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Basis unter Strom


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Reisemobil International - epaper ⋅ Ausgabe 2/2022 vom 05.01.2022

TEST

ELEKTRO- Camper

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Bildquelle: Reisemobil International, Ausgabe 2/2022

Reisemobilität und E-Mobilität, das hat bisher beim besten Willen nicht gepasst. Kaum Modellvielfalt und hohes Gewicht, kleine Reichweite und großer Preis, mangelnde Ladeinfrastruktur – alles KO-Kriterien für einen praxisgerechten Einsatz auf Reisen. Jetzt aber kommt Bewegung in die Szenerie.

Sage keiner, die Elektromobilität habe sich nicht weiterentwickelt. Hier steht der neue E-Ducato, der Schriftzug E-Power prangt stolz auf dem Kühlergrill. Der Stromer stammt nicht vom aktuellen Facelift- Modell ab, er wurde auf Basis der vorherigen Ausgabe mit deren Elektronikstruktur entwickelt, dann von der Pandemie zurückgeworfen, also fahren jetzt zwei Ducato-Generationen parallel. Die E-Maschine von heute leistet 90 kW und bringt es auf 280 Nm. Schlüsseldreh wie bei einem herkömmlichen Verbrenner, irgendwo im Untergrund klacken ein paar Relais. Den Bedienhebel – vererbt vom einstigen ...

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... automatisierten Getriebe Comfortmatic – in der Mittelkonsole nach links in Richtung „D“ geschoben, Tritt aufs Fahrpedal, schon beschleunigt die Maschine den üppigen Kastenwagen zügig, aber nicht rasant. Da haben Entwickler dämpfend eingegriffen, überschäumendes Temperament kostet Strom und somit Reichweite. Wer mehr will, wählt aus den drei Fahrmodi die Variante „Power“.

Vor der Ampel Fuß vom Pedal, der Ducato rollt recht leichtfüßig, verzögert gering. Zweiter Versuch an der nächsten Ampel, vorher den Wählhebel erneut nach links gedrückt, jetzt rekuperiert die Fuhre stärker, verzögert dynamischer, fast bis zum Ein-Pedal-Fahren. Diese individuelle Nutzung ist wie überall Geschmackssache, auch abhängig von der Beladung: Bei hoher Auslastung bergab erinnert die stärkere Rekuperation an die Bremswirkung eines kleinen Gangs beim Verbrenner – nur ohne den damit verbundenen Lärm.

Diese Ruhe an Bord ist für Ducato-Fahrer ohnehin ungewohnt, kennen sie doch über Jahrzehnte hinweg kernige Diesel, Motoren in Arbeitskleidung, anpackend, aber mit akustischen Schwielen. Auch an anderer Stelle ist der E-Ducato milder als sein Diesel-Pendant, denn die Batteriepakete mit mehreren Hundert Kilo Gewicht unter dem Ladeboden verweichlichen ihn zwar nicht, nehmen dem Kastenwagen aber die gnadenlose Härte des leeren Diesels. Der E-Ducato wechselt vom Zahnplombenschüttler zu sportlicher Straffheit.

ZWEI BATTERIEGRÖSSEN

Es gibt ihn in zwei Batterievarianten, drei Module mit brutto 47 kWh Kapazität und fünf Module mit 79 kWh. Nutzbar sind etwa 90 Prozent davon, denn E-Mobile werden zum Schutz der Batterie nie völlig leer gefahren. Für einen 3,5-Tonner als sechs Meter langer Kastenwagen mit Hochdach bedeutet der große Batteriesatz: 271 Kilometer Reichweite, 765 Kilo Nutzlast, Preis 68.000 Euro. Hinzu kommt als Pflicht-Mehrausstattung ein Ladean- schluss mit 11 kW für 1.785 Euro. Wer auf Reisen geht, kommt ohne den Schnelllade- Anschluss mit 50 kW nicht aus – was Fiat so schnell nennt, macht nochmals 2.975 Euro. Vor Zuschüssen, versteht sich.

