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BAUREIHE 103: Sechsachsiger Schienenstar


LOK Magazin - epaper ⋅ Ausgabe 3/2020 vom 21.02.2020

ÜBER ACHT MILLIONEN KILOMETER ■ Die 103 war in den 1970ern das Gesicht des Bundesbahn-Fernverkehrs. Mit beeindruckenden Leistungen bildeten sie das Rückgrat des IC- und TEE-Dienstes. Doch all das ging nicht spurlos an den Rennern vorüber


Artikelbild für den Artikel "BAUREIHE 103: Sechsachsiger Schienenstar" aus der Ausgabe 3/2020 von LOK Magazin. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: LOK Magazin, Ausgabe 3/2020

Klassisches Metier IC-Verkehr: In den 1980er-Jahren waren Tageslaufleistungen von über 1.200 Kilometern nichts Ungewöhnliches für die Baureihe 103. Am 5. Juni 1980 befindet sich 103 149 mit IC 672 bei Salzderhelden (Strecke Hannover - Göttingen) auf dem Weg nach Süden


Georg Wagner

Vorserie und Wegbereiter: Vier Prototypen der Baureihe 103.0 nahm die Bundesbahn 1965 in ...

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... Betrieb. Sie unterschieden sich äußerlich deutlich von den Serienmaschinen


Engels, BZA München/Slg. Brian Rampp

Als „Star“ bezeichnet man gemeinhin prominente Persönlichkeiten, die eine besondere Leistung erbracht haben. Merkmale von Stars oder Prominenten sind oft Schönheit und Sportlichkeit. In aller Regel verfügen Stars über eine herausgehobene mediale Präsenz.

Mit der Zuweisung menschlicher Attribute an Schienenfahrzeuge sollte man gemeinhin vorsichtig sein. Doch im Fall der Ellok-Baureihe 103 ist es keine Übertreibung, von einem „Star der Schiene“ zu sprechen. Mit ihren 200 km/h Spitzengeschwindigkeit kann man ihre Leistungsfähigkeit im Vergleich zu anderen Fahrzeugen ihrer Epoche als durchaus „sportlich“ bezeichnen. Und die Schönheit liegt bekanntlich im Auge des Betrachters, doch mit ihren runden Fronten sticht die Baureihe 103 aus dem Lok-Design jener Jahre hervor.

Mediale Präsenz
Die Bundesbahn jedenfalls war sich dessen offenbar bewusst und verwendete das markante Aussehen der Loks gern zu Werbezwecken. So liefen sie dort bald den prestigeträchtigen Fahrzeugen der 1950er-Jahre, etwa der V 200 oder dem VT 11.5, den Rang ab. Auf fast jedem Bahnhofsfest und jeder Triebfahrzeugausstellung war jetzt eine 103 anzutreffen, viele Eröffnungsfahrten wurden von einer 103 geführt. So kamen die Loks auf Strecken zum Einsatz, auf denen sie sonst nie verkehrten. Und schließlich wurden Werbeplakate, Schneekugeln, Briefmarken, Anstecknadeln, Tassen und andere Gegenstände mit dem Motiv „103“ hergestellt. Lange Zeit zierte die Baureihe 103 auch die Fernfahrkarten der Deutschen Bundesbahn.

Alles das verschaffte der Baureihe 103 eine herausgehobene mediale Präsenz. Und so verwundert es kaum, dass die Schnellfahr-Elloks in den Augen vieler deshalb zwischen 1970 und 1990 die unangefochtenen Stars im Triebfahrzeugpark der Deutschen Bundesbahn waren. Selbst heute, 50 Jahre nach der Ablieferung der ersten Serienlok, zieht es massenhaft Eisenbahnfotografen an den Schienenstrang, wenn wieder mal eines der wenigen verbliebenen Exemplare dieser Baureihe unterwegs ist auf deutschen Schienen.

