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Auf der Höhe ihrer Zeit


fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 100/2021 vom 12.09.2021

Pilot Report: Gardan GY-80 Horizon

Artikelbild für den Artikel "Auf der Höhe ihrer Zeit" aus der Ausgabe 100/2021 von fliegermagazin. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 100/2021

Sportlich unterwegs Die GY-80 macht so einiges mit, wehrt sich mit ihrer gewaltigen Flügel-V-Form aber gegen heftige Rollmanöver

Zwanzig Knoten Wind, ziemlich turbulent, aber fast genau auf der Nase – nach weniger als 150 Metern Rollstrecke sind wir vom Boden weg. Tatsächlich hebt dieses Flugzeug bei 50 Knoten von selbst ab. Im Steigf lug halten wir 80 Knoten, 90 wären das Limit, solange das Fahrwerk draußen ist. Mit 900 Fuß pro Minute machen wir Höhe. Nachdem die Horizon auf 80 ausgetrimmt ist, stellt Boris die ungewöhnliche Kurbel zwischen den Vordersitzen auf »Einfahren« und dreht sie 19-mal: Räder und Klappen sind drin – die Räder, na ja, wie man ’s nimmt, siehe Fotos Seite 30/31 und 36.

Ich sitze mit Boris Fayard in seiner F-BNYO. Der 38-Jährige, ein dynamischer Unternehmertyp, ist Mitglied des Fliegerclubs Livradois-Forez in der Region Auvergne-Rhône-Alpes. Seine Homebase ist Ambert-Le Poyet (LFHT), ungefähr auf halbem Weg zwischen Clermont-Ferrand und Saint Étienne. Boris hat sich ...

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... voll und ganz dem Wettbewerbskunstf lug auf Extra 330 verschrieben. Für Familienausf lüge und Reisen zu Trainingslagern suchte er etwas anderes.

Die F-BNYO passte genau: Motor und Propeller hatten nur 400 Stunden, und mit 32 000 Euro für die 180-PS-Version stimmte auch der Preis. Ein solches Angebot zu finden ist gar nicht so leicht: »Eine Gardan wird nicht einfach so verkauft«, erklärt Boris, »eine Gardan zu besitzen bedeutet, Teil einer Familie zu sein. In der Association des propriétaires amateurs d’avions Gardan (APAG), der Vereinigung von Gardan-Besitzern, werden die Maschinen von Mitglied zu Mitglied weitergegeben, weil die Leute sie lieben.«

»Eine Gardan zu besitzen bedeutet, Teil einer Familie zu sein«

Um zu begreifen, warum dieses Flugzeug auch heute noch interessant ist, muss man wissen, dass es mit 493 Kilogramm Zuladung (davon 200 Liter Benzin für fünf Stunden Endurance) ein echter Viersitzer ist. Er benötigt nur kurze Pisten, macht 120 Knoten »Reise« und wird zu Preisen um 30 000 Euro gehandelt. Dank aktiver und gut vernetzter Besitzer ist es auch heute noch relativ einfach, Ersatzteile zu bekommen.

Schon auf den ersten Blick hat die GY-80 die Anmutung eines Flugzeugs aus den sechziger Jahren. Sie strahlt Gutmütigkeit aus, was wohl von ihrer abgerundeten Kabinenhaube herrührt. Entweder man mag das oder auch nicht. Dann fällt die schmale Spur der Haupträder auf, 1,60 Meter, die Landeprobleme bei Seitenwind befürchten lässt. Der Rumpf des Ganzmetalltiefdeckers ist relativ kurz und besteht aus zwei Segmenten: einem vorderen, an dem der Motorträger, die Tragfläche und das Fahrwerk montiert sind, und dem Leitwerksausleger. Es ist eine robuste, einfache und clevere Konstruktion. Erst auf den zweiten Blick, wenn man die ungeahnten Reize und inneren Qualitäten der Maschine entdeckt, erliegt man ihrem Charme – als ob sie sich zunächst mal in Zurückhaltung übt.