Großes Plus des E-Ducato: Es gibt ihn als Kastenwagen in mehreren Längen, Höhen und zwei Gewichtsklassen, als Kombi sowie als Fahrgestell mit Fahrerhaus. Mit dieser Auswahl und mit dem großen Akku zeigt der sonst recht schlichte Klassenälteste den feineren heimischen Fabrikaten die Rückleuchten. Und der Alte fährt sich gut. Lassen wir typische Ducato-Merkmale wie die froschige Sitzposition und sehr einfache Materialien mal beiseite: Die Lenkung arbeitet straff und recht zielgenau, die Bremse packt klar definiert zu.

Über den Stand der Dinge informieren gut gekennzeichnete Instrumente mit Powermeter statt Drehzahlmesser für die aktuell abgerufene Leistung und Rekuperation. Der Tacho ist den Fahrleistungen angepasst. Noch attraktiver ist ein Zu- satzmonitor unten neben der A-Säule: Zu Standards wie verbliebener Reichweite und Ladezustand gesellen sich hier weitere Daten. Man merke: Zum Beschleunigen aus dem Stand genügen 30, 40 kW vollauf. Lässiges Dahinrollen bei Tempo 50 km/h kostet um die 10 kW/100 km, volle Beschleunigung die komplette Muskelkraft von 90 kW. Bei knapp 100 km/h regelt der Ducato sanft ab. Dann geht es in der Ebene mit etwa 40 kW Stromverbrauch weiter. Die Klimaanlage frisst unmittelbar beim Hochfahren 7 kW. Schnell ausschalten, denn die Lüftung kostet nur 1 kW. Herunterbremsen bringt kurzzeitig 20, 30 kW zurück. Muss man nicht alles fortlaufend verfolgen, erzieht aber zu einem sensiblen Fahrstil.

Und der Verbrauch? Fiat beziffert den Stromverbrauch nach WLTP-Norm für den Kastenwagen auf 32 bis 35 kW/h, das klingt realistisch. Auf Kurzstrecken und im gemischten Einsatz mit viel Rekuperation kann man nach Testerfahrungen mit vergleichbaren E-Fahrzeugen sicherlich deutlich günstiger wegkommen, auf Langstrecken sowie mit Heiz- und Klimabetrieb indes schlechter – mit entsprechend geringerer Reichweite.

Vor den E-Ducato reiht sich jetzt im Stadtverkehr ein ältlicher und recht abgerockter Wettbewerber ein, am Heck ein Aufkleber: „Freie Fahrt für meinen Diesel.“ Das wird wohl nichts, jetzt sitzt ihm die Zukunft in Form des E-Ducato im Nacken.

EIN VAN, ZWEI LÖSUNGEN

Forza Italia oder Vive la France? Wenn zwei das Gleiche tun, ist es noch lange nicht dasselbe. Lange vor der Vereinigung zur Stellantis-Gruppe hatten Fiat und Peugeot/ Citroën bei ihren gemeinsam gefertigten Großtransportern unabhängig voneinander mit der Entwicklung eines E-Antriebs begonnen und zu unterschiedlichen Lösungen gefunden.

Also lassen wir den großen E-Löwen mal von der Leine, besser gesagt vom Kabel: Stecker an der B-Säule auf der Fahrerseite ziehen, Klappe schließen, drinnen Schlüssel drehen, Fahrtrichtung wählen, Fuß von der Bremse, schon zieht der Transporter flott rückwärts von der Ladestation. Obacht im Kriechmodus für Eilige, also beim Rangieren Fuß auf die Bremse. Im Vorwärtsgang lässt es der e-Boxer etwas gemächlicher angehen, nennen wir es majestätisch. In der Stadt fädelt er sich mit 90 kW Leistung (kurzzeitig 100 kW) und 260 Nm gelassen in den Verkehr ein, läuft im Rudel mit. Beim Spurt auf die Autobahn sinkt der Elan deutlich, dieser Peugeot beschleunigt nicht, er nimmt Fahrt auf. So wirkt der Löwe etwas zahnlos, macht keine Beute. Seine Geschwindigkeit ist nominell auf 100 km/h begrenzt, der Testwagen aber rannte mit langem Anlauf 130 Sachen, um an Steigungen wieder deutlich Fahrt zu verlieren. Peugeot erklärt die Differenz mit einem frühen, etwas unausgereiften Exemplar.

