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Außenseiterinnen in Rangier- und Streckendiensten der DB


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eisenbahn magazin - epaper ⋅ Ausgabe 12/2022 vom 09.11.2022

Diesellokomotiven der Bundesbahn-Baureihe V 65

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Bildquelle: eisenbahn magazin, Ausgabe 12/2022

Ihre frühen Jahre verbrachten die V 65 der Bundesbahn vor allem auf den Mittelgebirgsstrecken um Marburg (Lahn). V 65 010 verlässt am 6. September 1958 mit P 2987 bei Sarnau das Lahntal in Richtung Frankenberg

Neben den DB-Baureihen V 60, V 80, V 160, V 200 und V 320 war im Entwicklungsprogramm für Neubau-Diesellokomotiven mit Stand 1954 auch eine vierachsige Diesellok als Baureihe V 65 für den Rangier- und Nebenbahndienst vorgesehen. Das Pflichtenheft für die neue Lok sah neben einer Leistung von 650 PS eine Achslast von nur 13,5 Tonnen für den uneingeschränkten Nebenbahneinsatz sowie eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h vor, um auf kurzen Übergangsstrecken bei Hauptbahnen den übrigen Zugverkehr nicht aufzuhalten. Letztlich stellt die V 65 eine um 50 PS verstärkte Variante des Typs 600 D aus dem Baukastenprogramm der Maschinenfabrik Kiel (MaK) für Privat- und Industriebahnen dar. Um bei 80 km/h noch passable Fahreigenschaften gewährleisten zu können, sind der erste und zweite sowie der dritte und vierte Radsatz jeweils durch Beugniot-Hebel miteinander ...

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... verbunden und seitenverschiebbar – eine Konstruktion aus der Dampflokzeit, mit der man wenige Jahre zuvor schon den laufachslosen Fünfkuppler der Baureihe 82 auf 70 km/h gebracht hatte.

Die Vorwärmung bzw. Warmhaltung des langsam laufenden Sechs-Zylinder-Viertakt-MaK-Dieselmotors mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung der Lok besorgte ein Dofa-Koksofen. Die Kraftübertragung übernahm ein Voith-Strömungsgetriebe; es standen ein Rangier- und ein Streckengang zur Verfügung. Über eine mittig zwischen den Treibradsätzen angeordnete Blindwelle wurde die Kraft auf die vier angetriebenen Radsätze übertragen. Für den Einsatz der Loks im Reisezugdienst war die V 65 nicht mit einem konventionellen Heizkessel, sondern mit einer Abgaskesselanlage ausgestattet. Die heißen Motor-Abgase erhitzten das Wasser, bis Dampf zur Zugheizung zur Verfügung stand. Ein zusätzlicher Ölbrenner sollte für eine gleichbleibende Heizleistung sorgen. Doch so robust und einfach die Anlage auch war, sorgte sie trotzdem stets für Bundesbahn-Baureihe V 65 Ärger aufgrund mangelnder Leistung – mehr als sechs Zweiachser waren nicht zu beheizen.

Als Nebenbahnlok in Marburg

Die 1955 von der MaK gebauten Loks wurden dem Bw Marburg in der BD Kassel zugeteilt, um auf dem dortigen umfangreichen Nebenbahnnetz die letzten Dampfloks der Baureihen 935–12und 86 abzulösen. Das gelang mit den neuen Dieselloks nur teilweise: Vor Reisezügen in Tagesrandlagen reichte ihre Leistung aus, aber im Berufsverkehr und im Güterzugdienst auf den kurven- und neigungsreichen Nebenbahnen in Richtung Siegen, Korbach, Brilon-Wald und Bad Berleburg war die V 65 viel zu leistungsschwach. So hielten sich die letzten 86er des Bw Marburg noch bis 1959. Übrigens: Wer in der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre nach Marburg reiste, um dort die V 65 zu erleben, wurde enttäuscht – das Bw Marburg selbst setzte lediglich eine V 65 planmäßig ein, die zudem noch in Volkmarsen übernachtete. In Marburg selbst standen nur zwei oder drei Reserveloks im Schuppen. Sechs Marburger V 65 wurden hingegen von der Außenstelle Frankenberg aus eingesetzt, von wo es unter anderem nach Bestwig über Winterberg ging. Planmäßig erreicht wurden auch Kassel, Korbach, Berleburg und Treysa. Weitere Einsatzstellen Marburger V 65 waren Korbach, von wo aus sie nach Brilon, Bad Wildungen und Wabern fuhren, und Gemünden (Wohra).

