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AUTOS Fünf Generationen Mercedes SL: AHNEN-FORSCHUNG


Auto Bild klassik - epaper ⋅ Ausgabe 9/2019 vom 16.08.2019

Mit dem R 129 wird in diesem Jahr ein weiterer SL zum Oldtimer. Schafft es der kantige Entwurf von Bruno Sacco, an den Legenden-Status seiner Vorgänger anzuknüpfen? Fünf Mercedes-Roadster im Generationenvergleich


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STARS IN DER MANEGE
Die Autos aus der Sammlung von Mercedes-Benz Classic symbolisieren ein halbes Jahrhundert Stuttgarter Sportwagen-Tradition


FOTO: D. REBMANN

300 SL ROADSTER (W 198 II)
Der offene 300 SL, 1957 präsentiert, trägt als erster Mercedes Hochkantscheinwerfer. Sie bleiben für die Marke stilprägend bis Anfang der 70er-Jahre


ZUKUNFTSTRÄCHTIG
Verdeckkasten mit formschlüssiger Abdeckung, ...

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PRÄCHTIG
Großzügig mit Leder ausgeschlagenes Cockpit, Einstieg über breite Türschweller


MÄCHTIG
Dreiliter-Direktein-Direkteinspritzer M 198 mit Sportnockenwelle und ungestümen 215 PS


Was das Kürzel „SL“ in Langfassung bedeutet, war unter Mercedes-Fans lange umstritten. „Sport leicht“ behaupteten die einen, „super leicht“ die anderen. Inzwischen wissen wir: Recht hatten Letztere. 2017 brachte der Zufallsfund einer Pressenotiz aus dem Jahr 1952 die Gewissheit.

Als der schwarze R 129 von unserem Titelfoto in Bremen vom Band rollt, schlummert das Dokument schon 40 Jahre im Archiv. Super ist der Star unter den Sternen zwar immer noch. Von leicht kann angesichts von 1,7 Tonnen Leergewicht allerdings nicht mehr die Rede sein. Damit steht der SL der späten 80er- und frühen 90er-Jahre, dessen ersten Exemplare jetzt das H-Kennzeichen tragen dürfen, am vorläufigen Ende einer Entwicklung, die bereits beginnt, als der Urvater der Baureihe 1954 den Weg vom Rennsport in die Serie findet.

Schon das 300 SL Coupé legt gegenüber der Wettbewerbsversion gute vier Zentner zu. Weitere 50 Kilo kommen drauf, als 1957 der Roadster erscheint. Aber was soll’s? Mit bis zu 250 km/h Spitze (je nach Hinterachsübersetzung) sprengt auch der offene 300 SL damals jede Vorstellungskraft.

VOM RACER ZUM ROADSTER

EINE OFFENE VERSION mit Fokus auf Komfort und Alltagstauglichkeit steht 1952 nicht mal in den Sternen: Das Licht der Welt erblickt der 300 SL unter dem Kürzel W 194 als geschlossener Rennwagen für Langstreckenwettbewerbe wie Le Mans oder die Mille Miglia; eine Serienfertigung ist nicht geplant. Doch US-Importeur Max Hoffman überzeugt Mercedes, den Flügeltürer für die Straße zu zähmen: 1954 kommt der W 198. Drei Jahre später beerbt ihn ein luftiger Tourensportwagen, und wieder ist Hoffman die treibende Kraft.
Mercedes flext dem 300 SL aber nicht einfach das Dach ab. Um der Kundschaft jenseits des Atlantiks den Zustieg zu erleichtern, wird das Rohrrahmen-Fachwerk an den Fahrzeugflanken flacher gestaltet, das ermöglicht den Einbau konventioneller Türen. Außerdem erhält der Roadster auf Anraten von Rennfahrer Stirling Moss statt der tückischen Zweigelenk- eine gutmütigere, auch von Nichtprofis beherrschbare Eingelenk-Pendelachse.

Tiefergelegt: Beim Roadster wurde der Rohrrahmen unter den Türen abgesenkt


Mercedes-Chefentwickler Rudolf Uhlenhaut (1906–1989), hier 1952 mit der Rennversion W 194, war der Vater des 300 SL


Heute tut er das vor allem beim Preis: Bis zu 1,2 Millionen Euro blättern Sammler für Top-Exemplare wie unser Fotomodell hin. Wir nähern uns ihm daher mit gebotenem Respekt, auch wenn der Mechaniker vom Mercedes-Benz Classic Center in breitem Schwäbisch beruhigt: „Des isch au bloß e Audo.“

Ja, natürlich. Aber was für eins! Das Reinrutschen über die breiten Türschweller gelingt ohne allzu viel Akrobatik. Sicherheitshalber habe ich einen Moment abgewartet, bis der Fotograf nicht hinschaut. Hinter dem großen Lenkrad, dessen Chromring Hupe und Blinker betätigt, findet sich rasch eine bequeme Position. Weder drückt die Dachkuppel von oben auf den Scheitel wie beim Flügeltürer, noch kneift die Karosserie seitlich unter den Armen.

