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AUF ELEKTRONIK-TRIP MIT HONDAS AFRICA TWINS


Motorrad ABENTEUER - epaper ⋅ Ausgabe 6/2019 vom 18.10.2019

Neben einer deutlichen Motor- und Fahrwerksüberarbeitung bietet die CRF 1100 L Africa Twin/ Adventure Sports-Paarung ein Elektronik-Paket State-of-the-Art. Hier die ersten Fahreindrücke.


Artikelbild für den Artikel "AUF ELEKTRONIK-TRIP MIT HONDAS AFRICA TWINS" aus der Ausgabe 6/2019 von Motorrad ABENTEUER. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Die Basisversion der Africa Twin ist als Sportenduro positioniert und kann nur mit dem Basisfahrwerk von Showa geordert werden.


Mit hoher Scheibe und drei Aluminiumkoffern kann die Adventure Sports als echtes Fernreisemobil betrachtet werden.


Fotos: H. Schwarz, Honda

Manch einer wird Hurra schreien, andere vielleicht kritisch die Mundwinkel verziehen.

Africa Twin und das volle Paket Hightech-Elektronik geht nicht für jeden ...

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... unter einen Hut. Aber auch Honda kann sich diesem längst in der Geländefraktion angekommenen Trend nicht entziehen, obschon sich die beiden »ATs« zusammen mit weltweit über 87.000 verkauften Einheiten sehr gut geschlagen haben, und eine so umfangreiche Überarbeitung wie heuer nicht unbedingt zwingend erscheint.

Aber schließlich steht Euro 5 ante portas, und da hat man gleich Nägel mit Köpfen gemacht.

Dreh- und Angelpunkt der Elektronikoffensive stellt die Implementierung eines Sechs-Achsen-Gyrosensors dar.

Er steuert die siebenstufige (abschaltbare) Traktionskontrolle, die dreistufige (abschaltbare) Wheelie-Kontrolle, die Hinterradabhebeerkennung und das Kurven-ABS (am Hinterrad abschaltbar) inklusive Offroad-Modus. Das Ganze ist in den vier vorkonfigurierten aber auch individualisierbaren Fahrmodi »Tour«, »Urban«, »Gravel« und »Offroad« mit vier variablen Leistungsstufen und dreistufig variabler Schleppmomentregelung hinterlegt. Zudem bieten zwei User-Modes die Möglichkeit, persönliche Einstellungen zu speichern.

Eingestellt werden die Variablen über ein serienmäßiges 6,5 Zoll großes, mit zig Infos gespicktes TFT-Farbdisplay, dessen Touchscreen wirklich handschuhtauglich ist, gut sichtbar im Blickfeld liegt und selbst bei Sonneneinstrahlung ablesbar bleibt. Leider ist der Bildschirm während der Fahrt gesperrt, und die Bedienung erfolgt dann über die prallvolle Schaltereinheit links am Lenker, deren nicht intuitive Bedienung und die Menü-Struktur durchaus einige Übung erfordern.

Unglücklich auch, dass die zum Teil kleinen schwarzen Tasten im schwarzen Gehäuse »verschwinden«. Via Bluetooth oder USB kann über das Display ein iPhon betrieben und dank integriertem Apple CarPlay damit unter anderem auf Navigations-Apps zugegriffen werden.

Im Zuge der Überarbeitung hat Honda seine Wüstenschiffe noch stärker in Richtung Offroad ausgerichtet. Am deutlichsten zeigt das die Basisversion, die mit der nun kürzeren Verkleidungsscheibe und ohne die Zusatzausstattung eines Gepäcksystems rank und schlank vor mir steht. Der erste Eindruck täuscht nicht: Bei unverändert variabler Sitzhöhe von 850/870 mm (optional auch 825/845 oder 875/895 mm) zeigt die erste Sitzprobe, dass die Schrittbogenlänge wegen der 40 mm schmäleren Sitzbank kürzer und damit der Bodenkontakt spürbar leichter ausfällt. Geblieben ist es bei dem auch auf Dauer durchwegs entspannten Kniewinkel. Und der Sitzkomfort leidet unter der verschlankten Sitzbank auch nicht, wie knapp 500 Kilometer auf den neuen ATs zeigen sollten. Gegenüber dem Vormodell um 22,5 mm höher sitzt der weiterhin perfekt gekröpfte und entsprechend locker in den Händen liegende Lenker, der Offroad-Passagen in den Rasten stehend angenehm erleichtert.

Der LCD-Monitor ist immer Serie. Was eingestellt werden kann, hängt von den georderten Optionen ab. Navigation mit Apple CarPlay ist aber immer möglich. Die Bedieung erfolgt über Steuerkonsole oder Touchscreen, der sogar mit jedem Handschuh bedient werden kann.