Der e-Boxer tritt ebenfalls mit einem breiten Programm an, Kastenwagen in vier Längen und drei Höhen, Fahrgestell mit Fahrerhaus sowie Doppelkabine – auch der Löwe rennt deutschen Anbietern davon. Flugs hat die Marke noch die beliebte Kastenwagenlänge von sechs Metern mit Hochdach nachgeschoben. Und dass es dies alles auch als e-Citroën mit vielen Pünktchen sowie als Opel Movano-e gibt, versteht sich. Baut Fiat den E-Ducato im eigenen Werk Mirafiori in Turin um, so nehmen Citroën, Opel und Peugeot einen Umweg über einen Kooperationspartner in der Türkei, verkaufen die E-Modelle aber als eigene Produkte mit Garantie. Das Nebeneinander der Konzernteile wird wohl bis zur Ablösung des Gemeinschaftstransporters in etwa zwei Jahren weitergehen.

SIMPLE BEDIENUNG

Dieser E-Umbau funktioniert nach der Devise Einsteigen und Losfahren. Fahrprogramme von Eco bis Power, einstellbare Rekuperation? Nichts da. Peugeot und Kollegen machen es dem Fahrer einfach, verzichten auf Komplexität. Hier genügen drei Tipptasten in der Mittelkonsole: D –N – R, das war’s. Drehzahlmesser, Kühlwasserthermometer und Tankanzeige sind hier unnütz, sie werden indes nicht durch E-Anzeigen ersetzt, sondern nur stillgelegt und ihrer Nadeln beraubt. Typische Informationen für Reichweite, Batteriestand oder Leistungsabforderung und Rekuperation finden sich, einem Taxameter gleich, im Innenspiegel. Das ist zwar pfiffig, hinterlässt aber nicht unbedingt einen professionellen Eindruck. Gleiches gilt für die E-Heizung, die erst mit einer Taste links in der Armaturentafel in Gang gesetzt werden will, bevor die herkömmlichen Regler in der Cockpitmitte etwas zu tun bekommen.

AUCH HIER: ZWEI FORMATE

Die Batterien bieten brutto 37 kWh Kapazität für die beiden kleineren, 70 kWh für die zwei längeren Radstände, im Laufe des Jahres 2022 sollen daraus 75 kWh werden. Der Verbrauch beläuft sich nach der realistischen WLTP-Norm auf 31,7 bis 38,4 kWh beim großen Strompaket. Das klingt je nach Einsatz realistisch. Daraus resultiert eine Reichweite von 200 bis 247 Kilometern. Die Zuladung beträgt ebenfalls nur rund 700 Kilogramm. Gut also, dass ein Viertonner das Programm erweitern wird.

Die Preise des e-Boxer sind ambitioniert: Die beliebte Variante mit sechs Meter Länge und großer Batterie landet bei exakt 77.338 Euro und ist damit soeben noch förderfähig, da netto haarscharf unter 65.000 Euro. Die hier gefahrene große Ausführung des Kastenwagens liegt nochmals knapp 3.000 Euro darüber. Kein Pappenstiel, auch wenn Peugeot den e-Boxer durchweg in der Variante „Premium“ mit guter Ausstattung liefert. An der Wallbox lädt der e-Boxer serienmäßig mit bis zu 22 kW, an Schnellladestationen sogar mit maximal 100 kW.

Das spielt bei der ersten Testrunde keine Rolle, da schnurrt der e-Boxer gelassen dahin. Der Weg führt dabei auch über eine ungepflegte Straße. Prompt zeigt er, serienmäßig mit verstärkten Federn ausgestattet, seine rustikale Seite. Markiert den harten Hund statt der samtpfotigen Schmusekatze. Angenehm straff arbeitet dagegen die zielgenaue Lenkung. Zurück zum Ausgangspunkt. Bei Fuß vom Fahrpedal spüren sensible Fahrer einen leichten Ruck, der e-Boxer verzögert wie ein Verbrenner mit eingelegtem Gang. Unmerklich ist dagegen der Wechsel von der E-Bremse mit Rekuperation zur mechanischen Fußbremse auf dem letzten Meter.

