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AUS WILDER EHE


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Auto Bild sportscars - epaper ⋅ Ausgabe 12/2022 vom 10.11.2022

Faszination

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ALLEDREI AUTOS AUF DIE-SEM BILDhaben etwas gemein: Sie standen an diesem spätsommerlichen Morgen noch im neu errichteten Showroom der Firma Boldmen in Welden bei Augsburg, bis wir sie zur Ausfahrt baten. Ein echter Wiesmann als spezieller Gast, denn mit der einstigen Manufaktur aus Dülmen hat einer der Väter des heutigen Boldmen nur noch den Namen gemeinsam. Er kann aber nichts dafür – ist ja schließlich sein eigener. Wir sprechen von Friedhelm Wiesmann, einem der Brüder, die mit ihrer Gecko-Marke in den 90ern und 2000ern so was wie der Mittelstandsstolz Auto-Deutschlands waren. Sie bauten einen modernen Roadster, wie ihn die Briten selbst eigentlich hätten bauen sollen. Das fand seinerzeit sogar TV-Ikone Jeremy Clarkson.

Offene Beziehung

Wiesmann und Everytimer-Erbauer Michael Käs haben ein Faible für Cabrios. Klar wurde der Boldmen auch eines

Über das unschöne Ende der Marke wollen wir ...

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... hier gar nicht viele Worte verlieren. Was man weiß, ist längst erzählt, und was man nicht weiß, ist aus gutem Grund so. Friedhelm jedenfalls war der kaufmännische Part, zog sich bereits 2012 aus dem Unternehmen zurück. Lange wurde es dann relativ still um die Protagonisten, bis sich Friedhelm Wiesmann und Michael Käs über den Weg liefen. Der Schwabe hat trotz seiner jungen Jahre schon einiges an Erfahrung in der Branche vorzuweisen;

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Lehre und Meister bei BMW, dann ging es zu Ruf in den Karosseriebau und schließlich zu Alpina in die Motorenentwicklung. Der Mann versteht richtig was von Autos, das merkt man sofort, wenn man ins Plaudern kommt. Der Everytimer war sein erstes eigenes Projekt – das zweite Meisterstück sozusagen. Vater Harald ist ebenfalls ein echter Autonarr, der 02er BMW hat es beiden angetan. Da war es nur folgerichtig, dass sich Vater und Sohn mit diesem Knowhow ihr eigenes Traumauto bauen. Ein gewagtes Unterfangen, aber wenn man sich nun im Nachhinein ansieht, was sich aus dieser Idee entwickelt hat: alles richtig gemacht.

Schnell war klar, dass kein alter 02 mit moderner Technik ausgerüstet werden soll, sondern exakt umgekehrt: Ein modernes Auto wurde seiner Karosserie beraubt, und auf dieser Basis designten die bayerischen Schwaben eine hinreißende Kohlefaser-Außenhaut. Ein im CAD entwickelter Hilfsrahmen nimmt die Kohlefaser-Karosserieteile und auch die Retro-LED-Scheinwerfer und -Heckleuchten auf. Die Basis war schnell gefunden: BMWs 1er Cabrio der E88-Baureihe, gebaut von 2008 bis 2013. Ein ziemlich modernes Auto, aber nicht übertechnisiert, dazu mit überschaubarem finanziellen Aufwand zu bekommen.

WIESMANN ROADSTER MF4

Theoretisch sind alle Motorisierungen möglich, aber am liebsten ist den Käs’ natürlich der Top-Reihensechser im 135i mit 306 PS. Der Name: ETA 02 Cabrio – wobei das Kürzel für „Everytimer Automobile“ steht.

Die zweite Komponente für den Boldmen stellt wie gesagt Friedhelm Wiesmann dar, der nach einigen Jahren wieder Lust hatte, ein eigenes Auto zu bauen. Was fehlte, war nur ein technischer Partner. Und hätten Vater und Sohn Käs nicht ihr Traumauto im Sinn gehabt, der Boldmen CR 4 sähe heute wohl ganz anders aus. Über einen Zufall lernten sich die künftigen Partner kennen, und es war vor allem der perfektionistische Ansatz von Michael Käs, der den Ausschlag gab. Wer heute neben dem Everytimer steht, dem fallen als Erstes die gewissenhaften Spaltmaße auf. Da ist nichts schief, die Spalte sind an jedem Karosserieteil penibel genau eingestellt. Und das bei wirklich großflächigen

Bauteilen. Der Vorderwagen ist aus einem Guss, die Haube krümmt sich nach unten in die Seitenlinie hinein, und auch Heckteil und Kofferraumklappe sind ein großes Carbonelement. Die Verdeckmechanik wurde 1:1 vom Spenderfahrzeug übernommen, das heißt: In 22 Sekunden öffnet oder schließt das Dach vollautomatisch bis zu einem Tempo von 40 km/h.