Die Optik mit der kleinen Scheibe erinnert etwas an die Honda Dominator von 1988 und bietet bei Offroad-Einsätzen echte Vorteile.


Ein wichtiges Erkennungsmerkmal der neuen Honda CRF 1100 L-Modelle ist das runde Tagfahrlicht, welches im LED-Doppelscheinwerfer integriert ist.


Unter der schmäleren Sitzbank verbirgt sich ein komplett neues Fahrwerk mit schlankerem angeschraubten Leichtmetallheck. Und auch der Hauptrahmen mit steiferem Lenkkopfbereich und dünneren sowie geraderen Hauptholmen, die die vordere Querstrebe überflüssig machen, ist neu. Das ergibt zusammen eine Gewichtsersparnis von 1,8 Kilo. Ein weiteres Pfund spart die neue Leichtmetallschwinge nach Vorbild des CRF 450 R-Crossers ein. In der Federungs-und Dämpfungscharakteristik neu abgestimmt kommen die voll einstellbaren Showa-Federelemente zum Einsatz. Die 45er-USD bietet 230 mm Federweg, am Heck ermöglicht das sich nun oben über einen Kugelkopf an der Rahmenquerstrebe abstützende Pro-Link-Zentralfederbein 220 mm Federweg. Gabel wie Federbein erledigen gegenüber dem gut funktionierenden Vormodell ihre Aufgabe noch eine Spur sauberer, bügeln Onroad fein ansprechend Schläge und Buckel glatt und leisten sich auch auf Kanten und Absätzen in Schräglage keine Blöße. Dabei erweisen sich die neuen Originalreifen Bridgestone AX41T, die mit Schlauch auf den bekannten Leichtmetallrädern mit Edelstahlspeichen sitzen, als bestens passende Partner. Sie bieten gutes Feedback und satten Grip, sind handlich aber nicht kippelig und schön neutral in Schräglage. Selbst auf Schotter machen die Pneus noch eine akzeptable Figur. Auch hier geben die Federelemente keinen Anlass zur Klage, haben Reserven auch für grobe Angelegenheiten, und die Maschine lässt sich dank sauberer Balance leicht führen. Natürlich kommt hier das volle Paket an Assistenzsystemen hilfreich zum Tragen, wobei der Fahrer ein Auge auf die Einstellung der Traktionskontrolle haben sollte. Denn deren Einstellung bleibt unabhängig vom Fahrmodus erhalten und muss jeweils separat justiert werden.


Da kommt man ins Grübeln, ob 1100 Euro fürs DCT oder der Aufpreis für einen Quickshifter unbedingt erforderlich sind


Dass eine Hubraumaufstockung für die Africa Twin auf der Agenda stand, ging schon länger durch die Endurofahrer-Reihen und wird durchweg als positiv aufgenommen. Schließlich geht es hier nicht ums Leistungswettrüsten, sondern um eine dezente Anhebung der Spitzenleistung von 95 auf 102 Pferde bei unverändert 7500 Touren. Wichtiger ist da schon ein Drehmomentgewinn von 99 Nm bei 6000 auf 105 Nm bei 6250/ min, der sich über den gesamten Drehzahlbereich oberhalb von 2500 Touren bemerkbar macht.

Das semiaktive Showa EERA-Fahrwerk lässt die Africa Twin über jede Straße oder Piste gleiten, unabhängig von der Beladung.


Mit der laut Hersteller ohneGepäcksystem 226 (DCT 236) Kilo und da mit um fünf Kilo leichteren Basisversion legt sich der neue um 2,5 Kilo leichtere 1100er schon kräftig ins Zeug, gibt sich auch gefühlt gegenüber dem Vormodell kraftvoller, ohne seine bekannt guten Manieren zu verlieren: saubere Gasannahme, satte Kraftentfaltung schon im ersten Drehzahldrittel und gediegene Drehfreude bis zum Zenit ohne störende Vibrationen. Butterweich über extrem kurze Wege, und wenn’s sein muss mit leichtem »Gaslupfer« auch ohne die federleicht zu bedienende Anti-Hopping-Kupplung – mit kleinerem Durchmesser und geringerer Federspannung – in Anspruch zu nehmen, flutschen die Gänge im leicht modifizierten Getriebe perfekt rein. Da kommt man ins Grübeln, ob 1100 Euro fürs DCT oder der Aufpreis für einen Quickshifter unbedingt erforderlich sind.