Der Stromverbrauch mit dem leeren Kastenwagen spielt heute keine Rolle. Eher der Eindruck, dass Peugeot den e-Boxer noch ein wenig dressieren könnte. Dann wäre der E-Löwe wirklich los.

Ergebnis: Ob E-Ducato oder e-Boxer und Konsorten – die Verbindung von E-Basisfahrzeugen und Reisemobilen passt noch nicht ideal. Aber man nähert sich an.

WAS MACHEN DIE ANDEREN?

Goethe schrieb es bereits 1827: „Amerika, Du hast es besser.“ Knapp 200 Jahre später können Amerikaner den vollelektrisch angetriebenen Ford E-Transit seit Monaten ordern, jetzt folgt Europa. Technisch kreuzt Ford den Transit mit dem elektrischen Vollblüter Mustang Mach-E. Von ihm stammt der E-Motor an der angetriebenen Hinterachse mit einer Leistung von wahlweise 135 oder 198 kW und 430 Nm Drehmoment. Diese Achse glänzt außerdem durch eine Einzelradaufhängung – für dieses Format ein Novum. Seine Energie holt sich der E-Transit aus einer Batterie mit einer nutzbaren Kapazität von 67 kWh, ebenfalls Mustang-Format. Der bordeigene Lader verträgt 11 kW. Für Zwischenladungen ist der E-Transit schnellladefähig – mit bis zu 115 kW Ladeleistung, wie der Mustang Mach-E. Geplant ist eine Palette aus 25 Kastenwagen und Fahrgestellen von 3,5 bis 4,25 Tonnen. Ein Wort zur häufig hohen Leistung der E-Motoren: Sie (ver-) führt weniger zu Raserei als zu besserer Rekuperation, also Energie-Rückgewinnung. Außerdem: Nahezu alle E-Mobile haben nur eine feste Getriebeübersetzung und keine Gangstufen. Ohne viel Mumm geht ihnen mangels Getriebe am Berg beladen schlicht die Puste aus.

Das Thema Infrastruktur

Zum E-Reisemobil gehört die E-Tankstelle, idealerweise zu Hause in Form einer Wallbox. Unterwegs erinnert die Situation etwas an die erste Fernfahrt von Bertha Benz 1888 mit dem Automobil: Benzin gab es in der Apotheke. In vielen europäischen Ländern sind Ladestationen rarer als Apotheken. Im Unterschied zur gewohnten Tankstelle fehlt an der Ladesäule eine klare Preisauszeichnung, die Gebührenordnungen der jeweiligen Anbieter differieren, die benötigten Ladekarten funktionieren nicht immer und überall, die Ladegeschwindigkeit differiert. Und die Aufenthaltsqualität lässt meist zu wünschen übrig. Bitte ändern!

Bislang sind Ladestationen nicht unbedingt an touristischen Hotspots zu finden. Eine wertvolle Hilfe für Camping- und Stellplätze zur Einrichtung der Lade- Infrastruktur ist der neue Leitfaden der Organisation Ecocamping, erstellt zusammen mit dem Landesverband der Campingwirtschaft in Bayern. Er steht kostenlos im Internet – www.ecocamping.de – eine lesenswerte Lektüre weit über den Campingbetrieb mit E-Mobilen hinaus.

Der Mercedes eSprinter elektrisiert noch nicht so richtig. Ein Einheitskastenwagen, mittellang und mittelhoch mit Vorderradantrieb und mit zwei Batterien von nur 35 und 47 kWh Kapazität zur Wahl, das ist zu wenig. Die Ablösung folgt zum zweiten Halbjahr 2023. Unter der Fronthaube nehmen Hochvoltkomponenten wie Ladetechnik und Spannungswandler sowie Nebenaggregate Platz. Zwischen den Achsen stecken wie gewohnt die Batterien – künftig in drei statt bisher zwei wählbaren Größen. Dem Vernehmen nach geht es hinauf bis 90 kWh nutzbarer Kapazität, ähnlich dem eVito Tourer. Es folgt eine entscheidende Neuheit, die Kombination aus Elektromotor und angetriebener Hinterachse. Leistungsdaten nennt Mercedes noch nicht. Zugleich fächert sich das Angebot auf.

