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Bahn(en) am linken Niederrhein


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Strassenbahn Magazin - epaper ⋅ Ausgabe 11/2022 vom 11.10.2022
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Bildquelle: Strassenbahn Magazin, Ausgabe 11/2022

Diese Ansichtskarte zeigt einen Triebwagen an der Haltestelle ?Kruppsche Bierhalle?. Das Restaurant verfügte über einen großen Biergarten und war bei den Krupp-Beschäftigten sehr beliebt. Durch einen Bombentreffer im Oktober 1944 wurde das Gebäude völlig zerstört

Über Jahrhunderte war der mittlere Niederrhein eine landwirtschaftlich geprägte, beschauliche Region. Dies änderte sich schlagartig Mitte des 19. Jahrhunderts, als rund um die Stadt Moers und die Gemeinde Homberg in kürzester Zeit Schächte abgeteuft und Industrieunternehmen gegründet wurden. Der wirtschaftliche Aufschwung im 1857 gegründeten Kreis Moers zog Menschen aus allen Teilen Deutschlands sowie aus Ost- und Südeuropa an.

Hick-Hack zu Beginn

Zeitlich etwa parallel zu den Kleinbahnplänen – Ende 1899 – hatte der Bürgermeister von Homberg, Franz Lauer, Verhandlungen mit der Rheinischen Bahngesellschaft Düsseldorf und der Kölner Baufirma Hiedemann & Co. aufgenommen, um die ver- kehrliche Erschließung in den von ihm verantworteten Ortschaften voranzutreiben; er war nicht nur Verwaltungschef von Homberg, sondern auch von Hochemmerich und Baerl. Doch als sich der Bau einer Straßenbrücke über dem ...

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... Rhein zwischen Homberg und Ruhrort abzeichnete, gerieten auch diese Verhandlungen ins Stocken: Zur „Vermeidung späterer Schwierigkeiten“ wollte Homberg erst die ministerielle Entscheidung über den Brückenbau abwarten. Anfang 1901 stellte ein Mitglied des Gemeinderats den Antrag, die „Kleinbahnfrage nicht länger ruhen zu lassen“. Die Homberger Geschäftsleute schlossen sich an und drängten auf eine schnelle Entscheidung. In einer von 106 Personen unterzeichneten, letztlich erfolglosen Petition, begrüßten sie den Antrag. Viele Gewerbetreibende von Homberg hätten schon dadurch eine erhebliche Schädigung erlitten, dass Baerl nebst Umgegend durch die geschaffene Schiffsverbindung mit Ruhrort heute fast ausschließlich in Ruhrort statt in Homberg einkauft. Die Geschäftsleute drängten darauf, obige Verbindungen ohne Rücksicht auf die Genehmigung des Brückenbaues möglichst bald zu schaffen. Mit dem Bau der Rheinbrücke zwischen Homberg und Ruhrort wurde 1904 begonnen. Kurze Zeit nach Baubeginn – Anfang 1905 – prüfte die Rheinische Bahngesellschaft die Möglichkeit einer normalspurigen elektrischen Kleinbahn für den Personenund Güterverkehr von Uerdingen über Kaldenhausen (1934 Zusammenschluss mit Rumeln, seit 1975 Ortsteil von Duisburg- Rheinhausen) und den Homberger Ortsteilen Mühlenberg, Schwarzenberg und Essenberg bis zur Homberger Brückenrampe. Verhandlungen mit den betroffenen Gemeinden scheiterten Ende 1906, da man sich nicht über die Linienführung einig wurde. Homberg pochte auf die Verbindung von Uerdingen über Friemersheim, Atrop, Hochemmerich, Essenberg bis Homberg, wozu die Rheinische Bahngesellschaft nicht bereit war.

Gemeinschaftlicher Bahnbetrieb

Nach den gescheiterten Gesprächen mit der Rheinischen Bahngesellschaft erwog die Gemeinde Homberg, eine elektrische Kleinbahn in Richtung Baerl selbst zu bauen und zu betreiben. Um die Finanzierungsfrage zu klären, beauftragte sie den Baurat Gustav Küchler, Chef des „Bau- und Betriebs-Bureaus für Neben- und Kleinbahnen“ in Oeynhausen, im Sommer 1906 mit der „Aufstellung eines concessionsreifen Projekts“. Die nördlich von Baerl gelegene Gemeinde Orsoy zeigte sich ebenfalls interessiert, sodass sich Homberg, Hochemmerich, Baerl und Orsoy darauf einigten, eine elektrische Straßenbahn in Meterspur gemeinschaftlich zu bauen und nachzulesen ist, so: „Die Bahn sollte in Atrop an der Staatsbahnstrecke Crefeld – Duisburg beginnen und auf der Friedrich- Alfred-Straße bis nach Hochemmerich, zu betreiben. Es wurde vereinbart, hierzu eine Straßenbahngesellschaft zu gründen.