Es begann mit fünf Vorserienmaschinen
Die Geschichte der Baureihe 103 begann indessen bereits im Jahr 1965 mit der Anlieferung von vier Prototypen, nachdem die Bundesbahn einige Jahre vorher beschlossen hatte, ein Schnellfahrnetz mit höchstem Komfort aufzubauen, das zunächst in das internationale TEE-Netz eingebunden werden sollte. Fünf Jahre später, im Mai 1970, nahm die Bundesbahn mit 103 109 das erste Exemplar einer leicht veränderten Serienausführung in Empfang, deren Fertigung im Frühjahr 1974 mit der 103 245 endete.

Die Lokomotiven wurden von der Deutschen Bundesbahn in Zusammenarbeit mit den Rheini- schen Stahlwerken Transporttechnik (Henschel) in Kassel und Siemens in Erlangen entwickelt. Am Bau beteiligten sich außerdem noch die Friedrich Krupp Maschinenfabrik in Essen, Krauss-Maffei in München, AEG-Telefunken in Berlin und Brown Boveri & Cie in Mannheim.

Die letzte 103.1-Bauserie wies eine größere Gesamtlänge auf als die Vorgänger. Im Bw Stuttgart-Rosenstein sonnen sich im April 1981 die kurze 103 126 und die lange 103 231


Claus-Jürgen Jacobson/Slg. Michael Dostal

Die letzte, 30 Loks umfassende Bauserie ab 103 216 unterschied sich durch den längeren Führerraum und die größere Gesamtlänge von den vorausgegangenen Lieferungen.

Unterschiede zur Vorserie
Die Serienausführung unterschied sich optisch deutlich von den vier Prototypen. Zwei Lüfterreihen in den Seitenwänden, die fehlende Dachlackie rung und der Verzicht auf die silberfarbene Trennleiste zwischen dem roten Träger und den beigefarbenen Aufbauten ließen die Maschinen noch dynamischer und schneller wirken als ihre Vorgänger. So waren die langen Sechsachser im Gegensatz zu den eher gedrungen wirkenden, dunkelblau lackierten Loks der Baureihe E 10 schnell ein Blickfang bei den Fahrgästen und später auch bei den Eisenbahnfans.

Mit der 103 fand die Entwicklung elektrischer Lokomotiven mit Einphasen-Wechselstrom-Reihenschlussmotoren (Direkt-Motoren) bei der DB ihren Abschluss. Sie geht auf das Typenprogramm der Einheits-Elloks zurück und bildet dessen 200 km/h schnelle Ergänzung.

Die rundliche 103 war ideal für Marketingartike Clössner


Aber nicht nur optisch, auch technisch war die 103 Spitze. Musste der Lokführer bisher seine Befehle mit dem Fahrstufenrad manuell auf die Lok übertragen, wurde die 103 erstmals serienmäßig mit einer „Automatischen Fahr- und Bremssteuerung“ (AFB) ausgestattet (siehe Kasten weiter hinten). Auch bekamen die 103 erstmals eine Grundausstattung für die „Automation im Zug“ (AiZ). Damit konnten Informationen aus und über den Zug direkt auf der Lok erfasst werden. Dazu gehör- ten unter anderem heißgelaufene Radsätze oder festsitzende Bremsen.

Viel mehr Leistung
Zudem konnte die Leistung der Fahrmotoren und der Transformatoren gegenüber der Vorserie gesteigert werden. So kletterte die Stundenleistung von 6.420 auf nunmehr 7.440 kW. Kurzzeitig waren sogar mehr als 9.000 kW, also etwa 12.000 PS möglich. Diese Leistungssteigerung war nötig, denn der Trafo der Vorserienloks hatte sich mit den vorgegebenen Anhängelasten besonders bei Bergfahrten als zu schwach erwiesen und sich zu stark erwärmt.

Markante Form: Die Serien-103.1 verfügte in der Ursprungsausführung über zwei Lüfterreihen je Seite, eine Schürze, eine Pufferverkleidung und Scherenstromabnehmer


Werk/ Slg. Michael Dostal

Mit der gesteigerten Leistung war es nun möglich, einen Zug aus acht modernen Schnellzugwagen aus dem Stand in drei Minuten auf 200 km/h zu beschleunigen - eine bis dato einmalige Leistung. Diese konnte aber zur damaligen Zeit nicht mit vier Radsätzen auf die Gleise gebracht werden, sodass die 103 sechsachsig ausgeführt wurde, auch ein Novum bei den Schnellzugloks der DB.