FIGURBETONTUnter der selbsttragenden Karosserie steckt die gekürzte Rahmen-Bodenanlage der Ponton-Limousine


ROSEMARIES BABY

EIN SCHWARZER 190 SL mit roten Ledersitzen ist im prüden Frankfurt 1956 stadtbekannt. Der Wagen gehört Rosemarie Nitribitt, einer Dame des horizontalen Gewerbes, die damit ihre Kunden abschleppt. Zum Kaufzeitpunkt ist sie erst 22, geschäftlich aber bereits überaus erfolgreich: Ihren Opel Kapitän, das Geschenk eines Freiers, gibt sie für 5000 Mark in Zahlung, den Rest blättert sie bar auf den Tresen der Mercedes-Niederlassung. Am 1. November 1957 wird Nitribitt in ihrer Wohnung aufgefunden: tot, ermordet. Das Verbrechen wird nie aufgeklärt. Der SL ist gerade zur Reparatur. Offenbar plante sie auch, auf den luxuriösen 300 S umzusteigen, weil sich Freier über den unbequemen Zustieg beklagt hatten.
Ihre Mutter gibt den SL für 12000 Mark an einen Gebrauchtwagenhändler ab. Der verkauft das Auto („von zarter Hand aus Frankfurt“) nach Hamburg weiter, wo es mehrfach den Besitzer wechselt und Anfang der 70er bei einem Brand zerstört wird.

Feinschliff: Karosseriekonstrukteur Walter Häcker und Mitarbeiter 1955 am 1:10Modell


Abschleppwagen: Der schwarze 190 SL wird zum Markenzeichen der Nitribitt


Los geht’s! Der Dreiliter-Direkteinspritzer mit der imposanten Ansaugbrücke bratzelt mit angriffslustigem Bariton aus dem Auspuff. Die Lenkung arbeitet zielgenau und spricht spielfrei und präzise aus der Mitte an. Kupplung und Bremse erfordern wenig Kraftaufwand – ungewöhnlich für ein Auto aus den 50ern. Tatsächlich fühlt sich der 300 SL gut anderthalb Jahrzehnte jünger an – ein Zeichen dafür, wie fortschrittlich er damals war.

Als Fahrer braucht man jedenfalls bei Weitem nicht so lange wie der mit 15 Liter Öl gefüllte Trockensumpf, um mit ihm warm zu werden. Kilometer um Kilometer wachsen Pilot und Auto stärker zusammen. Mit dem Vertrauen steigen Drehzahl und Kurvengeschwindigkeiten, in den Serpentinen von Schnait hinauf nach Manolzweiler quietschen zum ersten Mal die Reifen. Kraftvoll drückt sich der 300 SL aus den Kehren heraus. Anders als der Flügeltürer ist er im Grenzbereich nicht „schwer zu regieren“, wie Tester damals kritisierten, sondern so fromm wie das Lamm, nach dem unten im Ort der Gasthof heißt. Dort lockt ein Winzerbraten mit Trollingersoße und Spätzle zu 14,90 Euro, doch noch mehr Appetit weckt der nächste SL.


Der sündigste Mercedes der 50er-Jahre wirkt heute fast schon eine Spur zu brav.


Umstieg in den 190er. Während man für einen 300 SL schon damals richtig reich sein musste (mit 32500 Mark war der Roadster fast achtmal so teuer wie ein VW Käfer!), genügt es bei seinem kleinen Bruder auch heute noch, nur sehr, sehr wohlhabend zu sein. Der „Nitribitt-Mercedes“ betört mit seiner zarten Eleganz und bringt die Fantasie auf Touren. Wer die Augen schließt, findet sich plötzlich im nächtlichen Frankfurt der Wirtschaftswunderjahre wieder und malt sich aus, wie es wohl geraschelt haben mag, wenn das Mädchen Rosemarie mit ihren Nylons auf die Ledersitze rutschte.

TRAUMWAGEN-TROSS
Der SL-Konvoi in den Rebhängen des Remstals schlägt eine Brücke von den späten 1950er- in die frühen 1990er-Jahre


190 SL (W 121)

ÄSTHET UND RAUBEIN

Detailverliebtes Cockpit mit Hupring-Lenkrad und sportlicher Mittelschaltung. Dem nur dreifach gelagerten, 105 PS starken Vierzylinder mangelt es an Laufkultur

Lange nicht so frivol wie das Kopfkino fällt das Fahrerlebnis aus. Mag man mit dem auf 105 PS frisierten Ponton-Vierzylinder in den 50ern fast allen anderen davongefahren sein: Heute rückt einem in den Rebhängen des Remstals schon ein Smart mit frech zwitscherndem Turbolader auf die Stoßstange.


In Gestalt der Pagode darf der SL zum letzten Mal ein echter Sportwagen sein.


Ungleich beschwingter geht es im SL der „Swinging Sixties“ durch die Kurven. Mit dem W 113, Spitzname „Pagode“, macht der Mercedes-Sportler 1963 einen Riesensprung in Richtung Neuzeit. Sportler? Ja, das ist er (wieder), der SL – allerdings, das sei hier schon verraten, für lange Zeit zum letzten Mal.