Drei Marburger V 65 bestritten hier den Gesamtverkehr zwischen Zimmersrode, Gemünden und Kirchhain. Zusätzlich wurde unter anderem Marburg angefahren, sodass dort ein Loktausch problemlos ohne zusätzliche Leerfahrt möglich war.

Typenzeichnung V 65

1 Dieselmotor 2 Getriebe 3 Nachschaltgetriebe 4 Kühler 5 Wärmetauscher für

Motorenschmieröl

6 Wärmetauscher für Getriebeöl

7 Kraftstoffbehälter

8 Speisewasserbehälter

9 Anlassluftflaschen

10 Hauptluftbehälter

11 Abgas-Heizdampfkessel

12 Lichtmaschine

13 Luftpresser

14 Sandbehälter

Im Prinzip war man in Marburg mit der V 65 zufrieden, musste aber feststellen, dass man mit einer 650-PS-Diesellok keine 1.000-PS-Dampflok vollwertig ersetzen konnte. Hinzu kamen immer wieder Probleme mit der mangelhaften Zugheizung. Aufgrund der Marburger Erfahrungen bestellte die DB auch keine V 65 nach, zumal man bereits an der V 100 arbeitete: Ebenfalls nebenbahntauglich, war sie mit anfangs 1.100 PS deutlich stärker, mit 100 km/h auch schneller und mit ihren zwei Drehgestellen und dem Gelenkwellenantrieb viel laufruhiger als die V 65 mit ihrem wirbelnden Stangenantrieb. So verwundert es nicht, dass das Bw Marburg schon früh mit V 100 ausgestattet wurde, um die V 65 zu ersetzen: 1961/62 kamen 19 Lokomotiven der DB-Baureihe V 10010nach Marburg, sodass die V 65 schrittweise bis April 1962 abgelöst werden konnte. Dennoch können die Marburger Jahre als die schönsten und interessantesten im Leben der V 65 bezeichnet werden: Mit sehenswerten Zuggarnituren aus „Donnerbüchsen“ und Umbau-Dreiachsern „kurbelten“ sie noch zu Beginn der 1960er-Jahre mit rotierenden Treibstangen durchs Hessische Bergland, rangierten hier und da einen Stückgutwagen an die Laderampen der seinerzeit noch mit Personal besetzten Bahnhöfe und erfreuten sich bester Pflege Gebrechen mittlerweile bestens kannte. Doch die V 100 schaffte alles noch etwas besser.

Rangieraufgaben in Hamburg

Die V 65 wurden folglich in den Rangierdienst abgeschoben und traten die Reise in den hohen Norden an. Beim Bw Hamburg-Altona sollten die Dieselloks jene Dampfloks ersetzen, die Abstell- seitens des Werkstattpersonals des Bw Marburg, das seine Stangenloks und ihre gelegentlichen züge zwischen dem Bahnhof Hamburg-Altona und dem Abstellbahnhof Hamburg-Langenfelde bespannten und dort lange Reisezüge vorheizten. Doch diese Planungen erwiesen sich bald schon als nicht realisierbar, speziell eine im Leerlauf vor sich hin tuckernde V 65 war einfach nicht in der Lage, einen langen Schnellzug adäquat vorzuheizen. Deshalb mussten in den Wintermonaten wieder Dampfloks die Heizleistungen übernehmen, bis ortsfeste Heizanlagen installiert waren. So konnten die Altonaer V 65 in anderen Rangierdiensten eingesetzt werden. Außerdem wurden zwischen 1964 und 1968 die untauglichen und nicht mehr benötigten Heizanlagen ausgebaut.

