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Auf die dänische Art


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Motorrad Classic - epaper ⋅ Ausgabe 11/2022 vom 07.10.2022

Drei Nimbus von 1936 und 1938

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Eigentlich war ich wegen etwas ganz anderem bei Klaus – er drehte für mich die neuen, leicht vorgespannten Trommelbremsbeläge einer 250er-Pannonia auf den Innendurchmesser des Bremsrings ab und half mir dabei, in die zu engen Sitze meiner frisch eingespeichten Kreidler-Räder neue Lager einzupressen. Doch als das erledigt war, überraschte er mich mit dem Angebot, seine frisch aufgebaute Nimbus zu fahren. Es war die blaue Maschine, ein Sportmodell von 1938 mit höher verdichtenden Kolben, dezenter Mehrleistung gegenüber der Standard-Version, hochgezogenem Auspuff und Fußschaltung.

Klaus begleitete mich mit einer anderen seiner zahlreichen Nimbus – der roten – auf einer kleinen, feinen Tour durchs schöne Rheinhessen. Und obgleich der

Charakter des dänischen Vierzylinders überhaupt nicht meinen Vorlieben entspricht, empfand ich doch rasch tiefen Respekt vor den Konstrukteuren ...

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... und dem Unternehmer, die dieses Motorrad geschaffen haben. Die Nimbus besitzt die Fähigkeit, mich auf höchst vergnügliche Weise zu einem gelassenen Motorradfahrer zu machen. Das will etwas heißen, und das unterscheidet sie wohltuend von penetrant lässigen Choppern und Cruisern, auf denen ich mir immer vorkomme, als würden sie mich anherrschen: „Los jetzt, entspann’ dich endlich!“

„Damit machen wir eine Geschichte“ – diese Idee lag so nahe, dass ich förmlich dagegengestoßen bin. Aber wie das mit manchen naheliegenden Ideen halt so ist – wenn sie nicht zeitnah verwirklicht werden, ziehen sie sich auch wieder sehr weit zurück. Sagen wir es so: Die Idee bekam ein paar Jahre Zeit zu reifen. Und sie reifte zu Nimbus mal drei.

Drei Exemplare deshalb, weil sie für drei Phasen der Modellentwicklung stehen, die sich technisch freilich nur geringfügig unterscheiden und die auch nicht in chronologischer Reihenfolge bei allen Nimbus realisiert wurden. Die nach ihrer Ausstattung älteste, die mandelgrüne, wurde 1936 gebaut und ist noch mit der kleinen 150-Millimeter-Bremstrommel vorn und einer fettgeschmierten Upsidedown-Gabel ausgestattet. Ledermanschetten schützen ihre Gleitrohre vor Staub, Wasser und Steinschlag. Später erhielten die Nimbus 180-Millimeter-Bremsen vorn und hinten sowie eine ölgeschmierte, aber zunächst nicht gedämpfte Gabel mit einem Gummi-Faltenbalg.

Diesem Stand entspricht die weinrote Maschine von 1936 in der Ausführung Luksus, die jedoch laut Fahrgestellnummer früher produziert wurde als die grüne. Sie hatte ursprünglich Fußschaltung, wurde aber von Klaus auf Handschaltung umgebaut. Erstmals registriert wurde sie im Juli 1936, nach Jahren kontinuierlicher Nutzung und längerer Standzeit dann nochmals 1972. Ihr hinterer Kotflügel stammt aus der Zeit nach 1948; die Vermutung liegt nahe, dass er 1972 eingebaut wurde. Er umgibt das Hinterrad in einem konzentrischen Halbkreis, während frühere Ausführungen im hinteren Bereich tangential aus der Rundung laufen, wie bei den beiden anderen zu sehen ist.