Wer die Pagode auf die Rolle des adretten und leicht femininen Boulevard-Cruisers reduziert, verkennt ihr wahres Wesen. Zwar verzichtet die anmutige Karosserie mit Rundungen an den richtigen Stellen und stilsicher platzierten Chromjuwelen auf viriles Muskelspiel. Ihre bezaubernde Eleganz schreit geradezu nach einer Lady mit Kopftuch und Sonnenbrille, deren manikürte Hände sich ums weiße Lenkrad schließen. Aber der SL der 60er hat auch die Gabe, Männer zu begeistern: „Es ist ein Auto, das du deiner Freundin kaufst, um es heimlich auszuleihen“, spitzte ein Bewunderer einst treffend zu.

Das gilt besonders, wenn der kernige 230er unter der Haube steckt. Verheißungsvoll und dunkel brummend, legen sich die 150 PS des Sechszylinders in die Zügel. Sprints sind eine Kleinigkeit, zumal mit dem seltenen Fünfganggetriebe, da sich hier die kurze Hinterachsübersetzung der US-Modelle mit der drehzahlschonend langen Welle für die flotte Reise paart. Nur 890 Kunden bestellten es damals anstelle der serienmäßigen Viergangschaltung. Wer etwas übrig hatte, gab lieber einen Hunderter mehr für die hemdsärmelige „Ruck-o-Matic“ aus.

Mühelos gleitet das Steuer durch die Finger, spontan und spielfrei werden Richtungsänderungen umgesetzt. Mit milder Seitenneigung sticht der aus der Fahrerperspektive kraftvoll aufschwellende Bug in Kurven. Auf der Geraden hebt sich keck die Chromnase, und der SL pflügt durch die Sommerbrise wie ein elegantes Sportboot durch die Wellen.

So leichtfüßig wie die Pagode fährt sich später keiner mehr, 1971 mutiert der SL in Form des R 107 erstmals und endgültig zum Heavy-Metal-Cabrio: Das Thema Sicherheit ist noch (ge)wichtiger geworden. Was bleibt, ist der herausragende Qualitätseindruck, nur teilt er sich dem Fahrer anders mit. Während in der Pagode die Manufaktur-Ära der frühen 60er eine glanzvolle Abschiedsgala gibt, zelebriert der Nachfolger das Thema Wertigkeit nicht durch Finesse im Detail, sondern durch schiere Massivität.

Die Türen schmatzen in die Zapfenschlösser wie bei einem Schweizer Banktresor; gefühlt würde aus ihrem Blech wohl heutzutage ein kompletter Kleinwagen gepresst. Das Cockpit wirkt gediegen, doch was Mercedes als „Verzicht auf Schalter-Kult und formalistische Spiele“ feiert, atmet auch eine gewisse limousinenhafte Biederkeit. Da nicht zuletzt die Lenkung eher weichgezeichnet arbeitet, fühlt sich die Landpartie im R 107 stets ein bisschen an wie Taxifahren ohne Dach.

230 SL (W 113)
Die zart angedeuteten Heckflossen betonen die Familienähnlichkeit zu den W-111-Cabrios, das breitspurige Fahrwerk bietet satte Straßenlage


FOTOS: D. REBMANN (5), HERSTELLER (2), AUTO BILD SYNDICATION

Premiere in Genf: W-113-Designer Paul Bracq (links) und Mercedes-Sicherheitspapst Béla Barényi im März 1963 am neuen 230 SL


ZUGIG
Viel Wind im Cockpit dank steil stehender Frontscheibe und niedriger Gürtellinie


GRIFFIG
Kugel-Schaltknauf des nur 890-mal bestellten Fünfganggetriebes für 1200 Mark


KRÄFTIG
Der M 127 begeistert mit Sound und Sprintfreude, ist aber nicht vollgasfest


DESIGN ODER NICHTSEIN

Von asiatischen Tempeln inspiriert: Das Hardtop führte zum Spitznamen „Pagode“


DER KNICK IM DACH gefällt nicht jedem: „Sieht aus, als sei ein Baum draufgefallen“, ätzt Mercedes-Ingenieur Erich Waxenberger, als er zum ersten Mal das Auto sieht, das 190 SL und 300 SL zugleich beerben soll. Doch der Mut der Designer zahlt sich aus: Das Publikum liebt den SL mit der eigenwilligen Dach-Optik. In nur sechs Monaten gehen 9000 Bestellungen ein. „Wie bei der Traumfrau spielt beim Traumwagen die Karosserie die Hauptrolle“, folgert ein Motor-Macho. „Für Kreislauf und Stoff wechsel interessiert man s i c h erst später.“ Dabei stimmen beim W 113 auch die inneren Werte: Gürtelreifen, crasherprobte Knautschzonen… Und Mercedes wäre nicht Mercedes, gäbe es nicht sogar für das seltsam hohe Dach eine technische Rechtfertigung: größere Fenster für bessere Sicht!