Erfolgsmodell aus Kiel

Die D-Stangenlok von MaK

Der Verkauf von 15 Lokomotiven des Typs 650 D an die Bundesbahn war zwar ein Achtungserfolg für MaK, doch Geld verdienten die Kieler mit den Privatbahn-Ablegern

Neben den DB-Loks der Baureihe V 65 wurden von MaK zahlreiche Varianten des laufachslosen D-Kupplers an Privat- und Werkbahnen sowie ins Ausland geliefert. Zwischen 1953 und 1965 wurden über 250 Exemplare des in zwei Längen und in sechs verschiedenen Leistungsstufen angebotenen Loktyps gebaut. Die Typenbezeichnungen bestanden aus der Motorleistung in PS sowie dem Buchstaben „D“ zur Kennzeichnung der vier Treibradsätze. Angeboten wurden im Laufe der Jahre die Typen 600 D, 650 D, 800 D, 850 D, 1000 D sowie 1200 D mit der doppelten Motorleistung im Vergleich zur kleinen 600 D. Allen Loks gemeinsam war die robuste Bauweise mit einem starren Rahmen, die Verwendung von Beugniot-Gestellen für gute Laufeigenschaften sowie der Einbau von langsamlaufenden MaK-Dieselmotoren mit sechs oder acht Zylindern und Ladeluftkühlung/Abgasturbolader.

Wahlmöglichkeiten ab Werk

Doch nicht nur diese Vielfalt galt als kundenfreundlich, der Interessent konnte auch zwischen verschiedenen Sonderausstattungen wählen und erhielt seine ganz individuelle neue Diesellok. Diese Wahlmöglichkeit begann schon bei der Ausstattung des Führerstandes: Normal war ein einzelner Führertisch, wahlweise links oder rechts angeordnet. Gegen Aufpreis waren auch zwei Bedientische lieferbar – sinnvoll bei Loks, die vorzugsweise im Rangierdienst eingesetzt wurden oder bei denen aus anderen Gründen zahlreiche Fahrtrichtungswechsel angesagt waren. Auch zusätzliche Klappsitze für den Führerraum konnten geordert werden. Weitere Wahlmöglichkeiten bestanden bei der Brems- und Kühlanlage sowie bei dem Treibstofftank – hier war auch eine größere Ausführung als der Normaltank, der 1.500 Liter Dieseltreibstoff fasste, erhältlich. Gegen Aufpreis zu haben war auch die schon bei der V 65 der DB erwähnte Abgasheizanlage, die von Bahnen geordert wurde, die ihre Loks auch im Reisezugdienst einsetzten. Auch zwei verschiedene Arten der Spurkranzschmierung zwecks Reduzierung des Verschleißes konnten geordert werden, ebenso wahlweise eine mechanische oder eine pneumatische Mehrfachsteuerung.

“Sechs Typen mit unterschiedlichen Leistungen bot MaK seinen Kunden von diesem D-Kuppler

Auswahl bestand auch beim Gewicht der Loks, abgesehen davon, dass die großen Varianten mit ihren Achtzylinder-Motoren natürlich schwerer waren als die kleinen Sechszylinder-Loks. So schwankte die Dienstmasse zwischen 52 und beachtlichen 80 Tonnen, die durch den Einbau zusätzlicher Gewichte zur Erhöhung der Reibungsmasse auf 20 Tonnen erzielt wurden. Alle Loks waren mit einem Rangier- und einem Streckengang ausgestattet. Verschiedene Getriebeübersetzungen ermöglichten Höchstgeschwindigkeiten zwischen 60 und 87 km/h. Eine Besonderheit stellten einige 800 D und 850 D dar, die ausschließlich für den Rangierdienst vorgesehen waren und bei denen auf einen Streckengang verzichtet wurde. Deren Maximaltempo blieb auf 37 bzw. 38 km/h beschränkt. Eine Sonderausführung waren auch die Lokomotiven mit Explosionsschutz: Rangierdienst in explosionsgefährdeten Betrieben wie Raffinerien, Tanklagern und chemischen Betrieben wurde in den 1950er-Jahren noch weitgehend von Dampfspeicherloks erledigt. Um diese Loks ersetzen zu können, mussten die MaK-Dieselloks besonders modifiziert werden und den Forderungen der Physikalisch-Technischen Bundesanstalt entsprechen, was umfangreiche technische Änderungen erforderte.