Trotzdem ist nicht gesagt, dass alle „modernen“ Komponenten der roten Nimbus erst später nachgerüstet wurden. Die erst 1936 eingeführte Kardanwelle mit Torsionsdämpfern hatte sie jedenfalls von Anfang an. Die Welle mit Gummidämpfern erfordert einen größeren Durchgang durch das eingenietete Rahmen-Querblech unmittelbar vor dem Hinterrad. Dieser Durchgang ist keine simple Bohrung, das durchstoßene Blech wurde im Werk umgebördelt, und eine solche Bördelung weist der Rahmen der Roten auf, während das Blech nachgerüsteter Exemplare nur aufgebohrt werden konnte. Wegen der Fertigung in kleinen Produktionslosen – in der Literatur werden25er- und 50er-Lose genannt – kam es immer wieder zu Änderungen hin oder her. Es ist daher kaum zu bestimmen, welches Exemplar welche Komponenten erhielt, zumal die Austauschbarkeit der Teile und die manufakturielle Fertigung auch die Erfüllung von Sonderwünschen erlaubte.

Und dann ist da noch die schon erwähnte blaue Nimbus, das Sportmodell. Obwohl die Unterschiede zu den Standardmodellen kaum der Rede wert sind, umgibt sie doch eine andere Aura. Die Standard-Nimbus waren Arbeitsmaschinen, viele wurden vom Militär, der Polizei und der Post eingesetzt, oft als Gespannmotorräder genutzt – nicht selten mit einer Pritsche auf dem Beiwagen ausgestattet, auf der Handwerker ihr Werkzeug und Material transportierten. Die Sport war dagegen eher ein Gutsherrenmotorrad für diejenigen, die es sich leisten konnten, zweirädrig schneller zu sein.

Doch im Kern sind sie alle sehr ähnlich. Der Kern ist ein längs eingebauter 750er-Reihenvierzylinder, dessen Nockenwelle von einer Königswelle angetrieben wird. Überhitzungsproblemen der mittleren Zylinder beugten die Konstrukteure Anders Fisker und sein Vater Peder Andersen Fisker durch die große, verrippte Ölwanne aus hoch wärmeleitfähigem Aluminium vor. Auch hielt sich die Leistung mit 18 beziehungsweise 22 PS in Grenzen, die mit moderaten Drehzahlen zu gewinnen war. „Ich fahre seit 1983 Nimbus, auch im Gespannbetrieb, und bei mir ist noch keine überhitzt. Auch nicht bei den anderen Nimbus-Fahrern, die ich kenne“ – Klaus ist es wichtig, die gängigen Vorurteile und Bedenken gegenüber den längs eingebauten luftgekühlten Reihenvierzylindern auszuräumen.

Er räumt auch meine Bedenken gegenüber Kurbelwellen von Vierzylinder-Reihenmotoren aus, die nur zweifach gelagert sind: „Die Drehzahlen sind ja nicht so hoch. Bei Motoren, die öfter im oberen Drehzahlbereich gefahren werden, sind es eher die Seitenflächen der Pleuel, die verschleißen.“ Das deutet auf nicht unbeträchtliche Biegungen der massiven, in zwei großen Kugellagern rotierenden Kurbelwelle hin, aber auch auf ihre Elastizität und Dauerbruchfestigkeit. Offenbar haben die Dänen ein sehr gutes Schmiedeverfahren entwickelt. Trotzdem ist es wichtig, den Motor unter Last nicht untertourig zu fahren. Ungleichmäßiger Lauf schadet ihm mehr als höhere Drehzahlen.

Nicht nur das Fahrerlebnis wird vom Motor dominiert

Trotz der eher bescheidenen Leistung spielt der Motor beim Fahren die erste Geige – oder angesichts der Tonlage vielleicht besser das erste Cello. „Humlebi“, Hummel, werden die Nimbus in ihrer Heimat genannt; diese Bezeichnung trifft es genau. Gleich nach dem Ankicken bietet der Vierzylinder als Vorspiel der Fahrt den Tanz der offenliegenden Kipphebel und Ventile. Wenn das gleichförmige Auf und Ab langweilig zu werden beginnt, ist er warm genug, und es kann losgehen.