SPERRIG
Mit cw 0,51 hat die Pagode den schlechtesten Luftwiderstandsbeiwert aller SL


300 SL (R 107)
1985 wird das magische Typkürzel wiederbelebt. Der neue 300 SL ist jedoch gut 200 Kilo schwerer und 35 PS schwächer als das Urmodell aus den 50ern


GESTRIG
Verdeckbetätigung mit zwei Einsteckhebeln aus verchromtem Vollmetall


GEDIEGEN
Späte 107 tragen serienmäßig Wurzelholz, Ledersitze gibt es 1988 für 1881 Mark extra


IDEALBESETZUNG
Der 180 PS starke M 103 begeistert mit Kraft aus dem Keller, vollem Klang und ruhigem Lauf


SCHMUTZBREMSE
Die beim R 107 eingeführten Riffel-Rückleuchten sind eine patentierte Mercedes-Erfindung


BLEIBT ALLES ANDERS

Facelift-Skizzen mit invers geneigter Front geben schon 1972 eine Vorahnung auf den R 129


Pläne für ein Bügelcabrio im Targa-Stil verschwinden 1968 wieder in der Schublade


Der SLC ist 1971 Mercedes’ erstes und einziges Luxuscoupé auf Basis der SL-Architektur


DER R 107 IST EINE schwere Geburt. Als Mercedes Mitte der 60er mit seiner Entwicklung beginnt, sind viele Fragen offen: Werden Cabrios auf dem wichtigen Exportmarkt USA in Zukunft noch erlaubt sein? Und wo geht die Reise bei der Technik hin? Die Stilistik-Abteilung skizziert Targa-Modelle, im Versuch laufen Wankelmotoren. Am Ende siegt die Tradition: 1968 beschließt der Vorstand um Entwicklungschef Hans Scherenberg, dass es beim klassischen Roadster mit Stoffverdeck bleibt. Dank verstärkter A-Säulen erhält der Wagen auch ohne Bügel eine USA-Zulassung. Der Wankel schafft es gar nicht erst in die Straßenerprobung, sein Debüt feiert der R 107 im April 1971 mit V8-Motoren. Die Frage, ob ein künftiges Luxuscoupé auf der nächsten S-Klasse (W 116, ab 1972) aufbauen oder – zeitnaher – auf Basis des Sportwagens realisiert werden soll, wird zugunsten des SL beantwortet. Der SLC (C 107) bleibt diesbezüglich jedoch eine Ausnahme in der Markengeschichte.

Anlässlich der Modellpflege 1985 hält unter der Haube ein neuer Reihensechszylinder Einzug, der mit seiner Hubraumgröße das Comeback des mythischen Kürzels „300 SL“ ermöglicht. Tatsächlich ist der M 103 eine stille Sensation. Nicht nur, weil er in Sachen Laufkultur an BMW-Niveau heranreicht. Er passt mit seiner souveränen Kraft und seinem warmen, volltönenden Klang auch nahezu perfekt zu einem Auto, das nun endgültig die Wandlung zum Genießercabrio vollzogen hat.


Eine Landpartie im R 107 fühlt sich immer ein bisschen an wie Taxifahren ohne Dach.


Der R 129 treibt sie schließlich auf die Spitze. Das Technologie-Feuerwerk, das er bei seiner Premiere 1989 abbrennt, macht den 18 Jahre lang gebauten Vorgänger schlagartig zum Oldtimer. Es macht den SL jedoch auch abermals schwerer, sodass der eben noch als Inbegriff der Harmonie empfundene M 103 auf einmal leicht gestresst wirkt und man, stärker als zuvor, mit einem Achtzylinder liebäugelt.

Qualität und Sicherheit sind die beherrschenden R-129-Themen. Die Achsen steuert die millionenfach bewährte Motordroschke W 124 bei. Zur formstabilen Fahrgastzelle gesellen sich zwei großzügig dimensionierte Integralsitze, von deren Komfort sich selbst heutige Nobelkarossen eine Scheibe abschneiden könnten, und ein Überrollbügel, der im Notfall blitzartig hinter den Sitzen emporschnellt. 17 Endschalter und elf Magnetventile setzen auf Knopfdruck eine eindrucksvolle Dachchoreografie in Gang: Erstmals bei einem SL geht das Verdeck elektrisch auf und zu. Wer den – verglichen mit früheren Generationen – schon merklich abgeflauten Sturm im Cockpit weiter stillen will, bekommt auf Wunsch ein aufsteckbares Windschott.

Breitspurig und gelassen kurvt der R 129 am Abend durch die Weinberge zurück nach Stuttgart. Abroll- und Geräuschkomfort sind vom Feinsten. Trotz objektiver Handlichkeit beherrscht den Fahreindruck jedoch eine gewisse Schwere, der Zweisitzer wird zum Kokon aus Luxus und Geborgenheit. Und wieder ist da dieses typische SL-Gefühl: Auch der R 129 lässt keinen Zweifel, dass man es bei ihm mit einem wertvollen Langzeitautomobil zu tun hat, nicht bloß mit einem Lebensabschnittscabrio. „Super leicht“ mag lange her sein. Aber satt und luftig kann auch glücklich machen.