”Die unterzeichneten Gewerbetreibenden von Homberg begrüßen …, daß Homberg baldigst mit den Nachbarorten durch elektrische Straßenbahnen verbunden wird.“

Im Hinblick auf die Linienführung verständigte man sich, wie in einem zeitgenössischen Homberger Verwaltungsbericht sodann in nördlicher Richtung […] auf der Duisburger- und Feldstraße, dem Bismarckplatz, der Augusta- und Hochfeldstraße, an Hochhalen vorbei bis Gerdt, sodann längs der Zechenbahn bis Lohmannsheide und darauf durch Baerl bis zum Kriegerdenkmal führen; von hier aus sollte die Bahn über Binsheim bis nach Orsoy gebaut werden und dort am Rathaus endigen.“

Im Zuge der weiteren Verhandlungen wollten auch die südlich von Atrop gelegenen Gemeinden Bliersheim (Ortsteil von Friemershausen) und Friemershausen an die Straßenbahn angeschlossen werden, sodass die Weiterführung der Strecke bis zum Bahnhof Friemersheim in die Planung aufgenommen wurde. Die offizielle Gründung der Straßenbahngesellschaft Homberg erfolgte am 29. Juni 1908. Im Vertrag wurde vereinbart, die rund 15 Kilometer lange Strecke in Etappen zu bauen und in Betrieb zu nehmen: „Die […] Linie soll zunächst ausgebaut werden vom Bahnhof Rheinhausen-Friemersheim bis Baerl. Der Ausbau der Teilstrecke Baerl–Orsoy soll später erfolgen.“ Letztlich erhielt Orsoy keinen Straßenbahnanschluss, da sich zeigte, dass die Ortschaft nicht „in der gewünschten Weise finanziell an dem Unternehmen beteiligen konnte“.

Erste Kleinbahnprojekte scheitern

Mit der Industrialisierung stieg die Nachfrage nach zeitgemäßer Mobilität. 1896 bemühte sich die Firma Kampf & Hollender aus Ruhrort – seit 1905 Duisburg-Ruhrort – um die Baugenehmigung einer elektrisch betriebenen Kleinbahn, die Homberg mit den südlich am linken Rheinufer gelegenen Orten Hochemmerich (Siedlungskern der 1934 gebildeten Stadt Rheinhausen, seit 1975 Duisburg-Rheinhausen), Atrop (Ortsteil von Hochemmerich), Friemersheim (seit 1975 Ortsteil von Duisburg-Rheinhausen), Hohenbudberg (Ortsteil von Friemersheim) und Uerdingen (seit 1929 Krefeld-Uerdingen) miteinander verbinden sollte.

Eine weitere Kleinbahn sollte Homberg und die nördlich, ebenfalls am Rhein gelegenen Orte Gerdt, Lohmannsheide und Binsheim (alles Ortsteile von Baerl, seit 1975 Duisburg-Baerl), Orsoy, Budberg und Rheinberg (heute Ortsteile der Stadt Rheinberg) verkehrlich erschließen. Anfang 1900 lehnte der zuständige Minister beide Projekte mit der Begründung ab, dass der auf diesen Strecken zu erwartende Verkehr für eine Kleinbahn zu hoch sei.

Holpriger Start

Der Streckenabschnitt nördlich von Gerdt sollte mehr als einen Kilometer auf eigenem Bahnkörper entlang einer Zechenbahn geführt werden. Dagegen erhoben mehrere Grundbesitzer aus Baerl Einspruch und verlangten, die Straßenbahntrasse nicht entlang der Zechenbahn, sondern „gänzlich durch Lohmannsheide“ zu führen. Dies wiederum lehnte die Straßenbahngesellschaft mit der Begründung ab, dass die bei dieser Streckenführung nötige zweifache Kreuzung der Zechenbahn und eine Verlängerung der Trasse um 700 Meter höhere Kosten verursache. Vorteilhaft an der geplanten Streckenführung sei zudem die hochwasserfreie Lage.

Es gelang schließlich, sich mit allen Grundbesitzern zu einigen, sodass die erste Teilstrecke vom Straßenbahndepot in Homberg bis zum Baerler Ortskern (Denkmal) am 1. April 1909 eröffnet werden sollte. Doch erneut kam es zu Problemen mit einem Anlieger, sodass die Strecke nicht komplett in Betrieb genommen werden konnte. Die Lokalzeitung „Der Grafschafter“ berichtete wie folgt: „Heute ist der Betrieb […] zunächst auf der Strecke vom Wagendepot an der Feldstraße in Homberg bis zur Pumpstation an der Zechenbahn (Kohlenstraße in der Gemeinde Baerl) eröffnet worden. Es sollte die ganze Teilstrecke bis Endstation in Baerl dem Betriebe übergeben werden. Diese Absicht musste aber aus dem Grunde unterbleiben, weil im letzten Augenblick ein Besitzer mit der Behauptung hervortrat, bei der Anschüttung des Straßenbahndammes am Zechenbahndamm sei der Damm etwa 10 Zentimeter breit auf seinem Eigentum hergestellt worden. Durch Bloßlegung der Grenzlinie ist das Gegenteil dieser Behauptung zwar festgestellt worden, es werden aber noch einige Tage vergehen, bevor die Wagen bis zur Endstation in Baerl fahren werden.“