Der erste Gang wird nur zum Anfahren gebraucht, rasch kann man den zweiten und dritten einlegen und sich auf offener Strecke auf die elastische Leistungsentfaltung verlassen. Hand- und fußgeschaltete Getriebe unterscheiden sich nur durch die Mechanik, die an das Schiebestück zur Getriebebetätigung angeschraubt ist. Innen sind die Getriebe bis 1948 baugleich geblieben, abgesehen von kleinen Änderungen. Wie bei vielen alten Motorrädern verlangen Gangwechsel die richtige Mischung von rustikaler und gefühlvoller Betätigung.

Erst beim Gedanken an die für diese Geschichte unvermeidlichen technischen Daten kommt die Frage nach der Leistung auf. Ansonsten läuft, zieht, brummhummelt der ganze Antriebsstrang, begleitet von leisem Zahnradheulen aus Getriebe oder Achsantrieb, in solch harmonischem Zusammenspiel vor sich hin, dass man sich einfach durch die Landschaft tragen lässt, ohne nachzudenken und ohne sich hetzen zu lassen. In Sachen Motorklang übertrifft die blaue Sport ihre Standard-Schwestern dank der großen Fischschwanzmündung des Auspuffs, einemseltenen Zubehörteil. Sie tönt noch satter, fetter und dunkler als die kleineren Fischschwänze der anderen. Laut ist keine von ihnen − trotz sparsamster Schalldämpfung. Auch das ist ein Verdienst der moderaten Verbrennungsdrücke.

Der Auspuff der Sport ist nebenbei bemerkt sicherlich das auffälligste von einigen sparsam eingesetzten Art-déco-Merkmalen. Die Form der Kotflügel und die Abdeckung des Lenkers − oder soll man sie Armaturentafel nennen? – erinnern an diese Stilrichtung, die während der Entstehungszeit der Nimbus Modell C gerade in voller Blüte war.

Klassisch vernietet – der Flachstahlrahmen

Im Unterschied zu den Ofenrohr-Nimbus der 1920er-Jahre – so genannt wegen ihres Rahmens mit dem dicken Zentralrohr – erhielten die Motorräder der C-Baureihe, die nach einigen Jahren Produktionspause ab 1934 gebaut wurden, einen Doppelschleifenrahmen aus feuervernieteten Flachstahlstreifen – eine Technik, die man in den 1930ern auch noch beim Bau von Schiffen oder Brücken anwendete. Die glühenden Nieten wurden durch vorbereitete Bohrungen gesteckt, auf der einen Seite mit einem Gegenhalter fixiert und auf der anderen mit dem Kopfmacher gestaucht. Beim Erkalten zogen sie sich zusammen. Das schuf extrem feste Verbindungen, die nicht anfällig waren für die neben Schweißnähten bisweilen auftretenden Versprödungsrisse. Nur wenige Rahmenteile, wie beispielsweise das Lenkrohr, waren geschweißt. Es sitzt wiederum in einem genieteten Blechkragen am Lenkkopf. Alle Rahmen waren gespanntauglich.

Wie bei Motorrädern mit ungefederter Hinterhand üblich, sorgt neben der Vorderradgabel ein gefederter Sattel für einen gewissen Komfort. Und wie viele

Motorräder dieser Bauart fahren sich auch die Nimbus wunderbar zielgenau, solange die Schräglagenfreiheit reicht und die Bodenwellen im Rahmen dessen bleiben, was Gabel und Reifen ausbügeln können. Nur wenn es grob holpert, verschwimmen geplante Fahrlinien etwas.