Weil die Lokomotiven dringend gebraucht wurden, musste auf die zuvor geplante, dreimonatige Inbetriebnahmezeit verzichtet werden. Daher wurde 103 109 bereits Anfang September 1970 dem Bw München Hbf zugewiesen. Eine Woche später kam 103 110 nach Frankfurt (Main). Bis Mitte 1971 wurden alle 103 an diese beiden Betriebswerke geliefert. Am 15. Juli 1971 bekam das Bw Hamburg-Eidelstedt als dritte Betriebsstelle für Lokomotiven dieser Baureihe die 103 135 zugewiesen.

Nach der Ablieferung aller Lokomotiven waren 75 Maschinen im Hamburger Bestand, 54 wurden in Frankfurt (Main) und nur in 16 München beheimatet. Sämtliche Maschinen teilten sich auf diese drei Betriebswerke auf, sieht man einmal von kurzen Episoden der Vorserienlokomotiven in Seelze und der 103 102 in Stuttgart ab.

Den Intercity bewarb die DB natürlich mit der 103


Slg. Hörnemann

Der Intercity, das ideale Einsatzgebiet
Nachdem die Industrie alle dafür bestellten Fahrzeuge ausgeliefert hatte, stellte die Bundesbahn am 26. September 1971 das neue Intercity-Angebot vor. Damit sollten Reisende vom Auto und dem Flugzeug auf die Schiene gelockt werden. Von den insgesamt 48 Zugpaaren hatten 34 eine IC-Nummerierung, die restlichen 14 Züge waren als TEE deklariert, die mit in das Netz und den Takt aufgenommen wurden. Das Streckennetz erstrecke sich auf rund 3.700 Kilometer und verband 33 wichtige Städte miteinander. Die Züge bestanden in der Regel aus vier bis acht neuen 26,4 Meter langen Schnellzugwagen und waren somit mit 300 Tonnen die ideale Anhängelast für die 103. Loks der Baureihen 110 und 112 waren für diese Züge bereits zu schwach und zu langsam. Von München aus war bald kein wirtschaftlich sinnvoller Einsatz der schnellen, leistungsfähigen Lokomotiven mehr möglich und als 1974 die Lokomotiven der Baureihe 111 nach München abgeliefert wurden, gab das Bw München noch im selben Jahr seine 103 an Hamburg und Frankfurt (Main) ab. Außerdem fand ein Loktausch zwischen Frankfurt (Main) und Hamburg statt, sodass nun 103 101-172 und 103 176 im Süden, die restlichen Maschinen im Norden Deutschlands beheimatet waren. Damit vereinfachte sich die Ersatzteilverwaltung, die sich nun auf zwei Betriebswerke beschränkte.

Haube ab: Am 18. September 1976 weilte 103 215 im Ausbesserungswerk Opladen zur Hauptuntersuchung. Die gute Zugänglichkeit an die Komponenten der Lok erwies sich als Vorteil


Wolfgang Bügel

Frankfurt (Main), München und Hamburg-Eidelstedt wurden zu Hochburgen der Baureihe 103

Die superschnelle 103 118
Eine Sonderstellung nahm die 103 118 ein. Sie bekam modifizierte Drehgestelle und konnte so für eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h zugelassen werden. Das war kein Problem, denn konstruktiv waren die Lokomotiven ja für 265 km/h ausgelegt. Das Getriebe der Lok verkraftete sogar 280 km/h.

Diese Maschine wurde bevorzugt von den Zentralämtern in Minden und München zu Schnellfahrversuchen im Hinblick auf die Entwicklung des ICE herangezogen und war deshalb nur selten im Plandienst zu beobachten. Erst nach Ablieferung der Vorserienmaschinen der Baureihe 120 Anfang der 1980er-Jahre ging die Lok an das Bw Frankfurt (Main) zurück, wo sie noch bis 1997 im regulären Einsatz stand.