300 SL (R 129)
Saccos schlanker Stil kaschiert den Wohlstandsspeck: 1715 Kilo Leergewicht sieht man dem Wagen nicht an, man spürt sie nur


NEUE SACHLICHKEIT
Die einen sagen Taxi-Look, die anderen funktionale Ästhetik. Qualität und Ergonomie sind tadellos


WUCHTBRUMME
Der R 129 fühlt sich an wie eine zweisitzige S-Klasse, liegt in Kurven schwer in der Hand


Stil-Instanz: Der Italiener Bruno Sacco gestaltete den R 129


ABRAHAMS SCHOSS
Bequeme Integralsitze mit gekoppelter Höhenverstellung für Gurte und Kopfstützen


ALLES ELEKTRISCH
Der R 129 ist der erste SL mit automatischem Verdeck. Fürs Öffnen und Schließen ist der rote Knopf zuständig. Vierstufenautomatik für 3397,20 Mark Aufpreis


IN REIH UND GLIED
Feiner Sechszylinder, noch in klassischer Bauform, mit gut beschäftigten 190 PS


PERFEKTION HAT GEWICHT

Premiere: 1992 gibt es den SL erstmals als V12 – mit 394 PS!


TECHNISCH GEHALTVOLLER als der R 129 ist kein SL zuvor. Bei seiner Konstruktion spielt Sicherheit eine zentrale Rolle. So erhält der neuerdings nicht mehr in Sindelfingen, sondern in Bremen produzierte Zweisitzer eine besonders formfeste Karosseriestruktur, speziell gegen Seitenaufprall geschützte Integralsitze und einen pyrotechnisch ausgelösten Überrollbügel, der in 0,3 Sekunden hochschnellt, sobald Sensoren 22 Grad Neigung, ein abhebendes Rad oder vierfache Erdbeschleunigung melden. Neu ist ferner das elektrohydraulische Verdeck, dessen Bauteile ebenfalls zur Gewichtszunahme beitragen: 1700 Kilo sind es nun schon beim Basismodell. 1992 sprengt der R 129 als Zwölfzylinder mit Fahrer erstmals in seiner Geschichte die Zwei-Tonnen-Grenze. Dass er optisch trotzdem kein Gramm Fett zu viel am Leib trägt, ist das Verdienst von Chefdesigner Bruno Sacco, der mit dem Roadster eines seiner Meisterwerke abliefert. „Das perfekteste Auto, das ich zu verantworten hatte“, sagt er später.

FAZIT

■ Jeder SL spiegelt den Zeitgeist seiner Epoche wider, bleibt dabei aber stets in Rufweite hinter der Mode. Das ist sein Erfolgsgeheimnis. Der R 129 markiert in jeder Hinsicht einen Höhepunkt in der Geschichte des Mercedes-Roadsters. Mein Favorit ist jedoch die Pagode. Ihr Mix aus Stil und Sportlichkeit bleibt unerreicht.

Martin Puthz


MERCEDES-BENZ 300 SL ROADSTER (W 198)

VERSENKT
Bündig in die Türen eingelassene, auf leichten Druck ausschwenkende Griffe


PLUS/MINUS

Obwohl auch der offene 300 SL Sammlern eine knappe Million wert ist, steht er bei Mythos und Preis im Schatten des Flügeltürers. Dabei ist er in jeder Hinsicht das bessere Auto: Der Einstieg über den im Türbereich abgesenkten Rohrrahmen fällt leichter, dank der fehlenden Dachkuppel heizt sich der Innenraum durch Motorabwärme nicht so stark auf, und die Eingelenk-Pendelachse sorgt für ein besser kalkulierbares Kurvenverhalten. Was die Fahrleistungen betrifft, war der 300 SL so etwas wie der Bugatti Chiron der 1950er-Jahre: Wer ihn beherzt bewegt, ist damit heute noch schnell und bekommt eine vage Vorstellung davon, wie überirdisch dieses Auto gewirkt haben muss, als Deutschland noch im Käfer durch die Gegend krabbelte. Der Gitterrohrrahmen, der die Karosserie trägt, gilt als rostbeständig, kann aber Risse haben oder deformiert sein. Beim Roadster ist vor allem das mechanisch stark beanspruchte Querrohr zwischen den hinteren Aufhängungen ein sensibler Punkt. Strukturelle Schäden sind nur für Fachleute erkennbar, auch müssen zur Begutachtung Karosserieteile demontiert werden. Der M-198-Direkteinspritzer krankt bei undichten Einspritzventilen an schleichender Ölverdünnung. Wer den 15-Liter-Sumpf nicht sorgsam warmfährt, riskiert Kopfrisse und Lagerschäden. Kratzt das Getriebe, liegt es an ermüdeter Synchronisierung. Reparaturen an Technik und Karosserie sowie Ersatzteile sind astronomisch teuer. Nicht wenige 300 SL wurden um die Fahrgestellnummer herum quasi neu aufgebaut. Zudem besteht – wie bei wertvollen Kunstwerken – die Gefahr, Fälschungen auf den Leim zu gehen.