„Die paar Schrulligkeiten in der Bedienung tragen eher zum Charakter bei, als dass sie stören würden.“

Alexander Bernt, Redakteur

Das Design im Innenraum überlassen die Everytimer komplett dem Kunden. Unser rotes Exemplar – Nummer sechs von 15 geplanten – ist im Interieur noch komplett im Serienzustand. Die Grundkonfiguration ist aber schon mal extrem reizvoll: Recaro-Schalensitze und Handschalter. Genau so würden wir den Everytimer auch nehmen.

Doch auch darüber hinaus ist so gut wie alles machbar: Kohlefaser an Schaltpaddeln (bei Automatik-Basis), Einstiegs- oder Zierleisten wären natürlich nur stilecht, Sitzbezüge in Leder oder mit individueller Stoffkonfiguration, passende Türverkleidungen – die Grenzen setzt nur das Bankkonto des Kunden. Übrigens: Zum Zeitpunkt unserer Testfahrt war die #06 noch zu verkaufen. Los geht es bei rund 100000 Euro, die gewünschten Extras kommen noch obendrauf.

Und wie fährt sich das Teil? Auf jeden Fall agiler und spritziger, als wir den 306 PS starken Reihensechser in Erinnerung haben. Um ehrlich zu sein: Wir waren uns nach der Testfahrt sicher, dass die Käs’ auch an der Leistung etwas gedreht hätten. Ist aber nicht so. Vielleicht hilft die Außenhaut aus Leichtbaustoff beim Eindruck, das Leistungsgewicht senkt sie auf jeden Fall. Ebenfalls zur Faszination trägt der kernige Sound bei. So rotzig haben wir den Dreiliter nicht in Erinnerung.

„Was uns am Everytimer besonders beeindruckt: die penible Verarbeitung und die perfekten Spaltmaße.“

Alexander Bernt, Redakteur

EVERYTIMER ETA 02

In unseren Ohren stiehlt er damit sogar dem Wiesmann die Schau – obwohl der mit seinem 4,8-Liter-V8 motorisch deutlich potenter bestückt ist. Für diesen Fahrvergleich hat uns Friedhelm Wiesmann einen offenen MF4 aus seinem Bekanntenkreis besorgt. Mit dem neuen wie auch mit dem alten Wiesmann hat der heutige Boldmen nämlich nichts mehr zu tun – einfach aus dem Archiv ein Auto rauspicken, ist nicht ...

Die Geschichte der Autobauer aus Dülmen beginnt 1988, fünf Jahre später kommt der erste Roadster auf den Markt. Noch im gleichen Jahr wird dieser weiterentwickelt und zum MF3. Wiesmann nimmt die Reihensechs-zylinder aus dem gerade aktuellen BMW M3. Zunächst der S50 aus dem E36-M3, nach dem Facelift 2001 auch den S54 mit 343 PS aus dem E46.

Der erste Achtzylinder steckt im GT MF4, dem ersten Coupé der Marke. 2009 präsentiert Wiesmann den MF4 auch als Roadster. Der V8 stemmt zunächst 367 PS, kurz darauf erfolgte das Upgrade auf den neuen Achtzylinder aus dem F10-Fünfer mit 408 PS. Eine noch stärkere S-Version mit dann 420 PS und Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe aus dem E90-M3 folgt später als stärkste Version der Baureihe. Unser Modell ist ein frühes mit 367 PS und Automatik. Dezent und unauffällig, aber sehr geschmackvoll in der Konfiguration. Silberne Außenfarbe, schwarzes Leder innen, die roten Kontrastnähte mit Wabensteppung für den besonderen Touch. Wir schwingen uns leidlich elegant über die breiten und hohen Schweller auf bequeme Sitze mit integrierter Kopfstütze. Auch mit knapp zwei Metern sitzt man noch problemlos. Das hätten wir kritischer erwartet …

Zündschlüssel rein, drehen und dann den Alu-Startknopf drücken, schon erwacht der 4,8-Liter zum Leben. Der Grundmotor steckte seinerzeit in BMW-X5- oder auch 5er-Modellen, hat also normalerweise deutlich mehr zu schleppen als die rund 1300 Kilo des MF4. So stampft er dann auch los, als hätte man ihn eben erst von einer halben Tonne befreit. Die Fahrleistungen sind auch heute noch sportwagenwürdig: 4,6 Sekunden auf hundert, 290 km/h Topspeed. Besonders beeindruckend ist aber, wie satt und gripstark der Wiesmann auf der Straße liegt. Der Gecko als Wappentier war ja schließlich nicht zufällig gewählt. Der Achtzylinder klingt derweil, wie wir es von den BMW-Interpretationen gewohnt sind: nicht so bollerig und grobschlächtig wie bei Amis oder AMG-Modellen, nuancierter, leicht blechern und damit leichtfüßiger. Über Schaltwippen am Lenkrad lässt sich die Automatik auf Wunsch schalten, die Instrumente sitzen zwar zentral, sind aber deutlich dem Fahrer zugedreht. Ja, klar: Der Wiesmann hat ein paar kleine Schrulligkeiten, aber die machen ihn an sich nur begehrenswerter. Apropos: Wer nun mit dem Gedanken spielt – um die 200 000 Euro muss heutzutage investieren, wer einen Roadster MF4 sein Eigen nennen will. Damit liegt er deutlich über dem einstigen Neupreis und hat sich schon mal als lohnende Investition erwiesen.