Und die Bremsen? Nun ja. Im dichten Verkehr darf es gerne mehr als der übliche Sicherheitsabstand zu den Vorausfahrenden sein − insbesondere auf der grünen Nimbus, die mit Nachdruck demonstriert, warum man später erst hinten, dann vorn 30 Millimeter Trommeldurchmesser drauflegte. Klaus hatte ihr neue Beläge spendiert, und ich vermutete wegen der bestenfalls homöopathischen Bremsleistung, dass diese noch nicht vollflächig trugen. Das war ein Irrtum; Klaus präpariert nicht nur Pannonia-Bremsbacken so, dass sie rasch ihre volle, in diesem Fall leider nicht genügende Wirkung entfalten.

Die Nimbus – Produkt einer merkwürdigen Diversifikation

In der Frühzeit des Motorradbaus waren es vor allem Fahrradhersteller, Waffenfabriken und einige Näh- oder Strickmaschinenhersteller, die sich das neue Geschäftsfeld erschlossen. Fisker & Nielsen ist – soweit mir bekannt – der einzige Hersteller von Staubsaugern, Reinigungsanlagen für die Industrie und Elektrogeräten, der auch Motorräder produzierte.

Die Idee, mit der Motorradproduktion ein zweites Standbein zu schaffen, entstand wohl schon 1914. Wegen des Ersten Weltkriegs begann die Produktion der Ofenrohr-Nimbus vom Typ A aber erst 1919. 1923 erfolgte der Wechsel zu Typ B, einem in der Literatur äußerst stiefmütterlich behandelten Modell. Vermutlich hat man lediglich die Leistung von sieben auf zehn PS erhöht. 1924 führte Dänemark eine Umsatzsteuer auf Motorräder ein, weshalb zwischen 1926 und 1928 nur noch wenige Modelle montiert wurden, bevor man die Fertigung einstellte. Fisker & Nielsen kamen damit der Weltwirtschaftskrise von 1929 zuvor.

DATEN

Nimbus Modell C

Motor:längs eingebauter Reihenvierzylinder-Viertaktmotor, luftgekühlt, eine königswellengetriebene, obenliegende Nockenwelle, je zwei kipphebelbetätigte Ventile pro Brennraum, Bohrung x Hub 60 x 66 mm, Verdichtung 5,7 : 1, Hubraum 746 cm³, Leistung 18 bis 22 PS bei 4500/min

Kraftübertragung:Einscheiben-Trockenkupplung, Dreiganggetriebe, Kardanantrieb

Fahrwerk:Doppelschleifen-Flachstahlrahmen, starre Hinterradführung, öl- oder fettgeschmierte Telegabel vorn, Ø 25 mm, Drahtspeichenräder mit Stahlfelgen, Reifen v. und h. 3.50 - 19 (3,25 x 19“ v. bei der Sport), 150- und 180-mm-Simplex-Trommelbremse v. und h., Spiralfedern für den Sattel

Maße und Gewichte:Radstand 1410 mm, Trockengewicht 185 kg, Tankinhalt 12,0 l Fahrleistung:Höchstgeschwindigkeit zirka 120 km/h, empfohlenes Dauertempo 90 bis 95 km/h Preis:nicht bekannt

MEINUNG

Klaus Weidmann

Besitzer aller drei Nimbus

Um 1978 habe ich bei einem ehemaligen Kradmelder namens Karl Sattler zum ersten Mal eine Nimbus gesehen und war fasziniert vom Auf und Ab der Kipphebel. Solch ein Motorrad wollte ich auch haben. Ein ehemaliger Pilot aus unserer Gegend – wir nannten ihn „Kohlenklau“ – hat mir einen Kontakt nach Dänemark vermittelt, über den ich meine erste Nimbus erhalten habe, eine Militärmaschine. Sie hat mir so gut gefallen, dass seither noch einige mehr hinzugekommen sind.