Rege Nutzung durch Krupp-Arbeiter

In der Zwischenzeit wurde am südlichen Streckenabschnitt vom Depot über Hochemmerich bis zum Bahnhof Friemersheim, der nördlich des Friemersheimer Ortskerns gelegen war, eifrig gearbeitet. Die polizeiliche Abnahme erfolgte am 2. Juli 1909 und schon wenige Tage später vermeldete der Grafschafter eine rege Nutzung, was nicht zuletzt auf die Anbindung eines großen Hüttenwerks zurückzuführen war.

In Baerl zog sich die Einigung mit dem Anlieger derweil hin, sodass sich die Fertigstellung der Strecke verzögerte. Erst Ende Februar 1910 war im Grafschafter zu lesen, dass die Arbeiten „sehr erfreuliche Fortschritte“ machten: „Wenn nach Fertigstellung des Dammes sofort mit dem Legen der Schienen begonnen werden kann, so ist mit der Eröffnung der gesamten Strecke zum 1. Mai zu rechnen. Hoffen tigen Witterung war hier ein starker Fremdenverkehr zu verzeichnen.“ Der bei der Eröffnung der ersten Teilstrecke vom Depot bis Gerdt stündliche Verkehr wir das Beste!“ Ganz konnte dieser Termin nicht eingehalten werden, aber am 6. Mai berichtete die Zeitung – nüchtern und sachlich – von der Eröffnung der nördlichen Teilstrecke: „Gestern ist endlich die elektrische Straßenbahn bis hier [Baerl] eröffnet worden. Die Bahn fährt alle halbe Stunde, und zwar 15 Minuten vor und nach der vollen Stunde. Trotz der ungüns- wurde am 22. Juni 1909 auf einen 30-Minuten-Takt erweitert, der auch seit der Eröffnung der weiteren Teilstrecken beibehalten wurde. Planmäßig verkehrten auf der gesamten Strecke fünf Triebwagen, an Sonn- und Festtagen bei gutem Wetter sowie zu besonderen Anlassen wurden zusätzlich zwei weitere Triebwagen und zwei Anhängewagen eingesetzt.

”Die Bahn hat sich eines guten Zuspruchs zu erfreuen. Für die Arbeiter der Kruppschen Werke bildet sie ein gutes Verkehrsmittel.“

Positive Weiterentwicklung

Die Nutzung der Straßenbahn Homberg entwickelte sich positiv. Im Geschäftsbericht der Straßenbahngesellschaft für das Rechnungsjahr 1911 wurde festgehalten: „Der Verkehr auf der Straßenbahn Strecke Homberg – Baerl und Homberg – Friemersheim ist im Berichtsjahre erheblich gestiegen. Insbesondere hat die Friemersheimer Strecke eine starke Verkehrszunahme zu verzeichnen. Wie im Geschäftsjahre 1910 wurde auch im Berichtsjahre der halbstündliche Verkehr an Werktagen beibehalten. Ein engerer Verkehr, welcher auf der Friemersheimer Strecke angebracht gewesen wäre, war wegen Wagenmangels nicht möglich.“ Erst 1912 und 1915 wurde der Wagenpark erweitert.

Zu einem unbekannten Zeitpunkt wurde die Strecke am südlichen Ende vom Bahnhof Friemersheim in den Ortskern verlängert – vermutlich irgendwann im Jahr 1914. Ein konkretes Eröffnungsdatum war nicht zu ermitteln, da die Verwaltungsunterlagen der Straßenbahngesellschaft Homberg nur bis 1913 erhalten geblieben sind. In den vorliegenden Unterlagen ist von einer Verlängerung der Strecke in den Ort Friemersheim zu keinem Zeitpunkt (bis 1913) die Rede. Auch im Grafschafter, die normalerweise immer über Neuigkeiten von den Straßenbahnbetrieben berichteten, ist über eine Streckenverlängerung im Jahr 1914 und 1915 nichts zu lesen. Einschränkend ist aber zu sagen, dass im Juli 1914 nicht alle Ausgaben der Tageszeitung erhalten geblieben sind.