Recht umfassend fallen die Motormodifikationen mittels des von 75,1 auf 81,5 mm verlängerten Hubs bei unverändert 92 mm Bohrung auf 1084 Kubik aus, wobei die Kolben nun in Leichtmetallbuchsen laufen. Zylinderköpfe sowie die 46er-Drosselklappen wurden angepasst, der Einspritzwinkel modifiziert und die optimierte Unicam-Ventilsteuerung verpasst den Einlassventilen mit 10,1 statt 9,2 mm Hub, den Auslassventilen 9,3 statt 8,6 mm. Im Zuge des überarbeiteten Einlasstraktes kommt auf der Auslassseite eine klappengesteuerte Auspuffanlage zum Einsatz, die der Spitzenleistung dienlich ist und im niedrigen Drehzahlbereich für einen speziellen Klang sorgt. Bei den Antriebszahnrädern der Ausgleichswellen verzichtet man nun auf zweiteilig verspannte Zahnräder, während ein Kurbelwellen-Sensor Fehlzündungen diagnostiziert und auch für die On-Board-Diagnose der Euro 5 erforderlich ist.

Die linke Lenkerarmatur hat insgesamt 22 Schaltmöglichkeiten. Bis man alle Tasten und Schalter blind findet, muß man einiges an Eingewöhnungszeit einkalkulieren. Schwarze Knöpfe in einem schwarzen Kunststoffgehäuse sind nur schwer zu erkennen und nachts auch nicht beleuchtet.


Rechts geht es spartanischer zu, hier findet man nur 10 Schaltmöglichkeiten.


Der Windschild an der Adventure Sports ist ohne Werkzeug einstellbar.


Natürlich harmoniert der bulligere Twin auch mit dem hervorragend arbeitenden und standfesten DCT (1100 €), das neben dem D-Modus drei schärfere (früheres Herunterschalten, längeres Ausdrehen der einzelnen Gänge) S-Modi und mit dem G-Switch eine traktionsoptimierte Offroad-Abstimmung anbietet. Zudem profitiert das Doppelkupplungsgetriebe von einer IMU-gestützten Kurven- und Steigungserkennung mit optimierten Schaltzeitpunkten, die in Schräglage und an Hängen ungünstige Gangwechsel vermeidet.

Allerdings bleiben die 10 Kilo extra vor allem im Offroad-Einsatz nicht verborgen. Vor allem da muss man sich zuvor auf die gebotenen Optionen eingeschossen und ein Gefühl entwickelt haben, wo der eine oder andere manuelle Eingriff über die Schaltwippen vielleicht doch das Offroad-Erlebnis noch steigert.

Wer jahrzehntelang mit konventionellen »Schaltern« auf losem Untergrund unterwegs war, tut sich da schon schwer.


Allerdings bleiben die 10 Kilo extra vor allem im Offroad-Einsatz nicht verborgen


Die Ausstattung einer Standard-CRF 1100 L umfasst neben dem TFT-Display und sämtlichen Fahrhilfen einen gut funktionierenden Tempomat, Dual-LED- Scheinwerfer mit sich automatisch an die Lichtverhältnisse anpassendem LED-Tagfahrlicht, Handprotektoren und Motorschutz.

Da gibt sich das Schwestermodell »Adventure Sports«, die mit dem identischen Elektronik-Paket antritt, nicht nur dank des 24,8 statt 18,8 Liter großen Tanks üppiger. Gegenüber der Basisversion sind nicht nur TFT-Display, Tempomat, Handprotektoren und LED-Fahr- und Tagfahrlicht an Bord. Darüber hinaus sitzen in der Verkleidungsfront dreistufige, in Abhängigkeit von der Schräglage von der IMU zugeschaltete Kurvenlichter, Heizgriffe, 12V-Bordsteckdose, erweiterte Bordsteckdose und eine fünffach höhenvariable Verkleidungsscheibe neben schützendem Bodywork und größerem Motorschutz zum Serienumfang. Außerdem rollt die Adventure Sports auf Kreuzspeichenrädern mit Schlauchlosreifen, Bridgestone AX41T, alternativ Metzeler Karoo Street.

Aber nicht allein deshalb dürfte sich die Anzahl der Interessenten für die Adventure Sports erhöhen. Gegenüber dem Vormodell mit 900 mm Sitzhöhe, was zumindest für kleinere Fahrer wie eine uneinnehmbare Festung erschien, bietet die neue Adventure Sports die gleiche Ergonomie und Sitzhöhe mit den gleichen optionalen Variationsmöglichkeiten wie die Basisversion. Sicherer Stand ist also auch mit der »großen« Africa Twin gewährleistet. Grund ist, dass Honda jetzt bei beiden Modellen die gleichen Federelemente mit 230 respektive 220 mm Federweg einbaut.

