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Bahnbetrieb:Leidigs LOKbuch


Privatbahn Magazin - epaper ⋅ Ausgabe 5/2019 vom 19.09.2019

Sabine Leidig sitzt seit 2009 für Die Linke im Deutschen Bundestag und ist bahnpolitische Sprecherin ihrer Fraktion. Vom 15. bis 18. Juli 2019 absolvierte sie ein Praktikum auf einer Güterlok.


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Bildquelle: Privatbahn Magazin, Ausgabe 5/2019

Die Bundestagsabgeordnete Sabine Leidig (Linke) auf der Lok während ihres Praktikums.


Auslöser für dieses Unterfangen war der offene Brief des Hauptlokführers Torsten Fritz, der im Januar an Zeitungen, Bahnvorstand und Bundestagsabgeordnete ging. Darin beschreibt, analysiert und kritisiert er Missstände im Bahnbetrieb. Der Brief endet mit der Einladung zu einem Praktikum, um sich selbst ein Bild von den Zuständen zu ...

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... machen. Sabine Leidig antwortete und erwirkte das Einverständnis des Bahnchefs Dr. Richard Lutz.

LOKbuch – Tag 1

Am Montag bekomme ich zunächst eine theoretische und praktische Einführung zum Güterverkehrs-Standort Kassel: Derzeitige „Begleisung“: etwa 1000 Wagen pro Tag. Zum Standort gehören etwa 20 SmR (Satelliten mit Rangiermitteln) – der wichtigste ist Bebra. Die größten Kunden sind K&S (Kali & Salz) und VW (Baunatal). Die Anlage ist zu 80 Prozent ausgelastet mit wöchentlich rund 50 Pendelzügen im Nahbereich und jeweils 50 Fernzügen, die hier ankommen oder von hier abfahren.
Mein erster Eindruck: löchrige Zufahrt, verblasste Beschilderung, verrostete Geländer, wuchernde Brombeeren … dieser Ort hat schon deutlich bessere Tage gesehen.
Draußen gehts zum kleinen Bergmeistergebäude: Der Ablaufberg steht hier im Mittelpunkt. Die Gleise fächern sich beidseitig auf; die von Weichen durchzogene Engstelle dazwischen liegt auf einer kleinen Anhöhe. Hier werden die Waggons mit einer Rangierlok hochgeschoben, abgekoppelt und rollen dann – je nach Weichenstellung – auf der anderen Seite ab in eine neue Reihenfolge. Der Einzelwagenverkehr, bei dem Frachtgut aus verschiedenen Betrieben zusammengestellt, transportiert und verteilt wird, ist kleinteilig und aufwendig – ersetzt aber viele Lkw-Fuhren. Die privaten Güterbahnen fahren fast ausschließlich Ganzzugverkehre und kommen deshalb ohne solche Zugbildungsanlagen und mit viel weniger Loks und Personal aus.
Als Nächstes besuchen wir die Einsatzplanung – hier wird langfristig (mit etwa sechswöchigem Vorlauf) der Einsatz von Loks und Triebfahrzeugführern ausgetüftelt, kurzfristig nachgesteuert und notfalls zwischen verschiedenen Standorten austariert, wenn „Leistung“ nicht gefahren werden kann. Es fehlen Eisenbahner im Betriebsdienst (Fahrdienst, Wagendienst, Rangierdienst) – in den Ballungszentren noch mehr als in Nordhessen.
Hier wird ein Ärgernis angesprochen, von dem ich noch öfter hören werde: P+D-Teams. Statt wie bisher die Planung und Disposition auf Streckenabschnitte bezogen vor Ort zu organisieren – wo die Verantwortlichen die lokalen Gegebenheiten und die handelnden Personen kennen –, wird zentralisiert: Aus der Ferne wird jeweils ein Zug vom Start bis zum Ziel betreut. Vor drei Jahren hat der Produktionsvorstand (kein Eisenbahner) dieses Konzept durchgesetzt.

Kaum ein Güterzug hält seinen Fahrplan ein – selbst die eingebauten Zeitpuffer reichen oft nicht für die planmäßige Rückkehr am Ende der Schicht.