Straßenbahn Moers-Homberg GmbH

1915 entstand mit der Straßenbahn Moers- Camp-Rheinberg GmbH ein dritter Betrieb im Kreis Moers, der die Stadt Moers mit den nördlich gelegenen Ortschaften Utfort, Eick, Repelen, Camp, Lintfort und Rheinberg verband. Am 1. Januar 1925 übernahm die Straßenbahn Moers-Homberg GmbH die Betriebsführung der Straßenbahngesellschaft Homberg, im Folgejahr auch der Straßenbahn Moers-Camp-Rheinberg GmbH. Unter der gemeinsamen Betriebsverwaltung wurden die Linienführungen teilweise verändert und es entstand ein einheitliches Liniennetz:

Fahrzeuge

Im Personenverkehr setzte die Straßenbahngesellschaft Homberg zunächst sieben Trieb- und zwei Beiwagen der Düsseldorfer Eisenbahnwagen- und Maschinenfabrik Carl Weyer & Cie. ein. Die Triebwagen erhielten die Betriebsnummern 1 bis 5 sowie 11 und 12; die Beiwagen erhielten die Nummern 21 und 22. Die elektrische Ausrüstung der Wagen 1 bis 5 stammte von den Siemens-Schuckert-Werken (SSW) und die der Wagen 11 und 12 von der Allgemeinen Elektrizitäts-Gesellschaft (AEG).

Alle Wagen waren zweiachsig und verfügten über 24 Sitzplätze. Auf den geschlossenen Plattformen standen vorne acht und hinten sieben Stehplätze zur Verfügung. Sie erhielten einen hellen, gelblichen Anstrich, wurden mit Goldleisten verziert und trugen die Aufschrift „Homberger Straßenbahn-Gesellschaft“. Beide Seiten des Dachs waren mit länglichen Schildern versehen, auf denen die mit der Straßenbahn verbundenen Orte standen. ZÜ: Triebwagen ohne Aufbaudach Eine Besonderheit war, dass die Triebwagen 4 und 5 kein Aufbaudach erhielten – laut Literatur, um unter eine niedrige Eisenbahnunterführung in Atrop zu fahren und im Pendelverkehr zwischen Atrop und Friemersheim eingesetzt zu werden. Weitere Informationen diesbezüglich konnte der Autor dieses Artikels trotz umfangreicher Recherche nicht ermitteln:

In den erhalten gebliebenen Verwaltungsdokumenten ist von einem Pendelverkehr nichts zu lesen. Im Hinblick auf die Eisenbahnunterführung in Atrop ist in einem Verwaltungsbericht der Gemeinde Homberg jedoch nachzulesen, dass Straßenbahnwagen vor der Unterführung zunächst zu halten haben. „Der Schaffner müsse durch das Bauwerk durchgehen und dürfe dem Wagen erst dann das Zeichen zur Weiterfahrt geben, nachdem er sich überzeugt habe, daß die Unterführung ohne Gefahr für Menschen, Fuhrwerke, Tiere und dergleichen befahren werden könne.“ Zudem müsse auf beiden Seiten der Atroper Unterführung oberhalb des Fahrdrahts ein großes Schild mit der weithin sichtbaren, in der Dunkelheit gut beleuchteten Aufschrift „Achtung! Lebensgefahr! Draht nicht berühren!“ […] angebracht werden.

Im Jahr 1910 kam noch ein weiterer Triebwagen von Weyer hinzu (ohne Aufbaudach). Er erhielt die Betriebsnummer 6. Zur Taktverdichtung wurde der Wagenpark 1912 um zwei Triebwagen (Nummer 9 und 10) sowie 1915 um sechs Triebwagen (Nummer 7, 8, 13 bis 16) erweitert. Lieferant war nun die Waggonfabrik Uerdingen, die Elektronik kam von SSW.

Linie 1Moers-Hülsdonk – Homberg

Linie 2Duisburg-Ruhrort – Friemersheim über Homberg

Linie 3Homberg – Baerl

Linie 4Moers-Steintor – Camp über Lintfort

Linie 5Lintfort – Rheinberg

Im Jahr 1943 wurde die Strecke von Homberg nach Baerl stillgelegt. Die Strecke von Homberg nach Friemersheim wurde noch bis 1954 von Straßenbahnwagen bedient, danach fuhren O-Busse. Im Jahr 1968 wurden alle O-Busse im Kreis Moers auf Verbrennungsmotor-betriebenen Busbetrieb umgestellt.

STEPHAN LÜCKE

Literatur

Gemeinde Homberg:Verwaltungsberichte des Rates der Stadt Homberg1901-1909

Grafschafter (Lokalzeitung):diverse Ausgabender Jahrgänge 1909-1914

Straßenbahngesellschaft Homberg:Geschäfts-Berichte 1911 und 1912für die Rechnungsjahre 1910 und 1911

Dieter Höltge und Michael Kochems:„Straßen- und Stadtbahnen in Deutschland“,Band 9, 2004