GARDAN- VEREINIGUNG

Die Association des propriétaires amateurs d’avions Gardan (APAG) pflegt das Erbe von Gardan-Typen, hilft bei der Beschaffung von Ersatzteilen und vermittelt beim Kauf von Maschinen, siehe http:// avionsgardan.org

Beim Vorf lugcheck entdecke ich einige interessante Merkmale: Die Fowler-Klappen bestehen aus zwei in Spannweitenrichtung aneinander gesetzten Klappen und reichen über zwei Drittel der Halbspannweite, jeweils ein solches Segment fungiert als Querruder. Die Segmente sind also austauschbar. Landeklappen und Fahrwerk werden gemeinsam mit besagter Kurbel ein- und ausgefahren. Einzeln lassen sich die Systeme nicht betätigen – gestartet und gelandet wird also immer mit ausgefahrenen Klappen. Die Räder verschwinden nicht vollständig in den Flügeln, sodass diese bei einer Bauchlandung geschützt sind, ebenso wie der Rumpf. Anschläge am Rumpfende begrenzen die Ausschläge des Pendelhöhenruders, über dessen gesamte Spannweite die Trimmfläche verläuft. Die Trapezf lügel haben großzügige sieben Grad V-Form, charakteristisch ist auch ihre ungepfeilte Vorderkante und die vergrößerte Flügeltiefe im Innenbereich. Zusätzlich zu den beiden Flächentanks, die je 80 Liter fassen, ist im hinteren Bereich der Kabine ein 40-Liter-Tank installiert. 200 Liter – das genügt, um beruhigt zu reisen!

Bremshebel wie beim 2CV

Das Einsteigen erfordert zunächst einen großen Schritt auf die Fläche. Der Zugang zum Cockpit wird aber durch zwei große Türen, die sich nach vorn öffnen lassen, erleichtert.

Das Cockpit ist so, wie man es von einem Flugzeug aus den frühen sechziger Jahren erwartet: Rundinstrumente dominieren das Panel – der einzige Punkt, an dem die GY-80 einen Hauch von Modernität verdienen würde. Für Piloten, die Vintage mögen, ist die Instrumentierung aber durchaus charmant.

Die kleinen Steuerhörner haben in Längsrichtung wenig Weg, der aber ausreicht, wie unser Flug zeigen wird. Zu meiner Überraschung lässt sich die Lehne der Rückbank leicht herausnehmen und die dahinterliegende Wand nach vorn klappen. das schafft Platz für einen sehr großen Kofferraum, der bis zu 70 Kilogramm Beladung fasst. »Da passen sogar Ski oder Golfschläger rein«, sagt Boris. Mit ausgebauter Rückbanklehne ist die GY-80 ein perfektes kleines Frachtf lugzeug für zwei Personen, die mit viel Gepäck, Fahrrädern, Campingausrüstung und so weiter reisen wollen. Obwohl die Kabinenbreite auf Schulterhöhe mit 1,10 Metern vorn und 1,06 Metern hinten nicht üppig ist, stellt sie aus meiner Sicht kein Problem dar.

Typengeschichte der Gardan GY-80 Horizon

Obwohl er keine großen Erfolge verbuchte, war Yves Gardan der Vater einer Familie von erstaunlichen Flugzeugen: Sipa 90, Minicab GY-20, Supercab GY-30, Sipa S-200 Minijet (1952 der kleinste zweisitzige Jet der Welt), S300, Sipa 1000 Beetle und GY-100 Bagheera. Die GY-80 Horizon flog am 21. Juli 1960 bei Morane-Saulnier in Vélizy zum ersten Mal. Nachdem sie getestet und für gut befunden worden war, interessierten sich mehrere Unternehmen für das Projekt. Sud Aviation erwarb die Fertigungslizenz für zunächst fünf Jahre. Serienproduktion, Vertrieb und Wartung lagen somit in der Hand des wichtigsten französischen Luftfahrt-Unternehmens, das zu jener Zeit als Hersteller der Hubschrauber Caravelle und Alouette weltweit großes Ansehen genoss. Komponenten der GY-80 wurden zunächst in Rochefort produziert und dann in Nantes zusammengebaut. Yves Gardan selbst übernahm die Vermarkung des Flugzeugs ohne Zwischenhändler von Toussus Le Noble aus. Als Morane-Saulnier in Konkurs ging, kaufte Sud Aviation das Unternehmen, übernahm dabei die Rallye-Baureihe und die Werkstätten in Tarbes, wo fortan auch die Horizon produziert wurde. Somit standen die Rallye und die Horizon beim selben Hersteller in Konkurrenz zueinander. Noch komplizierter wurde es, nachdem Rockwell in den USA eine Lizenz zur Fertigung der GY-80 erworben hatte. Die Amerikaner wollten die Horizon zwischen dem Topmodell Myers 200 und der kleinen Volaire als Mittelklasse-Flugzeug positionieren. Doch finanzielle Probleme veranlassten sie, das französische Flugzeug aufzugeben. Yves Gardan verließ aus persönlichen Gründen Sud Aviation, und die GY-80 wurde nicht zu dem Erfolg, den sich ihr Konstrukteur erhofft hatte. Die Serienproduktion endete 1968, Nachfolgemodell war die 200 PS starke ST-10 Diplomate, ein kompliziertes Flugzeug, das mäßigen kommerziellen Erfolg hatte. Von der Gardan GY-80 Horizon wurden insgesamt 259 Stück mit drei unterschiedlichen Lycoming-Motoren gebaut, 150, 160 und 180 PS stark, jeweils mit Fest- oder Verstellpropeller.