MARKTLAGE

Wer einen 300 SL sucht (egal, ob offen oder geschlossen), wird vor allem bei Hochpreis-Händlern wie HK Engineering, Kienle oder Mechatronik fündig. Keine große Oldiemesse, auf der nicht mindestens ein Dutzend solcher Autos steht. Die irrational gestiegenen Preise hat der Markt vor Kurzem leicht nach unten korrigiert, derzeit stagnieren sie. Im Zustand 2 notiert der Roadster aktuell rund 130000 Euro unter einem vergleichbaren Flügeltürer, Spitzenexemplare können bis zu 1,2 Millionen kosten.

ADRESSEN

Clubs Mercedes-Benz 300 SL, https://300sl-club.mercedes-benz-clubs.com
Literatur G. Engelen/M. Riedner: Mercedes-Benz 300 SL – Vom Rennsport zur Legende, 285 S., Motorbuch, antiquarisch ab ca. 15 Euro; G. Engelen: Faszination SL – 300 SL Roadster (W 198 II), 80 S., Heel, ab 7,95 Euro

MERCEDES-BENZ 190 SL (W 121 B II)

GEHÖRNT
Schwungvoll gestaltete Stoßstange, Heckleuchten vom 220er-Ponton


PLUS/MINUS

Der „Nitribitt-Mercedes“ begeistert vor allem durch seine filigrane Ästhetik und die detailverliebte, hochwertige Machart. Auch wenn er zu seiner Zeit ein schnelles Auto war, reichen die Fahrleistungen heute nur noch zum Flanieren. Erschwerend kommt hinzu, dass der dreifach gelagerte, aus der Ponton-Limousine übernommene M 121 rau läuft und schon bei mittleren Drehzahlen relativ laut wird. Mechanisch gilt der Vierzylinder als robust, im Vergleich zu späteren SL-Motoren erfordert er jedoch einen höheren Wartungsaufwand (Ventilspiel einstellen alle 5000 km). Die beiden Solex-Vergaser machen oft wegen ausgeschlagener Drosselklappenwellen Ärger oder ziehen bei unsachgemäßer Befestigung am Motorblock Falschluft; Symptome sind unrunder Leerlauf und Probleme bei der Gasannahme. Manche Autos sind deshalb auf eine weniger empfindliche Weber-Anlage umgerüstet. Rost befällt bevorzugt die Schweller, Bodenbleche, Achsaufnahmen und Längsträger, knabbert an Lampentöpfen und Radläufen oder nistet unter den verchromten Steinschlag-Schutzblechen vor den hinteren Radhäusern. Da der 190 SL schon früh im Fokus der Liebhaberszene stand, haben die meisten Autos inzwischen eine oder sogar mehrere Restaurierungen hinter sich. Deren Qualität sollte vor dem Kauf ein mit der Baureihe vertrauter Experte beurteilen. Als die Fahrzeuge noch günstiger waren, war Pfusch keine Seltenheit. Vorsicht vor allem bei US-Importen: Blender werden schnell zum Groschengrab. Die Kosten für eine fachgerechte, originalgetreue Restaurierung übersteigen selbst heute noch den Fahrzeugwert.

MARKTLAGE

Die zwischen 2013 und 2015/16 rasant gestiegenen Preise haben zuletzt deutlich nachgegeben. Je nach Zustand betrug der Rückgang zwischen etwa 13 und 20 Prozent. Grund ist neben der Marktabkühlung auch das allgemein rückläufige Interesse an 50er-Jahre-Autos. Stark wertbestimmende Faktoren sind beim 190 SL der Originalitätsgrad und „matching numbers“, also die Übereinstimmung von Karosserie/Fahrgestell-, Motor- und Getriebenummer mit dem einstigen Auslieferungszustand.

ADRESSEN

► Club https://190sl-club.mercedes-benz-clubs.com
► Literatur G. Engelen: Mercedes-Benz 190 SL–280 SL – Vom Barock zur Pagode, 300 S., Motorbuch, 49,90 Euro; G. Engelen: Faszination SL – 190 SL (W 121) 1955–62, 68 S., Motorbuch, antiquarisch ab ca. 15 Euro

MERCEDES-BENZ 230 SL (W 113)