InterCity 79
Die 1979 eingeführten zweiklassigen InterCity-Züge stellten eine neue Herausforderung für die Baureihe 103 dar. Die Züge bestanden nun im Regelfall aus drei 1.-Klasse-Wagen, einem Speisewa gen und sieben 2.-Klasse-Wagen in Blockreihung. Das Zuggewicht dieser Garnituren betrug bis zu 600 Tonnen. Im Bedarfsfall konnten sie mit Genehmigung der Zentralen Transportleitung in Mainz um einen weiteren Wagen verlängert werden. Für solche Anhängelasten bei einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h waren die Loks der Baureihe 103 eigentlich nicht vorgesehen, lagen die Lasten doch gut 25 Prozent höher als im Pflichtenheft vorgegeben.

Auf dem Weg nach Basel verlässt 103 123 mit dem IC 101 am 1. August 1980 den Kirchberg-Tunnel bei Istein


Georg Wagner

In den ersten Jahren konnte man die 103 auch im Nahverkehr antreffen. Mit einer bemerkenswerten Zuggarnitur steht die 103 102 im Jahr 1974 in Wanne-Eickel Hauptbahnhof


Wolf-Dietmar Loos

Die Linienaufteilung des IC-79-Konzeptes glich der des „IC 71“, mit gleichen Ziel- und Knotenbahnhöfen. Durch die Erhöhung des Takts waren nun 152 Züge im Einsatz. Dies ließ sich mit 145 Lokomotiven der Baureihe 103 nicht bewältigen, zumal immer einige Maschinen durch Untersuchungen ausfielen. Es wurden zusätzlich noch Lokomotiven der Baureihen 110, 111 und 112 im ICDienst benötigt. Füllleistungen der 103 vor rangniedrigeren Zügen wurden fortan nur als Zu- oder Abführfahrten der Loks zu den Startpunkten der IC-Leistungen erbracht.

An der Leistungsgrenze
Mit der Einführung des IC-79-Konzepts erbrachten die 58 Frankfurter Elloks der Baureihe 103 eine durchschnittliche Leistung von 1.200 Kilometern pro Tag, das Maximum lag sogar bei 1.756 Kilometern. Die 60 Hamburger Maschinen kamen auf einen Tagesdurchschnitt von etwa 1.300 Kilometern. Diese hohen Laufleistungen zusammen mit den eigentlich zu schweren Zügen brachten die 103 an ihre Leistungsgrenze. Verschleiß, Ausfälle und der Wartungsaufwand nahmen zu. In Frankfurt stand den 58 Planmaschinen ein Gesamtbestand von über 70 Loks gegenüber.

103 174 in Hohenstein-Ernstthal bei Ausbildungsfahrten für Dresdner Personale vor einer Regionalbahn: Das Empfangsgebäude und die alten Bahnsteigdächer wurden 2007 abgerissen


Stefan Becher

Im Sommer 1985 wurden noch die TEE 6/7 zwischen Basel SBB und Emmerich sowie die TEE 16/17 zwischen München und Mainz mit Lokomotiven der Baureihe 103 bespannt. Ab 1986 blieb TEE 6/7 „Rheingold“ als einziger mit dieser Bespannung erhalten.

Zur gleichen Zeit wurde das IC-Netz überarbeitet und ausgeweitet. Statt täglich gut 160 Verbindungen gab es nun knapp 220 Züge auf fünf Linien, in die die übrigen TEE-Verbindungen eingegliedert wurden. Um die dafür benötigten gut 100 Maschinen der Baureihe 103 zur Verfügung zu haben, wurden zahlreiche D-Züge und untergeordnete Leistungen von anderen Reihen übernommen. Lediglich nachts wurden unter anderem Postzüge mit 103 bespannt.

Die Post verwendete 1975 die 103 für eine Briefmarkenserie


Slg. Hörnemann

Bis zum 30. Mai 1987 wurde die 103 vor TEEZügen eingesetzt. Zum Fahrplanwechsel 1987/88 übernahmen erstmals 120 Leistungen der 103. Betroffen war davon zunächst das Bw Frankfurt (Main), seine 103-Umläufe wurden von 59 auf 54 Tage reduziert. 1988 und 1989 entfiel jeweils ein weiterer Tag, sodass nur noch 53 der 88 in Frankfurt (Main) beheimateten 103 benötigt wurden.