Der Renault Master war mit 57 kW Leistung und einer Batterie von 33 kWh bisher unterdimensioniert. Jetzt legt Renault mit einer 52-kWh-Batterie nach – noch nichts für Reisemobile. Interessanter: Renault setzt mit dem Beteiligungsunternehmen Hyvia zusätzlich auf Brennstoffzelle. Zusammen mit der kleinen bisherigen Batterie sollen vier Tanks mit sechs Kilo Wasserstoff beim Kastenwagen namens Master H2-Tech eine Reichweite von 500 Kilometern sichern. Wobei die Anordnung der Tanks oben unter dem Superhochdach für Campingbusse wenig glücklich erscheint. In Vorbereitung ist ein Fahrgestell mit Brennstoffzelle und 4,5 Kilo Wasserstoff, gebunkert innerhalb des Rahmens. Diese Technologie wird eine Frage von Preis und Infrastruktur werden. In Deutschland gibt es zurzeit rund 100 Wasserstoff-Tankstellen, darüber hinaus sind sie rar oder Fehlanzeige.

STICHWORT WASSERSTOFF

Auf der IAA 2018 präsentierten bereits Mercedes und VW Brennstoffzellen-Pro- totypen von Sprinter und Crafter, seither herrscht Ruhe. Sie herrscht auch beim VW eCrafter und dem baugleichen MAN eTGE. Das Angebot beschränkt sich auf einen Kastenwagen mittlerer Größe mit 100 kW Motorleistung, aber einer Batterie von lediglich knapp 36 kWh Nennkapazität. Keine realistische Reisemobil-Plattform.

Iveco hat zurzeit keinen E-Daily im Angebot. Die Italiener waren damit schon mal früh dran, doch weder Preis noch Performance und Technologie haben gestimmt. Zum Herbst ist ein Nachfolger in Entwicklung. Ob er für schwere Kaliber passt?

Dann wäre da Knaus: Auf dem Caravan Salon präsentierte die Marke ein elektrisch angetriebenes Reisemobil mit 35-kWh- Batterie, gut für etwa 90 Kilometer Reichweite. Dann springt ein benzinbetriebener Wankelmotor an. Dieser Range Extender dient als Stromerzeuger und speist die Batterie sowie den Elektromotor mit seiner Leistung von 180 kW. Sinnvoll? Entwicklungsziel ist ein 3,5-Tonner mit Zusatzkosten von 15.000 bis 20.000 Euro.

VORFAHRT FÜR KOMPAKTE STROMER

Der Stellantis-Konzern setzt bei den Kompakt-Transportern auf eine E-Offensive. Citroën e-Jumpy, Opel Vivaro-e, Peugeot e-Expert und der Proace des Kooperationspartners Toyota sind bis auf wenige Details baugleich. Hinzugesellen wird sich der neue Fiat E-Scudo. Mit der größeren der lieferbaren Batterien von brutto 75 kWh fährt das Geschwader angesichts eines Testverbrauchs von rund 25 kWh bis zu 270 Kilometer weit (Autobahn circa 30 kWh, macht gut 200 Kilometer), lädt mit bis zu 100 kW, rennt mit 100 kW Leistung bis zu 130 Sachen und bietet eine knappe Tonne Zuladung für Ausbau, Reisende und Gepäck. Der Preis ab knapp 50.000 Euro vor Förderung – je nach Ausstattung und Marke – liegt vergleichsweise günstig. Prompt gibt es von Camperfixx aus den Niederlanden den ersten Ausbau, den e-Fixxter. Beim Münchner Vermieter Zero Campers lässt sich ein Van mit Heckauszug des österreichischen Fabrikats Easygoinc mieten. Bei Pössl parkt der erste E-Vanster als Prototyp. Spannend: Wer auf Strecke setzt, kann sich auf die Brennstoffzellenvariante des Stellantis-Quartetts freuen. Sie geht jetzt an den Start: 4,4 Kilo Wasserstoff und eine Pufferbatterie mit 10,5 kWh mit Plugin-Technik reichen für gut 400 Kilometer im gemischten Einsatz. Zunächst aber gibt es die Modelle nur im Leasing als Kastenwagen für Gewerbekunden.