Lok für Privat- und Werkbahnen

Im Lauf der Jahre gelang es der MaK, zahlreiche D-Kuppler der verschiedenen Leistungsklassen an deutsche Privat- und Werkbahnen zu verkaufen, um dort den unwirtschaftlichen Dampfbetrieb zu ersetzen oder zumindest einzuschränken. Ob im hohen Norden an der Schlei oder im tiefsten Bayern am Tegernsee – vierachsige MaK-Dieselloks waren bundesweit eine Alltäglichkeit. Exemplarisch genannt seien hier einige NE-Bahnen, die längere Zeit auf mehr als nur einen oder zwei MaK-D-Kuppler setzten (nicht aufgeführt sind die seit den 1980er-Jahren entstandenen NE-Bahn-Konzerne als Nachfolger einzelner Bahnen): Eisenbahngesellschaft Altona-Kaltenkirchen-Neumünster, Verkehrsbetriebe des Kreises Schleswig, Bentheimer Eisenbahn, Braunschweig-Schöninger Eisenbahn, Bremen-Thedinghauser Eisenbahn, Hildesheim-Peiner Kreis-Eisenbahn, Ilmebahn, Osthannoversche Eisenbahnen, Verkehrsbetriebe Peine-Salzgitter, Rinteln-Stadthagener Eisenbahn, Dortmunder Hafen- und Eisenbahn, Köln-Bonner Eisenbahnen, Mindener Kreisbahnen, Moerser Kreisbahn, Ruhr-Lippe Eisenbahnen, Eisenbahn Neheim-Hüsten– Sundern, Teutoburger Wald-Eisenbahn, Wanne-Bochum-Herner Eisenbahn, Westfälische Landes-Eisenbahn, Hohenzollerische Landesbahn, Württembergische Eisenbahn-Gesellschaft und Tegernseebahn.

Bei Werkbahnen dominierten die kleineren B- und C-Kuppler des MaK-Typenprogramms. Über nennenswerte Bestände an D-Kupplern verfügten: Midgard (Nordenham), Solvay-Werke Rheinberg/Borth, Eisenwerke Gelsenkirchen sowie Arbed-Stahl Burbacherhütte. Umfangreiche Veränderungen in den Lokbeständen gab es nach der deutsch-deutschen Wiedervereinigung, als erste gebrauchte MaK-Loks beispielsweise in Sachsen-Anhalt auftauchten. Heute sind diverse Loks bei Museumseisenbahnen im Einsatz, wo sie mit ihrem sehenswerten Stangenantrieb und dem blubbernden Schiffsdieselmotor echte Eisenbahnromantik vermitteln.

Kieler Exporterfolge auch in anderen Spurweiten

Nicht nur in Deutschland, sondern auch im Ausland suchten private und staatliche Bahnbetreiber in den 1950er-Jahren nach neuen, wirtschaftlichen Lokomotiven. So verwundert es nicht, dass auch die MaK als Lokexporteur aktiv wurde. Schon 1951 erprobte die DSB zwei MaK-Loks. Zum Ankauf kam es zwar nicht, aber einige dänische Privatbahnen kauften in der Folge mehrere 600 D, 650 D und 800 D. Eine Besonderheit stellt die Lieferung einer 800 D im Jahre 1954 nach Irland dar, wies sie doch die dort übliche Spurweite von 1.600 Millimetern auf. Fast 20 Jahre bewährte sich das Einzelstück auf der Insel, zu einer Serienbestellung kam es jedoch nicht. Auch in Kanada wurde zwischen 1956 und 1957 eine 800 D erprobt, auch hier kam es trotz guter Bewährung nicht zu einer Serienbeschaffung. Wahrscheinlich war der Einfluss der eigenen und der USA-Lokindustrie zu groß.

Fast 100 Exemplare der Typen 600 D, 800 D, 850 D und 1000 D konnten hingegen zwischen 1955 und 1957 nach Kuba geliefert werden. Die kubanische Revolution im Jahre 1961 führte allerdings zu einer extremen Devisenknappheit, sodass keine Ersatzteile für die Loks mehr geliefert werden konnten und die Loks schon in den 1970er- und -80er-Jahren ausgemustert werden mussten. Nach Probefahrten mit einer 800 D beschafften die Schwedischen Staatsbahnen zwischen 1955 und 1958 fast 50 Exemplare eines leicht modifizierten 800 D-Typs, der teilweise bis 1990 eingesetzt wurde. Einige Loks stehen mittlerweile bei nordeuropäischen Museumsbahnen im Dienst. Auch in Südafrika wurden eine 600 D und fünf 800 D heimisch, und das sogar auf 1.067 Millimeter breiten Kapspurgleisen. Das bedingte bei den MaK-Loks die Anwendung eines Außenrahmens, was die Kuppelradsätze fast unsichtbar machte. Auch die Türkei griff auf den MaK-Baukasten zurück und beschaffte 1955 neben diversen Dreikupplern auch sechs 800 D, die vor allem im Reisezugdienst eingesetzt und erst nach rund 30 Dienstjahren abgestellt wurden. Daneben erwarben einige türkische Industriebetriebe Loks der Typen 600 D, 650 D und 800 D.