ELEGANT
Zweigeteilte Heckstoßstange, Rückleuchten in moderner Trapezform


PLUS/MINUS

Wegen ihres bezaubernden 60er-Jahre-Designs läuft die Pagode Gefahr, als Boulevard-Cruiser für zarte Damenhände unterschätzt zu werden. Dabei ist sie um Welten sportlicher als ihr Vorgänger 190 SL und bietet auch mehr Fahrspaß als der schwermetallene Nachfolger R 107. Größtes Problem ist ihre Rostanfälligkeit. Zu den Hauptproblemzonen gehören Kotflügel, Radläufe und Schweller; bedroht sind außerdem die Längsträger der Bodengruppe sowie der Querträger im Motorraum. Die komplex aufgebaute Karosserie mit ihren vielen Versteifungen und Hohlräumen verteuert Restaurierungen, was die hohen Angebotspreise mancher Autos relativiert. Ob sorgfältig gearbeitet wurde, erkennen Experten am Vorhandensein und dem Verlauf bestimmter Sicken. Wenig Ärger macht die Technik – jedenfalls solange nicht an Wartung und Pflege gespart wird. Regelmäßiges Abschmieren gehört genauso dazu wie die sorgsame Behandlung der Motoren. Vollgas-Orgien nehmen sie übel; die kleinen Sechszylinder M 127 und M 129 im 230 SL bzw. 250 SL gelten als empfindlicher als der ab 1967 im 280 SL verbaute M 130, bei dem die Ölkühlung verbessert wurde. Die 230er-Pagoden haben im Gegensatz zu ihren späteren Geschwistern an der Hinterachse Trommelbremsen. Deren Erneuerung ist kostspielig: Neue Trommeln kosten pro Stück 2300 Euro! Im Interesse guter Beschleunigung besitzt der Fünfgangschalter die kurze 4,08er-Hinterachse der US-Modelle, ungesunde Dauerdrehzahlen verhindert der zusätzliche Gang. USA-Heimkehrer mit Vierganggetriebe können auf die 3,75er-Achse der Europaversion umgebaut werden.

MARKTLAGE

Bis vor Kurzem kannten die Pagoden-Preise nur eine Richtung: aufwärts, und zwar steil. Viele Verkäufer pokerten jedoch zu hoch. Der Markt ging das Tempo nicht mit und hat den vor allem durch teure Messe-Angebote angeheizten Preisauftrieb zuletzt sogar wieder gedreht. Das Angebot ist üppig, auch dank zahlreicher US-Importe. Pagoden in gutem Sammlerzustand kratzen zwar nach wie vor am sechsstelligen Bereich, deutlich über 100000 Euro werden aber nur noch für Besser-als-neu-Restaurierungen gezahlt.

ADRESSEN

Club/Forum slpagode.mercedes-benz-clubs.com, pagodentreff.de
Literatur Brian Long: Mercedes-Benz SL „Pagode“ – Die Baureihe W 113 von 1963 bis 1971, 208 S., Delius Klasing, 39,90 Euro; James Taylor: Mercedes SL – The Originality Guide (1963–2003), 160 S., Herridge & Sons., 31 Euro (auf Englisch)

MERCEDES 300 SL (R 107)

GESCHÜRZT
1985 bringt das einzige größere Facelift den Frontspoiler und neue 15-Loch-Alus


PLUS/MINUS

Während seiner langen Bauzeit (18 Jahre!) hat sich der R 107 äußerlich zwar nur subtil verändert, technisch jedoch tiefgreifend. Ob man einem in zeitgeistiger Schreifarbe lackierten Frühmodell oder einer gereiften „Spätlese“ mit ABS und Kat den Vorzug gibt, ist zwar eine Frage des persönlichen Geschmacks. Rein objektiv betrachtet gilt jedoch: je jünger, desto besser. Autos aus den 1970er-Jahren waren nur mäßig gegen Rost geschützt; hier gammeln Schwellerspitzen, Wagenheberaufnahmen, Wasserkästen, die seitlichen Riffelbleche, der Bereich um die Scheinwerfer sowie die hinteren Radläufe. Auch im Kofferraum kann sich Feuchtigkeit einnisten, wenn Rückleuchten und/oder Verdeckkasten undicht geworden sind. Unterm Auto erfordert vor allem der Bereich um die Anlenkpunkte der hinteren Radaufhängung einen kritischen Blick. Die „Wahl der Vernunft“ ist ein 300 SL aus den Baujahren 1985 bis 89 wie der hier gezeigte. Sein Sechszylinder namens M 103 ist deutlich laufruhiger und sparsamer als der Doppelnocker M 110 im Vorgänger 280 SL, tritt im unteren Drehzahlbereich kräftiger an und erfordert weniger Wartungsaufwand. Wer mit einem V8 liebäugelt, greift am besten zu einem 380er oder 500er ab Baujahr 81, die frühen Typen 350 SL und 450 SL zeichnen sich vor allem durch hemmungslosen Spritdurst aus. US-Reimporte mit Doppelscheinwerfern und dicken Stoßstangen erscheinen wegen ihrer günstigeren Preise auf den ersten Blick verlockend. Kaufinteressenten sollten jedoch bedenken, dass eine Komplettumrüstung auf Europa-Standard bis zu 14000 Euro kosten kann (Heft 5/2019).

