zehn Tipps wollen ...

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... wir für häufige Probleme sensibilisieren. Das mit der Übung lässt sich übrigens auch außerhalb des Flugzeugs ändern: Indem man Funkdialoge einfach mal vor sich hin aufsagt – unter der Dusche oder auf der Autofahrt zum Flugplatz.

1 Fasse Dich kurz! Es gilt, eine Nachricht klar zu kommunizieren und dabei die Frequenz so kurz wie möglich zu blockieren. Genau dafür gibt es die veröffentlichten Sprechgruppen (siehe Randnotiz Seite 67), die man auch als erfahrener Pilot immer mal wieder durchgehen sollte – nicht nur, weil man sie mit der Zeit vergisst, sondern auch, weil sie sich ab und zu ändern. Je mehr auf der Frequenz los ist, umso knapper sollte man kommunizieren. Neben dem Wort »Roger/Verstanden« ist dabei die auf Deutsch und Englisch gleiche Sprechgruppe »Wilco« hilfreich: Sie steht für »Ich habe Ihre Anweisung verstanden und werde entsprechend handeln«

2 Erst zuhören! Dieser Kardinalfehler wird regelmäßig gemacht: Ein Pilot wechselt neu auf die Frequenz, beginnt sofort mit einer Sendung – und funkt damit mitten in einen Dialog zwischen dem Lotsen und einer anderen Maschine. Oder: Der Lotse gibt eine Anweisung – und ein anderer Pilot funkt drauf los, ohne die Bestätigung des vom Lotsen angesprochenen Flugzeugs abzuwarten. Für dieses Verhalten gibt es keine Entschuldigung: Dazwischenreden war schon in Kindergarten und Grundschule tabu. Das gilt auch dann, wenn auf einer Frequenz richtig viel los ist und man minutenlang warten muss, um endlich dranzukommen. Dann ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass zwei oder drei Parteien gleichzeitig loslegen – und versehentlich durcheinanderreden.

3 Nicht mit der Tür ins Haus fallen! Der Erstkontakt auf einer neuen Frequenz beginnt mit dem Einleitungsanruf. Und der besteht aus maximal drei Dingen: Laut Vorschrift das Rufzeichen der Bodenfunkstelle, gefolgt von dem der rufenden Luftfunkstelle. Also »Bremen Information, D-EXXX«. Wenn im Funk nicht die Hölle los ist, bleibt noch Zeit für ein »Guten Tag«. Mehr nicht – außer bei IFR-Flügen, wo auch die aktuelle Höhe und im Steigoder Sinkflug die freigegebene Höhe übermittelt wird. Erst wenn der Lotse darauf geantwortet hat, folgen all die anderen Informationen und auch das Anliegen des Piloten. Auch wenn man bereits etwas länger auf der Frequenz ist und einen neuen Wunsch an den Lotsen hat, kann man dies mit einer Art Einleitungsanruf tun: Auf Englisch nennt man das eigene Rufzeichen gefolgt von »Request«. Auf Deutsch wäre »D-EXXX, Frage« passend. Dann hat der Lotse Gelegenheit, sich auf den Rufenden zu konzentrieren – er könnte ja zum Beispiel gerade auf einer anderen Frequenz oder am Telefon beschäftigt sein.

4 Was zu wiederholen ist. Manches, was der Lotse sagt, muss unbedingt vom Piloten zurückgelesen werden. Anderes hingegen blockiert nur unnötig die Frequenz. Laut NfL zu den Sprechverfahren (siehe Randnotiz) müssen wiederholt werden: Freigaben, Rollanweisungen, zugewiesene Höhen, Kurse oder Speeds, Betriebspisten, QNH-Einstellungen, Transpondercodes und Frequenzen. Einerseits wird ein Lotse so lange nachfragen, bis diese Dinge zurückgelesen wurden – immer wieder ist auf FIS-Frequenzen zu erleben, dass ein Pilot nicht versteht, warum ihm der Lotse wieder und wieder das QNH oder den Squawk gibt … Andererseits: Das Übrige gehört eben nicht in die Antwort des Piloten.