DER NEUE T7: KEIN STROMER

Den Dreh zur vollwertigen E-Mobilität noch nicht gefunden hat VW in seinem klassischen Segment. Für den guten alten T6.1 ist ab Werk keine Elektrifizierung mehr vorgesehen, der Umbau von Abt teuer und mit einer 32,5-kWh-Batterie Nutzkapazität zu matt und nur eine Übergangslösung. Der neue VW T7/Multivan kommt nur als Plug-in-Hybrid, trotzdem wird der nächste California auf seiner Plattform realisiert. Richten soll es der vollelektrische ID. Buzz, ebenfalls als California, mit dem VW ab 2022 ein völlig neues Kapitel aufschlägt. Er ist als erster Transporter konsequent für E-Mobilität entwickelt. Daher wird er trotz nur rund 4,7 Meter Länge eine üppige Innenlänge bieten, denn unter der kurzen Fronthaube steckt kein Motor, sondern ein ansehnlicher Stauraum. Die E-Maschine sitzt vor der Hinterachse, die Rede ist von 150 kW Leistung. Im zweiten Schritt sogar von einem 4x4 mit zwei E-Triebwerken. Die Batterie zwischen den Achsen – mit einer Maximalgröße von 77 kWh.

Zwar ist der Ford Transit Custom zurzeit beliebt als Basis für kompakte Camper. Aber außer dem Plug-in-Hybrid mit Benzinmotor ist keine E-Variante in Sicht. Die gibt es erst in etwa zwei Jahren mit dem Nachfolger, den Ford zusammen mit VW entwickelt. Schneller dran ist der Renault E-Trafic. Als Studie war er auf dem Caravan Salon zu sehen, die Premiere erfolgt auf der IAA Nutzfahrzeuge im September, Daten sind noch Fehlanzeige.

Eine weite Spanne deckt Mercedes ab. Der eVito war bislang mit 35 kWh nutzbarer Batteriekapazität für Reisen nicht geeignet. Jetzt fährt er für einen moderaten Mehrpreis serienmäßig mit 60 kWh vor, wie schon der eVito Tourer. Der schafft mit optional 90 kWh nach Norm bis zu 370 Kilometer und sein E-Motor leistet kräftige 150 kW. Der Preis von 64.248 Euro ist indes deftig. Mit den identischen Motor- und Batteriedaten tritt der feine Mercedes EQV 300 an, ab 71.388 Euro. Ausbauer Yellowcamper aus Burgdorf nahe Bern verwandelt das Topmodell in einen Campingbus mit ausziehbarer Heckküche. Bei umgerechnet knapp 100.000 Euro geht es los. Die Schweizer Dependance von Werkstattwagen-Spezialist Sortimo setzt auf ein ähnliches Konzept (siehe Premiere S. 70). Das Aufstelldach (rund 9.500 Euro) bietet Solarmodule zur Stromgewinnung. Eine Box mit Küche und Bett kostet ca. 5.000 Euro.

Einen anderen Weg haben Studenten der TU Eindhoven in den Niederlanden mit ihrem Solar-Reisemobil Stella Vita beschritten. Das Aufstelldach des gut sieben Meter langen Mobils ist mit Solarplatten gepflastert. Ausziehbare Flügel verdoppeln die Fläche der Solaranlage im Stand von 8,8 auf 17,5 Quadratmeter. Das schnittige Mobil rollte im Herbst von Eindhoven nach Tarifa an die Südspitze Spaniens, davon 2.000 Kilometer auf eigenen Rädern. Ergebnis: Tagesreichweite von 300 Kilometern. Ein Vorbild für weitere E-Reisemobile?