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AUTOS VW Typ 3 Cabriolet: DER GROSSE UNBEKANNTE


Auto Bild klassik Sonderheft - epaper ⋅ Ausgabe 1/2018 vom 03.08.2018

Er sollte das Cabrio der Aufsteiger sein, ein feinerer Käfer für die ganze Familie. Die Prospekte waren 1963 gedruckt, der Preis verkündet, doch dann entschied sich Volkswagen plötzlich gegen das VW 1500 Cabriolet. Die Prototypen zeigen, wie schade das ist


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FOTOS: K.-U. KNOTH, HERSTELLER

Als Limousine war er ein Fall für Wackeldackel und Häkelrolle, als Cabrio wäre der Typ 3 richtig stylish geworden. Das Heck verrät italienische Stileinflüsse


Der Tag, an dem bei VW das Typ 3 Cabriolet stirbt, eignet sich nicht zum Offenfahren. Es scheint zwar die Sonne an diesem Mittwoch, dem 30. Januar 1963, aber es ist ...

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... eiskalt in Niedersachsen, minus sieben Grad. Keiner der Herren kommt auf die Idee, nochmal einen der Prototypen aus der Halle zu holen und das Verdeck zu öffnen, bevor sich gegen 15 Uhr das Schicksal des neuen VW-Cabriolets entscheidet. „Aufgrund der Kosten für den bereits erfolgten und noch weiter anstehenden Versuchsaufwand, um mit verstärkten Bauteilen eine ausreichende Steifigkeit zu erzielen, der Kalkulationen bezüglich der Fertigungskosten sowie der Verkaufsschätzungen beschließt der Vorstand, das Cabriolet nicht zu fertigen.“ Ende des Protokolls.

Was nicht drin steht: Es ist eine Schleuderwende, wie sie Volkswagen nie zuvor hingelegt hat. Denn VW killt keine Designstudie, sondern ein fast fertiges Auto. Eines, das anderthalb Jahre zuvor auf der IAA stand und dessen Prospekte bei jedem VW-Händler liegen. Es gibt offizielle Ersatzteilnummern und einen Preis, 8200 D-Mark („serienmäßig lackiert“). Die Entwicklung des offenen Typ 3 hat Millionen gekostet. Was ist da los?



Gut 55 Jahre und fünf Monate später liefert Volkswagen Classic zwei VW 1500 Cabriolets zur AUTO BILD-Teststrecke bei Bremen, die letzten Überlebenden der 16 Prototypen, einer frisch restauriert, einer original und betörend patiniert. Es ist sonnig und warm in Niedersachsen, der Fotograf fordert offene Dächer. Und weiter hinten gibt es diesen furchigen Wirtschaftsweg, auf dem sich gleich zeigen wird, wie es um die Festigkeit der Cabrio-Karosserien wirklich steht.

Der Prospekt von edler Schlichtheit (oben) ist heute eine Sammlerpreziose. Dass es neben dem Käfer jetzt den größeren VW 1500 gibt, gilt 1961 als Großereignis (Mitte). Das Käfer Cabrio (intern: Typ 15) baut Karmann bereits seit 1949 (unten)


Erstmal das Verdeck aufzupfen, das geht so einfach wie beim Käfer Cabrio. Zwei Chromhaken aushängen, Stoffdach mit sanftem Druck versenken, Persenning draufknöpfen. Und dann einmal ums Auto herumgehen, dessen Blechdachversion die Geschmacksbürger der Sechziger so unerhört bieder fanden. Was hat sie gestört?

Sicher, die schmuck- und kühlerlose Front wirkt ein wenig ausdruckslos. Das Heck dagegen mit seinen zart angedeuteten Flossen könnte von Pininfarina oder Michelotti stammen. Und als Cabrio hätte der Typ 3 ohnehin nicht vor dem Neubaublock in der Sudetenstraße geparkt, sondern vor dem Bungalow des Architekten, der wegen der Kinder keinen 356 mehr fährt.