Aufmerksame Leser werden bei unserer Aufzählung Italien vermissen, wo doch scheinbar unzählige MaK-Loks eine Heimat gefunden haben. Das ist richtig – doch werkneu wurde keine einzige MaK-Diesellok nach Italien geliefert. Erst der große Ausverkauf bei deutschen Privatbahnen ab Mitte der 1970er-Jahre machte Italien zum MaK-Einsatzland. Insgesamt rund 50 Exemplare der Typen 600 D, 650 D, 800 D, 850 D, 1000 D und 1200 D wurden bzw. werden hier eingesetzt – vor allem bei Gleisbaufirmen, die für die Infrastruktur des Streckennetzes zuständig sind. Doch die große Zeit der Loks ist längst vorbei, zahlreiche Maschinen wurden nach mehr oder weniger intensiver Nutzung mittlerweile verschrottet.

MW

Abwechslung in Puttgarden

Ein ganz neues Einsatzgebiet für die V 65 war die im Mai 1963 eröffnete „Vogelfluglinie“. In Puttgar- den war nicht nur ein neuer Fährbahnhof entstanden, angeschlossen war auch ein neues Bahnbetriebswerk, das mit V 36 für den Rangierdienst in Puttgarden bestückt wurde. Doch schon nach wenigen Monaten wurde der BD Hamburg klar, dass das keine zukunftsträchtige Lösung war. Im September 1963 stellte die Direktion fest, dass die V 36 für den Rangierdienst zu langsam sind, sich die Rangierfunkverbindung auf den extrem lauten Führerständen als problematisch erweist und die V 36 auch für die Streckendienste Puttgarden – Burg (Fehm) zu langsam sind. So sollten ab Winterfahrplan 1963 die sechs V 36 durch fünf V 65 ersetzt werden. Das hatte natürlich Folgen: Die frei gewordenen V 36 gingen als Loks für Az-Dienste nach Hamburg-Harburg, und für die abgegebenen V 65 erhielt das Bw Altona wieder einige zusätzliche 78er.

In Puttgarden selbst wurden im Winter nur zwei V 65 planmäßig benötigt, im Sommer drei oder vier wegen des deutlich stärkeren Reiseverkehrs. Eine zusätzliche Lok war für Streckenleistungen von Puttgarden aus im Einsatz. Im Mai 1966 wurde das kleine Bw Puttgarden aufgelöst und die Loks dem Bw Lübeck zugeteilt, das seine letzten V 65 noch bis zum Sommer 1972 in Puttgarden einsetzte, bis die komplette Baureihe wieder beim Bw Hamburg-Altona zusammengezogen wurde.

Glanzloser Abschied in Altona

In Hamburg-Altona wurde noch ein neuntägiger Umlaufplan aufgestellt, der den Dienst in Hamburg-Langenfelde und beim Paketpostamt Diebsteich vorsah. Doch längst galt die V 65 bei der DB als Splittergattung: Ersatzteile wurden nicht mehr beschafft und Reparaturen nur noch durchgeführt, wenn sie der Betriebssicherheit dienten. Im Sommer 1974 wurde die Höchstgeschwindigkeit der Loks auf 60 km/h begrenzt und zugleich mit der Ausmusterung der Baureihe begonnen. 1978 waren nur noch vier Loks aktiv: 265 001, 004, 008 und 010. Als letzte wurde 265 001, wie sie ab 1968 EDV-gerecht hieß, am 10. Januar 1979 beim Bw Hamburg-Altona z-gestellt. Nur eine Lok hatte noch eine kurze Gnadenfrist: Als letzte Maschine versah die 265 004 im Jahre 1979 als Ersatz für eine abgestellte 270 Rangierdienste im Ausbesserungswerk Hamburg-Harburg. Doch auch damit war bald Schluss: Im Mai 1980 beendete der Fristablauf das Leben der Lok, die aber immerhin noch an die Bentheimer Eisenbahn verkauft wurde. Zwei DB-V 65 blieben erhalten: V 65 001 ist bei den Dampflokfreunden Osnabrück betriebsfähig, V 65 011 ist rollfähiges Exponat im DB-Museum Koblenz.

Martin Weltner