Exklusiv für die Adventure Sports gibt es allerdings optional noch ein semiaktives Fahrwerk (ebenfalls mit 230/220 mm Federweg) von Showa, EERA genannt, für 1600 € Aufpreis. Das Kürzel steht für (Electronically Equipped Ride Adjustmant) und bedeutet, dass über den Input der IMU und Hubsensoren in Abhängigkeit vom gewählten Fahrmodus und den Fahrbedingungen die Dämpfung automatisch innerhalb von 15 Millisekunden anpasst wird. Für den Straßeneinsatz stehen die drei Voreinstellungen der Dämpferkraft »Soft« mit besonders feinem Ansprechverhalten, »Mid« als Universallösung und »Hard« für sportliches Fahren zur Verfügung. Im Offroad-Modus erfolgt die Erhöhung der Dämpferkraft der Gabel in Abhängigkeit von der zunehmenden Hubgeschwindigkeit, während am Heck eine straffere Dämpfung voreingestellt ist.

Der serienmäßige Bridgestone Battlax Adventurecross Tourer AX41T spielt auf der Straße seine Stärken voll aus.


Die Feder am Heck lässt sich in vier Modi auf Solo, Solo plus Gepäck sowie Sozius plus Gepäck elektronisch justieren.

Außerdem wird ein User-Modus angeboten, in dem sich die Dämpferkraft an Front und Heck individuell abstimmen lässt und die Vorspannung in 24 Stufen.

Klingt wie immer etwas unglaublich, hat aber den ersten Fahreindrücken nach hervorragend funktioniert. Die Arbeitsweise des Systems vereinte in sämtlichen Modi stets bei klarem Feedback einen prächtigen Kompromiss zwischen feinem komfortablen Ansprechverhalten und Fahrstabilität. Und das können nun gewiss nicht alle Systeme auf dem Markt für sich beanspruchen.

Während bei der CRF 1100 L der Preis von 14.165 Euro noch zivil klingt, mag man bei der Adventure Sport mit semiaktivem Fahrwerk bei 17.565 Euro sicher zusammenzucken. Dabei sollte man aber nicht außer Acht lassen, dass beispielsweise eine BMW F 850 GS Adventure mit Vollausstattung, aber ohne semiaktives Fahrwerk, über 20 Mille kostet.

TECHNISCHE DATEN

Honda CRF 1100 L Africa Twin (Adventure Sports)

Motor: Flüssigkeitsgekühlter Reihen-Zweizylinder-Viertakter, 1084 ccm, Bohrung x Hub 92 x 81,5 mm, vier Ventile, eine oben liegende Nockenwelle, Zünd- und Einspritz-Elektronik, Trockensumpfschmierung, Leistung 75 kW (102 PS) bei 7.500/min, max. Drehmoment 105 Nm bei 6.250/min

Kraftübertragung: mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Hinterradantrieb über O-Ring-Kette, DCT optional

Fahrwerk: Stahl-Brückenrahmen mit Unterzug, vorn Upside-down-Gabel Ø 45 mm, Federvorspannung, Zug- und Druckstufendämpfung einstellbar, hinten hebelangelenktes Zentralfederbein, Zug- und Druckstufendämpfung, Federvorspannung einstellbar, Federwege vorn/hinten 230/220 mm, optional Showa EERA-Fahrwerk mit 230 / 220 mm Federweg, Dämpfung und Federvorspannung elektronisch einstellbar

Räder/Bremsen: Speichenräder, Alufelgen, v./h. 90/90-21, 150/70- 18, vorn Doppelscheibe 310 mm mit Vierkolben-Radialsätteln, hinten Einzelscheibe 256 mm mit Einkolben-Sattel

Maße/Gewichte: Radstand 1.575 mm, Lenkwinkel 62,5 Grad, Nachlauf 113 mm, Gewicht vollgetankt 226 kg (Std.), 236 kg (DCT), 238 kg (Std.), 248 kg, 240 kg (EERA), 250 kg (DCT und EERA), Sitzhöhe 850-870 mm, mit optionaler niedriger Sitzbank 825-840 mm, mit optionaler hoher Sitzbank 875- 895 mm, Bodenfreiheit 250 mm, Tank 18,8 Liter (24,8 Liter)

Preise/Garantie/Inspektion Africa Twin: 14.165 € (Std.), 15.265 € (DTC), Garantie: 2 Jahre; Inspektion: alle 12.000 km

Preise/Garantie/Inspektion Africa Twin Adventure Sports: 15.965 € (Std.), 17.065 € (DTC), 17.565 € (EERA), 18.665€ (EERA und DTC), Garantie: 2 Jahre; Inspektion: alle 12.000 km, Preise ohne Überführung