Am 25. September 1988 führte die Bundesbahn unter der Bezeichnung „InterRegio“ ein neues Produkt ein, das den D-Zug ersetzen und das vorhandene IC-System ergänzen sollte. Die 103 des Bw Eidelstedt bespannten täglich acht Zugpaare auf der Linie 12 zwischen Hamburg und Kassel. Lokomotiven, die durch den Einsatz der Baureihe 120 im IC-Dienst frei geworden waren, gelangten in einen zehntägigen Umlauf. Neben IR-Leistungen enthielt dieser zahlreiche Füllleistungen vor Eil- und Nahverkehrszügen. Man achtete darauf, für die Züge aus blau/weißen IR-Wagen nur Lokomotiven im neuen orientroten Lack einzusetzen. Weil in Hamburg nur zwei rote 103 zur Verfügung standen, gelangten die frisch lackierten Loks 103 115, 168 und 169 im Tausch gegen andere Maschinen nach Hamburg.

Nach der Grenzöffnung erweiterte sich Anfang der 1990er-Jahre das Einsatzgebiet in Richtung Berlin und Leipzig. Zugleich verdrängten die ersten ICE-Züge im Jahr 1991 die Baureihe 103 aus bestimmten Diensten.

Der Stern sinkt
Der Einsatz der Baureihe 103 vor schweren, zwei - klassigen IC-Zügen ging an den Maschinen nicht spurlos vorüber, dafür waren sie konstruktiv nicht vorgesehen. Die Folge waren Verschleißerscheinungen und Schäden an den Laufwerken, Fahrmotoren und am Rahmen.

1992 musste die Höchstgeschwindigkeit bei einzelnen Maschinen auf 160 km/h begrenzt wer- den, weil die Drehdämpfer der Drehgestelle nach 20 Betriebsjahren unter zunehmendem Verschleiß litten. Bei besonders stark verschlissenen Lokomotiven wurde die Höchstgeschwindigkeit sogar auf 100 km/h begrenzt. Für den sinnvollen Einsatz der langsamen Maschinen stellten die Heimatbetriebswerke Mischpläne mit der Baureihe 110 auf, in denen überwiegend Eil- und Nahverkehrszüge bespannt wurden.

Um so viele Lokomotiven wie möglich einsatzfähig zu halten, wurden die Werkstattkapazitäten erheblich aufgestockt, doch die Abnutzung der Maschinen ließ sich damit nicht verhindern. Die Laufeigenschaften wurden immer schlechter, Schwingungen führten zu unangenehmen Vibrationen auf der Lok.

Der extrem harte Alltag hatte den Loks arg zugesetzt, einige wurden auf 100 km/h begrenzt

Fotoklassiker „Papierkram am Zug“, hier mit der 103 233 im Leipziger Hauptbahnhof


Stefan Becher

Ende der 1990er-Jahre traten vermehrt Schäden an den Haupttransformatoren auf. Sie führten teilweise zu Bränden und letztendlich zur verstärkten Abstellung der 103. Aber nicht nur der technische Zustand litt unter den harten Einsatzbedingungen, auch das Erscheinungsbild der Lokomotiven wurde in Mitleidenschaft gezogen. Die Reinigungsintervalle vergrößerten sich aufgrund von Zeitmangel immer mehr und an der Lackierung wurden nur noch die nötigsten Ausbesserungen durchgeführt. Dem Prestigeobjekt IC war dies nicht gerade zuträglich.

Blick in den Führerstand der Baureihe 103: Die Loks wiesen technische Neuerungen auf, die von den Lokführern sehr geschätzt wurden


Hist. Slg. DB

Bis 1997 blieb der Bestand mit Ausnahme weniger, unfallbedingter Ausmusterungen weitgehend konstant. Doch irgendwann waren die Lokomotiven so verbraucht, dass immer mehr und immer größere Reparaturen anfielen. Der steigende Aufwand, fehlende Ersatzteile und die Anlieferung neuer Typen führten schließlich zur Entscheidung der DB, die Reihe 103 abzustellen. Die ausgemusterten Fahrzeuge lieferten dringend benötigte Ersatzteile für besser erhaltene Maschinen.