LOKbuch – Tag 2

Der Treffpunkt heute ist Mannheim West – der Standort von dem aus Torsten Fritz im Einsatz ist. 165 Lokführer sind hier beschäftigt – zu wenig, um die Aufträge alle abzuwickeln. Unsere (Spät-)Schicht beginnt 12:52 Uhr. Erste Station ist immer die Meldung in der Lokleitung, wo Einzelheiten zum Einsatz abzuholen sind. Alle Informationen und Daten werden in Echtzeit auf ein Tablet übertragen, das jeder als Arbeitsmittel zur Verfügung gestellt bekommt und das auch privat genutzt werden darf (was gut ankommt). Der Fahrplan wird vom Bordsystem der Lok geladen und an einem der Displays angezeigt. Unsere Fahrt geht nach Karlsruhe – erst zur Raffinerie, dann zum Güterbahnhof, von da zum Hafen und über den Güterbahnhof wieder zurück nach Mannheim. 22:03 Uhr ist Schichtende am Heimatstandort.
Die Fahrt beginnt mit plus 16 Minuten, weil die Lok verspätet übergeben wurde. Kaum ein Güterzug hält seinen Fahrplan ein – selbst die eingebauten Zeitpuffer reichen oft nicht für die planmäßige Rückkehr am Ende der Schicht. Wir landen mit unserer Fahrt jetzt hinter der Regionalbahn, die an vielen Stationen hält und für dieselbe Strecke dreimal länger braucht. Ein Ärgernis für Cargo-Lokführer.
Auf der kurzen Strecke zwischen Mannheim und Schwetzingen sind weitere 34 Verspätungsminuten dazu gekommen: plus 50. Bis zum Zwischenziel, dem Güterbahnhof Karlsruhe, hat sich die Verspätung auf plus 85 aufgeschaukelt. Das Hauptproblem ist die Überlastung der Infrastruktur auf den Hauptstrecken – (Überhol-)Gleise, Weichen, Ausweichstrecken fehlen. In Karlsruhe wurde unter Bahnchef Mehdorn ein großer Teil der Rangierkapazität zerstört, dabei hätte man diese Gruppe gut nutzen können, um Mannheim zu entlasten.
Um zu hören, wie es weitergeht, ruft Torsten Fritz beim P+D-Team an und landet in der Warteschleife. Ein großes Ärgernis ist dieses zentralistische Programm mit einem Wust von wechselnden Ansprechpartnern, die oft überfordert und unterbesetzt sind – die Bereitschaft wurde abgeschafft. Das Modell der Punkt-zu-Punkt-Disposition wurde von einem kleinen Bahnunternehmen in Baden-Württemberg abgeschaut – für 20 Züge funktioniert es. Aber bei DB Cargo ist mit Einführung vor zwei Jahren „das Vollchaos“ ausgebrochen.