„Die Mehrleistung der S-Version ist spürbar, steckt allerdings noch in der späten Entwicklungsphase.“

Alexander Bernt, Redakteur

BOLDMEN CR 4 S

Genau da möchten Käs und Wiesmann mit ihrem jüngsten Baby Boldmen auch hin. Die technische Basis ist ein BMW Z4 M40i, der Preis des Endprodukts gut dreimal so hoch, aber der Aufwand, der hinter dem CR 4 steckt, macht all das ein bisschen verständlicher. Zudem spielt die Limitierung eine Rolle: Vom quasi voll ausgestatteten First Thirty entstehen – sie haben es bestimmtschonerraten – exakt 30 Stück. Was danach kommt, wird der Markt zeigen.

Gern hätte man bei Boldmen tiefer in die Technik eingegriffen, aber was beim Everytimer noch recht problemlos war, ist bei aktuellen Autos ein paar Nummern schwieriger. Dutzende Steuergeräte müssten überlistet werden, und irgendwann sagt das KBA dann auch: „Moment, langsam haben wir hier ein neues Modell.“ Um aufwendige Abgastests und eine komplette Homologation zu umgehen, bleibt man technisch also recht nah am Z4.

Natürlich wird optimiert, was geht. Der einst 340 PS starke Twinscroll-Reihensechser bekommt eine Leistungsspritze auf 408 PS, wir fahren hier übrigens bereits die offiziell noch gar nicht vorgestellte S-Version mit 500 PS.

Die Mehrleistung auf den Boden zu kriegen, so wie man das gern hätte, da arbeiten die Boldmänner noch an der finalen Lösung, doch auch jetzt fühlt sich der CR 4 Sschon merklich kraftvoller an, als wir das von den bisherigen Testwagen gewöhnt waren. Selbst im ESP-Sport-Modus hat die Hinterachse zu kämpfen, ESP off lassen wir vorerst bleiben – das hatten wir versprochen. Die angegeben 3,7 Sekunden auf Tempo 100 (zwei Zehntel schneller als der CR 4 ohne S) trauen wir ihm aber dennoch zu. Nachprüfen ließe sich das natürlich mit einem ersten Test – wir stünden mitsamt Messgerät bereit.

Vom Aufbauprinzip ähnelt der Boldmen sehr dem Everytimer, das Roadsterkonzept ist dagegen an den Wiesmann angelegt, inklusive Namensgebung: MF4 – CR 4. Das Kürzel bedeutet übrigens „Carbon Roadster“, während es beim Wiesmann für die Vornamen der beiden Brüder stand.

Natürlich fühlt sich der Boldmen im direkten Vergleich massiger an, aber wie gesagt: Ein Auto komplett neu zu bauen, ist für eine kleine Firma heute aufgrund der immensen Regularien nicht mehr so einfach möglich. Trotzdem hat man es mithilfe der Kohlefaser-Außenhaut geschafft, das Gewicht unter 1,5 Tonnen zu drücken. Der genspendende BMW Z4 M40i wiegt rund 140 Kilo mehr.

Was die Gemeinsamkeit zum Everytimer angeht, so sticht vor allem das Finish heraus. Wir reden nicht von Großserie, alles ist in Handarbeit gefertigt, und dennoch ist die Passgenauigkeit der einzelnen Karosseriepaneele vom Allerfeinsten. Hier kommt wieder der perfektionistische Ansatz von Michael Käs zum Tragen. Bevor nicht jedes Spaltmaß 1a sitzt, verlässt kein Auto die Halle.

Allein deswegen hat sich die Zusammenarbeit gelohnt, denn auch wenn der Wiesmann seine eigene raue Faszination bietet, an die Materialgüte und die Verarbeitung der Weldener Carbon-Spezialisten kommt er nicht ganz heran.

Fazit

Alexander Bernt

Es ist nicht so, als hätte Boldmen bei null angefangen. Diesen Eindruck macht schon das Auto nicht, und wenn man die beiden „Eltern“ im direkten Vergleich fährt, fallen so einige Puzzlestücke an ihren Platz. Eine mehr als gelungene Kooperation.