5 Nicht einfach verschwinden! So banal es klingt, es passiert immer wieder: Der Anflug auf einen unvertrauten Flugplatz mit Tower ist anspruchsvoll, sodass man vergisst, im Funk zuzuhören – und den Lotsen erst nach dessen zweiten oder dritten Anruf hört. Gleiches kann auch bei zu intensiver Beschäftigung mit Passagieren oder Sehenswürdigkeiten am Boden geschehen – darf es aber nicht. Ebensowenig sollte man die FIS-Frequenz ohne Abmeldung verlassen.

6 Mitdenken! Wer den Funkverkehr aktiv verfolgt und daraus ein mentales Bild der Verkehrslage formt, wird oft schon ahnen, was als nächste Anweisung kommen könnte. Auch an unkontrollierten Plätzen entwickelt man so Sicherheit im Umgang mit dem anderen Verkehr.

7 Durchwurschteln verboten! Wenn man eine Anweisung nicht verstanden hat oder irgendwie unklar ist, wie man sich verhalten soll, gibt es nur eine Lösung: Nachfragen! Die eigene Sicherheit und die der übrigen Verkehrsteilnehmer hängt davon ab, dass man sich so verhält, wie vom Lotsen vorgesehen.

8 Offen für Neues! Gerade im Ausland verwenden Lotsen und Piloten oft Sprechgruppen und Formulierungen, die man nicht kennt. Mit ein bisschen Mitdenken lässt sich die Bedeutung oft erschließen. Ansonsten hilft nur konkretes Nachfragen – nicht jedoch das Ignorieren. Typisch ist in Frankreich zum Beispiel die Formulierung »say POB«. Der Lotse möchte dann die »persons on board« wissen, also die Zahl der Insassen. Auch der Begriff »bowser« kommt im Schulenglisch nicht vor – er steht in Großbritannien für den Tanklaster. Die Marokkaner fragen gern »estimate destination« und möchten damit wissen, wann man ankommt. So gibt es viele Besonderheiten, die Auslandsflüge anregend machen.

9 Wenn keiner rangeht. Antwortet die gerufene Funkstelle nicht, hilft es zuerst, die Rauschunterdrückung (auf Englisch squelch) am Funkgerät abzuschalten. Ein schwaches Signal ist dann vielleicht doch zu verstehen. Wiederholtes Rufen der Station sollte in vernünftigen Abständen von einigen Minuten erfolgen. Es hat keinen Sinn, die Frequenz, die ja auch von anderen benutzt wird, mit ständig wiederholten Anrufen im Stakkato zu blockieren. Im Zweifel kann man zur vorigen Station zurückwechseln – oder die Notfrequenz 121.5 MHz versuchen.

10 Magische Worte. Ein paar Zauberwörter können Piloten helfen. »Standby« verschafft auf Englisch und Deutsch Luft, wenn man mal keine Zeit zum Funken hat (siehe Kasten). Verlangt der Lotse etwas, was der Pilot nicht für machbar oder sicher hält, löst »unable/nicht möglich« das Problem – gefolgt von einer kurzen Begründung. Werden Ortsnamen oder Bezeichnungen verwendet, die man nicht kennt, hilft die inoffizielle Sprechgruppe »unfamiliar«, auf Deutsch vielleicht »nicht bekannt«.

DIE BASIS
In Deutschland werden die Sprechfunkverfahren inklusive Sprechgruppen als NfL veröffentlicht. Die aktuelle Version des sehr lesenswerten Dokuments ist NfL I-1127-17, zu finden zum Beispiel beim UL-Verband DULV unter www.dulv.de/ News/NfL

TECHNIK HILFT
Piloten, die es noch nie erlebt haben, wissen oft nicht, wie sehr hochwertige Headsets und Intercoms die Sprachverständlichkeit verbessern. Dadurch wird Funken oft viel einfacher

Prioritäten setzen!

So wichtig ordentliches Funken ist – Kommunikation ist nicht das Wichtigste: Aviate, Navigate, Communicate heißt die Prioritätenfolge auf Englisch. Zu deutsch: An erster Stelle steht, das Flugzeug in der Luft zu halten. Der schönste Funkspruch nützt nichts, wenn man dabei die Maschine in der Endanflugkurve überzieht. An zweiter Stelle steht Navigation – also die Gewissheit, dass man nicht gerade gegen einen Berg oder in einen Luftraum fliegt. Erst dann bleibt Zeit zum Reden. Aber: Ein Pilot sollte im Normalfall ausreichend Kapazität für alle drei Aufgaben haben.