Auch die Verarbeitung hätte in bessere Kreise gepasst, sie war ja schon beim Käfer so gut wie anderswo in der Sechszylinderklasse. Der hohe Anspruch zeigt sich in der Mühelosigkeit, mit der sich das Dach in sein Fach faltet, und im Tresorton der sich schließenden Tür. Einer der beiden Prototypen, der rote, trägt noch die originale Innenausstattung aus zweifarbigem Kunstleder: Sie wirkt noch nach 55 Jahren völlig unverschlissen. Motor-und Kofferraumhauben lassen sich von innen verriegeln, mit Handschmeichler-Verschlüssen aus verchromtem Metall. In einem Rolls-Royce jener Jahre würden sie nicht unangenehm auffallen.

Fast fertig – und dann verworfen

(1) Typ 35 war der interne Code fürs Cabrio, die Fahrgestellnummer verrät einen VW 1500 von 1962.


(2) Benzineinfüllstutzen im vorderen Kofferraum.


(3) 45-PSFlachboxer im Heck.


(4) Stylishe Instrumente, sportlicher als das sonstige Auto.


(5) Original waren dürre Diagonalreifen des Formats 6.00-15.



(6) 1,5 Liter Hubraum – in den Sechzigern das gängige Mittelklassemaß.


(7) Die Farben heißen Rubinrot und Golfblau. Es gab auch weiße Prototypen.


(8) Eleganter Dachabschluss, Persenning zum Anknöpfen


Viersitzige Cabrios sind selten im Deutschland des Wirtschaftswunders, nur VW und Mercedes bauen sie in nennenswerten Stückzahlen. In der damaligen Mittelklasse hätte der offene VW 1500 keinen echten Konkurrenten gehabt


VW 1500 TYP 3 CABRIOLET

Motor Vierzylinder-Boxer, Flachbauweise, hinten längs, Luftkühlung durch Radialgebläse, zentrale Nockenwelle über Stirnräder angetrieben, zwei Ventile pro Zylinder, Solex-Flachstromvergaser mit StartautomatikHubraum 1493 cm3,Bohrung x Hub 83 x 69 mmLeistung 33 kW (45 PS) bei 3800/ minmax. Drehmoment 106 Nm bei 2000/minBeschleunigung 0–100 km/h ca. 26 sHöchstgeschwindigkeit 125 km/hAntrieb 4-Gang-Schaltgetriebe, Mittelschaltung, HinterrantriebBremsen Trommelbremsen vorn und hinten, Einkreis-BremssystemRäder/Reifen Diagonalreifen 6.00–15 L auf Felgen 4 1/2 J x 15,Länge/Breite/Höhe 4225/1605/1475 mmVerbrauch ca. 9 Liter Normal/100 kmTank 40 LiterLeergewicht/ Zuladung 920/360 kgNeupreis (laut VWPreisliste vom 15. Oktober 1961) 8200 DMStückzahl 16 Prototypen (13 im Jahr 1961, 3 im Jahr 1962), davon zwei noch existierende Fahrzeuge im VW-Besitz

Nein, billig kann dieses Auto nicht gewesen sein, erst recht nicht in der Kleinserien-Kalkukation des VW-Partners Karmann in Osnabrück. Und ja, es ist so steif, wie es der erste Eindruck verspricht. Karmann verstärkte Rahmen, ASäulen, Schweller und hintere Seitenteile, die offiziell angegebenen 40 Kilo Mehrgewicht gegenüber der Limousine können nur die halbe Wahrheit sein. Ein ganz zartes Zittern der A-Säulen auf welligem Asphalt ist alles, was den Offenfahrer kurz irritiert, während der Wind sanft hinter der steilen Scheibe wirbelt und der 45-PS-Boxermotor munter vor sich hin grummelt. Im Sommer 1963 kam übrigens die S-Version mit 54 PS und zwei Vergasern, dann wäre noch ein Hauch von Sportlichkeit im Spiel gewesen.


Wäre. Hätte. Stattdessen blieb es bei den offenen Versionen von Käfer und Karmann-Ghia, beide mit 34 PS nur milde motorisiert, aber ausgereift und auch in Amerika gut verkäuflich. Und gar nicht viel kleiner als der 1500, der sich mit dem Käfer den 2,40-Meter-Radstand teilt. Außerdem ließ sich der frühe Typ 3 auf dem lukrativen USMarkt nicht verkaufen.

Sie hätten’s 1963 in Wolfsburg auch kürzer machen können: Typ 3 ist einer zu viel.