Mit den Pop-Wagen des Dolomiten-Express D 1285 Coburg - Bozen sah die 103 219, die am 8. August 1982 das Einfahrsignal des Bahnhofs Dollnstein im Altmühltal passiert hat, recht gut aus


Georg Wagner

Zunächst bestimmte die Bahn das Bw Hamburg-Eidelstedt als Auslauf-Bw für die 103, sodass Anfang 1999 nun 14 Stück aus Frankfurt (Main) an die Elbe umstationiert wurden. Diese Entscheidung wurde 2000 revidiert, nun kamen die Loks ins neue Auslauf-Werk Frankfurt (Main). Nur fünf betriebsfähige und eine z-gestellte Lok blieben in Hamburg.

Zu Beginn des Jahres 2002 gaben die 103 die InterRegio-Leistungen sukzessive an die Baureihen 101, 112 und 120 zurück. Damit konnten der Umlauf auf vier Tage gekürzt und der planmäßige Einsatz von Loks der Baureihe 103 vor InterRegio-Zügen beendet werden. Im Winterumlauf 2001

Eine Aufnahme der „Schienenstars“ vor einem Güterzug war Fotografenglück!


Ralf Roman Rossberg

Im Winterumlauf 2001/02 waren nur noch einige wenige D-Züge zwischen Köln und Aachen für die 103 vorgesehen. Der Planeinsatz der Baureihe 103 endete schließlich am 14. Januar 2003.

Stockender Abgang von der Bühne
Dass die Loks der Baureihe 103 schon nach etwa 25 Jahren aus dem Bestand ausschieden, war also nicht zuletzt der langfristigen Überbelastung der Maschinen mit täglichen Laufleistungen von bis zu 1.000 Kilometern pro Tag im schweren InterCity- und EuroCity-Dienst geschuldet. Die meisten Loks brachten es dabei auf über acht Millionen Laufkilometer. Für diese Leistungen waren sie aber nicht ausgelegt.

Sicher hätte man dem stärkeren Verschleiß mit intensiverer Wartung Herr werden können. Dafür standen aber nicht genügend Maschinen zur Verfügung, die die längeren Standzeiten hätten ausgleichen können. Zwar hätte die Bahn nach der Anlieferung der Baureihe 120 und des ICE die 103 grundlegend aufarbeiten können, doch wurden andere Entscheidungen getroffen und die Loks vorschnell ausgemustert.

Dies zeigte sich besonders, als in den 1990er-Jahren bei den Schnellzugloks der Baureihen 101, 112 und 120 wegen zahlreicher Schäden eine Vielzahl dieser Maschinen nicht einsatzfähig war und nicht genügend Ersatz zur Verfügung stand. Zwar beendete die Bahn nun die Abstellung und Ver- schrottung der 103 und reaktivierte sehr kostenintensiv sogar bereits zurückgestellte Lokomotiven. Aber auch diese Maßnahme konnte den Niedergang der Baureihe 103 nicht verhindern, denn die Loks waren eben nur für den Schnellzugeinsatz konzipiert und hatten nach der Aufarbeitung der neueren Schnellzugloks kein Einsatzgebiet mehr. Dazu kam noch, dass die Sechsachser mehr Verschleiß an den Gleisen verursachten und eine kostenintensivere Wartung beanspruchten als vierachsige Maschinen.

Nach der Vereinigung kam die 103 auch immer häufiger in den Osten: Das Licht der tief stehenden Sonne scheint direkt in den Führerstand der 103 146 vor einem IC aus Leipzig im Bahnhof Bad Kösen


Stefan Becher

Imageträger und Erfolgsfaktor
So war die Baureihe 103 gut 30 Jahre allgegenwärtig, bevor sie von der Bühne abtrat. Ein Star der Schiene war sie unbestritten, doch auch betrieblich setzte sie Maßstäbe, indem sie etwa dem Fernverkehr der Bundesbahn ermöglichte, mit bis zu 200 km/h unterwegs zu sein. So war sie neben einem Imageträger auch ein Erfolgsfaktor für das bis heute existierende IC-System. Und für viele Eisenbahnfans ist sie mit ihrer schnittigen Form bis heute die schönste unter den Elektrolokomotiven der Bundesbahn.