MARKTLAGE

R-107-Shopping funktioniert im Netz und auf Messen fast wie im Neuwagen-Autohaus: Angesichts der großen Auswahl lassen sich auch spezielle Farb- und Ausstattungswünsche realisieren. Viele Händler mussten zuletzt jedoch erkennen, dass die Bäume nicht in den Himmel wachsen – und allzu ambitionierte Preisvorstellungen nach unten korrigieren. Vor allem bei mittelprächtigen Autos hat sich der Wertzuwachs abgebremst. Gute legten stärker zu, über 50000 Euro erzielen aber nur Ausnahme-Exemplare…

ADRESSEN

Clubs/Forum rc107sl.club, VDH (mercedesclubs.de), sternzeit-107.de
Literatur Brian Long: Mercedes-Benz SL und SLC – Die Baureihe R/C 107 von 1971 bis 1989, 208 S., Delius Klasing, 39,90 Euro; Günter Engelen: Mercedes-Benz SL – Die Baureihe 107, 400 S., Motorbuch, 49,90 Euro

* Obere Preiskurve: Preise für Autos in Zustand 2, d. h. gutem Zustand: entweder seltener, guter, unrestaurierter Originalzustand oder fachgerecht und aufwendig restauriert; technisch einwandfrei und mit leichten Gebrauchsspuren. Untere Kurve: Preise für Autos in Zustand 3, d. h. mit Gebrauchsspuren, ohne größere technische und optische Mängel, voll fahrbereit und verkehrssicher. Keine Durchrostungen. Keine sofortigen Arbeiten notwendig; Quelle: Classic Data.

MERCEDES-BENZ 300 SL (R 129)

GEHORSAM
Der Tempomat (758,10 Mark Aufpreis) gehorcht auf einen Fingertipp


PLUS/MINUS

Was ein Qualitätsauto ausmacht, lässt der R 129 seinen Fahrer mit fast allen Sinnen spüren. Augen, Fingerkuppen, Gehör und Popometer registrieren, dass die Deutungshoheit über das Wort „premium“ zur Zeit, als er entwickelt wurde, noch in der Hand von Ingenieuren lag und nicht in der von Marketingstrategen. Qualität strotzt beim SL der frühen 90er aus jeder Fuge. Selbst stark bespielten Exemplaren merkt man an, dass sie mal deutlich über 100000 Mark gekostet haben. In Sachen Karosseriesteifigkeit ist der Sacco-SL seinem Vorgänger R 107 überlegen, 200 Kilo Mehrgewicht rücken ihn allerdings aus der Sportwagenecke auch noch mehr Richtung Vollfettcabrio. Dem Basismotor M 103 machen sie schwer zu schaffen, auch wenn er mit dem Generationswechsel um zehn PS erstarkte. Mechanisch gilt der Reihensechser als robust. Auch bei Klang und Laufkultur kann ihm keiner das Wasser reichen, weder die sportlicheren Vierventiler namens M 104 noch die 1998 mit der zweiten Modellpflege eingeführten Dreiventil-V6. Zum satten 129er-Gefühl passt am besten der Fünfliter-V8, den bei Betriebs- und Unterhaltskosten keine Welten von den kleineren Motoren trennen. Rost ist kein Drama, vor allem bis zur Umstellung auf Wasserbasislacke im Modelljahr 1997. Wagenheberaufnahmen, Dämpferbein und Federteller im vorderen Radhaus sowie die Hinterachsaufnahmen verdienen trotzdem einen prüfenden Blick. Außer dem bis 1995 erhältlichen Adaptivfahrwerk ADS gilt selbst die Elektronik weitgehend als zuverlässig. Brüchige Kabelbäume, die Steuergeräte lahmlegen, kommen hauptsächlich bei frühen Autos vor.

MARKTLAGE

Kaufinteressenten haben eine Riesen-Auswahl. Das Angebot reicht von der milieubereiften Bastelbude für unter 10000 Euro bis zum über 60000 Euro teuren, makellosen Sammlerstück aus dem „All Time Stars“-Verkaufsbestand von Mercedes-Benz Classic. Die 129er-Preise ziehen seit einiger Zeit an. Gute Sechszylinder liegen noch knapp unter 20000 Euro, V8-Modelle bereits knapp darüber. Tendenz: weiter leicht steigend. Unter Druck sind nur die Zwölfzylinder: zu schwer, zu kompliziert, daher wenig gefragt.

ADRESSEN

Club/Forum r129sl-club.de, 129sl-forum.de
Literatur Günter Engelen: Mercedes-Benz SL – Die Baureihe R 129, 352 S., Motorbuch, 49,90 Euro; Kaufberatung des R 129-Clubs, Bestell- und Downloadmöglichkeit über die Club-Website (siehe oben), ab 9,90 Euro

* Obere Preiskurve: Preise für Autos in Zustand 2, d. h. gutem Zustand: entweder seltener, guter, unrestaurierter Originalzustand oder fachgerecht und aufwendig restauriert; technisch einwandfrei und mit leichten Gebrauchsspuren. Untere Kurve: Preise für Autos in Zustand 3, d. h. mit Gebrauchsspuren, ohne größere technische und optische Mängel, voll fahrbereit und verkehrssicher. Keine Durchrostungen. Keine sofortigen Arbeiten notwendig; Quelle: Classic Data.


FOTOS: D. REBMANN (4), HERSTELLER, AUTO BILD SYNDICATION, ULLSTEIN

FOTOS: D. REBMANN (5), HERSTELLER (2), AUTO BILD SYNDICATION, DAIMLER AG

FOTOS: D. REBMANN (6), AUTO BILD SYNDICATION (2), K. ENZTHALER, HERSTELLER

FOTOS: D. REBMANN (6)

FOTOS: D. REBMANN (3)