Im Gegensatz zu meiner diffusen Erwartung ist Fahren als Triebfahrzeugführer keineswegs langweilig. Zwar sind automatische Zusicherungssysteme (PZB = punktförmig über Magnete an den Signalen oder LZB = linienförmig im Gleis verlaufend) Standard, aber eine Zwangsbremsung wäre die schlimmste Verfehlung. Hellwach muss jedes Vorsignal beachtet, jedes Signal genau ausgeführt werden. Entscheidend sind das behutsame Abbremsen und das gefühlvolle Beschleunigen – die maximalen Geschwindigkeiten sind entweder pro Streckenabschnitt im Fahrplan hinterlegt oder werden am Signal angezeigt.
Abwechslung bringt auch die Tatsache, dass dem Fahrplan unterschiedliche Streckenoptionen hinterlegt sein können. Daher immer wieder Kommunikation mit der Fahrdienstleitung, die die Weichen stellt und so entscheidet, wo es langgeht.
Die Zugfolge wird durch den Abstand der Signale begrenzt (Blockabstand) – zwischen zwei Signalen darf sich nur ein Zug befinden. Ob das neue europäische Zug-Kontrollsystem ETCS, das wie ein Autopilot funktioniert und die Signale ersetzen soll, das bringt? Da sind die Zweifel groß. Auf den Hauptstrecken kann es funktionieren, aber für alle Nebenstrecken und alle Züge? Das erscheint eher unwahrscheinlich, im schlimmsten Fall werden die Nebenstrecken gekappt.
Während früher Tonnenkilometer gemessen wurden und die (Nicht-)Verfügbarkeit der Lokomotiven, geht es heute um die „last minutes“ (Verspätungsminuten). Dabei ist beim Schienengüterverkehr doch entscheidend, wie viel Fracht tatsächlich transportiert wird – da wartet ja kein Fahrgast am Bahnsteig auf den Zug. Aber in Meetings wird diese Frage weggewischt. Im Karlsruher Hafen geht alles glatt; die Frachtpapiere werden vom Wagenmeister persönlich übergeben – darin sind Zustandsbericht, Gefahrgut-Vermerke und vor allem die Bremsprozente (die sind entscheidend für die Fahrweise) festgehalten. Dann kommt die Bremsprobe, mit der überprüft wird, ob die Druckluft-Bremsleitung zwischen der Lok und dem letzten Wagen geschlossen ist.
Bis zum Feierabend erfahre ich noch einiges über das Problem der „Lehmschicht“: Zwischen dem operativen Bahnbetrieb und dem Bahnchef sind viele Vorstände entstanden, deren Mitglieder meist keine Eisenbahner sind. Alles wird mit komplizierten Vorschriften geregelt, was zuvor sowieso von dafür qualifizierten Leuten gemacht wurde. Die Kompetenz wird nicht mehr denen zugebilligt, die konkret vor Ort die Verantwortung haben. „Da wird nicht mehr in das Handwerk der Eisenbahn vertraut“, heißt es.

LOKbuch – Tag 3

Heute lerne ich, dass nur noch in drei Gleisen hier im Mannheimer Rangierbahnhof mechanische Wagenschieber vorhanden sind: an Seilzügen befestigte Betonblöcke, mit denen die Wagen, die vom Ablaufberg kommen, am Schluss so zusammengeschoben werden (Puffer an Puffer), dass sie anein andergekuppelt werden können.
Weil diese Apparatur gewartet werden muss, ließ Bahnchef Mehdorn fast alle entfernen und man setzte ganz auf digital gesteuertes „Abdrücken“ – was aber meistens nicht punktgenau klappt, sodass häufig eine Lok eingesetzt werden muss, die dann die Wagen, die mit zu großen Abständen auf dem Zugbildungsgleis zum Stehen kommen, vorsichtig zusammenschiebt.

LOKbuch – Tag 4

Mein letzter Tag: Heute besuche ich die Lokleitung in Kassel und dort die regionale P+D: Hier wird tagesaktuell ausgetüftelt, wer wann wohin fährt und wieder zurück; für Züge, die hier beginnen und enden. Auch Fahrplan- und Schichtänderungen kommen permanent rein, zum Beispiel wenn ein Kunde abbestellt und ein Zug ausfällt. Eigentlich geht das vertraglich nur mit vier Tagen Vorlauf, aber faktisch sind es eher zwei Tage – man will die Kunden ja halten.
Zum Abschluss frage ich die fünf umstehenden Männer, ob sie verstehen, warum die Verkehrsminister die Bahnreform und den Abschied von der „Behördenbahn“ so loben?
Unisono: Nein! Sie haben alle einen positiven Bezug zu Bundesbahn und Reichsbahn. Auch wenn man bedenkt, dass das Gehirn die positiven Erinnerungen besser behält. So sind zum Beispiel Lokführer früher alles gefahren: Güterzüge, Regionalbahnen oder ICEs. Da gab es mehr Abwechslung und vor allem viel mehr Flexibilität. Jetzt wird die Planung und Disposition für jede Sparte getrennt gemacht: Dreimal Disposition – und so gibt es an vielen Stellen Mehrfachstrukturen, mehr „Wasserkopf“.

Früher gab es mehr Abwechslung und vor allem viel mehr Flexibilität.


FOTOS: SABINE LEIDIG