Ralf Schneider

Autor dieser Geschichte

Mit dem Charme der ersten Ausfahrt hat sie mich bei der zweiten wieder umgarnt – die Sport wäre die Nimbus meiner Wahl. Von Zeit zu Zeit stelle ich mich ganz gerne der Herausforderung einer Handschaltung, aber stimmiger sind für mich die Gangwechsel per Fuß. Davon abgesehen finde ich alle drei „Humlebier“ ungemein sympathisch − einschließlich ihres dänischen Nicknamens. Ob das daran liegt, dass mich die echten Hummeln schon immer fasziniert haben?

Nicolas Streblow

MOTORRAD-Classic-Redakteur

Nimbus – das Reiten auf dem dänischen Vierzylinder gehört für mich zu den faszinierendsten Fahrerlebnissen auf zwei Rädern. Kaum etwas ist wie erwartet: Trotz Starrrahmen sind auch Holperpisten dank Federsattel keine Tortur, der 750er-Reihenvierer ist trotz Längseinbau thermisch gesund und schiebt eher mild, ist dafür über alle Maßen elastisch. Dazu dieser Ton, gänzlich ohne jede Aggression. Eigentlich passt dieses zweirädrige Nutzfahrzeug verdammt gut in unsere Zeit.

Auch die Planung zur Wiederaufnahme der Motorradproduktion erfolgte antizyklisch zur weltwirtschaftlichen Entwicklung. Als Vater und Sohn Fisker 1932 begannen, die neue Nimbus-Baureihe zu entwickeln, der alle drei Motorräder dieser Geschichte entstammen, zeichnete sich das Ende der Weltwirtschaftskrise noch keinesfalls ab. Sie war auch zu Beginn der Fertigung im Jahr 1934 nicht ausgestanden. Dennoch stiegen die Produktionszahlen langsam, aber stetig bis auf 1085 Exemplare im Jahr 1939 an.

In den Jahren 1940 bis 1944, als die deutsche Wehrmacht Dänemark besetzt hielt, wurden nur 637 Exemplare gebaut. Um die Invasoren möglichst wenig zu unterstützen, bauten die Nimbus-Arbeiter mit Einverständnis ihrer Chefs fehlerhafte Teile ein, etwa Kolben mit zu viel oder zu wenig Laufspiel, täuschten Materialmangel oder Krankheiten vor. Erst 1952 erreichte die Nimbus-Produktion wieder annähernd den Vorkriegsstand. Wegen wachsenden Wohlstands kauften viele private Nutzer während der 1950er-Jahre ein Auto, die Nachfrage nach Motorrädern ging zurück. Deshalb stellte Nilfisk, wie die noch bestehende Firma seit dem Zweiten Weltkrieg heißt, 1959 die Fertigung von Motorrädern ein. Vor allem wegen der bis in die 70er-Jahre genutzten Behördenmaschinen wurden jedoch weiterhin Ersatzteile bereitgehalten.

Industrie auf die dänische Art

Über 25 Jahre hinweg hatten sich die Nimbus nur wenig verändert, waren behutsam modellgepflegt worden. Die meisten Verbesserungen lassen sich an älteren Maschinen nachrüsten. Langlebigkeit, Zuverlässigkeit und Modellkonstanz der Motorräder gleichen denen der Haushaltsgeräte der Firma. Klaus besitzt einen Nilfisk-Staubsauger von 1958, der tadellos funktioniert und leicht modifiziert noch immer im Programm ist.

Das erinnert mich an die dänischen Marstal-Bootsmotoren, extrem langsam laufende Benziner mit einem und zwei Zylindern als Zwei- und Viertakter. Auch sie wurden über Jahrzehnte in kaum veränderter Form gebaut. Ich frage mich, ob sich in dieser Gelassenheit, funktionierende technische Systeme so zu lassen, wie sie sind, eine typisch dänische Denkweise manifestiert. Klar, wer so agiert, läuft Gefahr, von der Entwicklung abgehängt zu werden. Man kann die dänische Art aber auch als eine kluge und nachhaltige Alternative zu hektischen Modellwechseln sehen. ◻