Am Boden wird der Flieger mit dem gekoppelten Bugrad gelenkt, die Räder haben synchron arbeitende Bremsen, für die es einen zentralen Handhebel gibt, wie beim 2CV. Mit dem Vernier-Gashebel lässt sich die Leistung des O-360 fein dosieren. Die Querruder sind sehr effektiv, auch das Höhenruder. Das Seitenruder könnte wirksamer sein, aber das stört weiter nicht, denn die GY-80 ist vor allem fürs Reisen gedacht und ihre Flugstabilität großartig. Horizontal ausgetrimmt fliegt sie wie auf Schienen dahin. Einen Autopiloten braucht sie nicht. Die abfallende Nase bietet eine hervorragende Sicht nach vorn.

Bei Überziehversuchen in 6500 Fuß Höhe zeigt mir die Gardan, wie gutmütig sie ist. »Clean« beginnt sie bei 54 Knoten durchzusacken, ohne über die Fläche wegzugehen, mit ausgefahrenen Landeklappen und Rädern bei 50 Knoten. Die starke V-Form, das harmlos abreißende Profil und die vertiefte Flügelwurzel sollen zu diesem beruhigenden Verhalten beitragen.

Im Reiseflug, bei dem tatsächlich 120 Knoten TAS drin sind, beträgt der Verbrauch klassische 40 Liter pro Stunde. Boris’ Festpropeller hat eher wenig Steigung, mit etwas mehr Pitch ließen sich vielleicht noch ein paar zusätzliche Knoten herausholen. Die Verkleidungen der Fahrwerksbeine, die er einbauen ließ, haben aber bestimmt schon etwas gebracht.

»Das Preis-Leistungsverhältnis der GY-80 ist unglaublich!«

Zurück nach Ambert-Le Poyet. Unter 90 Knoten verlangsamen und kurbeln – nein, nicht in die Thermik einkreisen, dazu ist die Sinkrate der GY-80 wirklich zu schlecht, sondern Fahrwerks- und Klappen-Kurbel auf »sorti« (ausgefahren) und fleißig drehen. Anflug mit 75 bis 80 Knoten, im Endanflug 65.

Bei meiner ersten Landung überrascht mich die gute Höhenruderwirkung am unteren Ende des Geschwindigkeitsbereichs – meine Korrekturen bringen Unruhe in den Anflug, die ich mit Gasgeben korrigiere, sonst setzt das Bugrad vielleicht zuerst auf. »Das Bugradfahrwerk ist nicht sehr robust«, wirft Boris ein, »wenn die Haupträder am Boden sind, halte ich es so lange wie möglich in der Luft, um es zu schonen.« Die Handbremse wirkt sehr gut, aber man sollte sie zurückhaltend einsetzen, sonst verschleißen die Reifen vorzeitig. Da die GY-80 wenig Rollstrecke benötigt, braucht man die Bremsen aber nur auf ganz kurzen Pisten.

Mit vier Stärken hat der Hersteller in den sechziger Jahren für die Horizon geworben: Robustheit (unter anderem durch Öl-Luft-Stoßdämpfer im Fahrwerk sowie Niederdruckreifen), hohe Flugstabilität (ausgeprägte Flügel-V-Form), Langlebigkeit (Ganzmetallbauweise) und Wirtschaftlichkeit (3,5 Liter auf 100 Kilometer). Diese Eigenschaften sind nicht verloren gegangen – die GY-80 hat mehr zu bieten, als der erste Anschein ahnen lässt. »Das Preis-Leistungs-Verhältnis ist unglaublich!«, findet Boris Fayard. 61 Jahre nach dem Erstflug des Musters sollte man bei der Wartung aber besonders auf zwei Punkte achten: Korrosion am Flügelholm und Spiel im Schneckengetriebe für Fahrwerk und Landeklappen.

Der Association des propriétaires amateurs d’avions Gardan verdanken wir, dass die Zukunft der Horizon gesichert ist. Luftsportvereine, die auf der Suche nach einem erschwinglichen Exemplar sind, können bei der APAG fündig werden. Eine GY-80 fliegt beim CE Airbus in Toulouse; als einziger Aeroclub betreibt er die 180-PS-Version.