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BAUREIHE 62: Die Außergewöhnliche


LOK Magazin - epaper ⋅ Ausgabe 1/2020 vom 13.12.2019

ELEGANTE 2C2-TENDERLOK ■ Im Programm ihrer Einheitslokomotiven sah die Deutsche Reichsbahn auch eine Baureihe für den Einsatz vor Pendelzügen auf kurzen Hauptstrecken vor. Nur 15 Loks wurden gebaut, 62 015 hat überlebt


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Bildquelle: LOK Magazin, Ausgabe 1/2020

Klassisches Einsatzfeld der Baureihe 62 war in den 1930er-Jahren die Strecke Düsseldorf – Wuppertal: 62 003 am 29. Mai 1937 mit dem E 378 in Wuppertal-Barmen


Carl Bellingrodt/Slg. Brinker

Bisweilen kamen die 62er des Bw Düsseldorf Abstellbahnhof auch einmal auf die Rheinstrecke: Hier ist die 62 003 mit dem Personenzug 850 am 14. Mai 1932 bei Remagen unterwegs


Carl Bellingrodt/Slg. Brinker ...

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Der Zusammenschluss der Länderbahnen zu einer Staatsbahnverwaltung hatte eine fast unübersehbare Bandbreite an Fahrzeugkonstruktionen unterschiedlichster Provenienz im Bestand der Reichseisenbahnen zusammengeführt. Reparationen an die Siegermächte, vor allem nach Frankreich, dünnten die vorhandenen Bestände allerdings deutlich aus, sodass ab 1919 in großer Zahl neue Lokomotiven verschiedener Länderbahnbauarten nachbeschafft wurden. Diese verjüngten den Lokomotivpark zwar ungemein und erleichterten den Zugförderungs- und Rangierdienst erheblich, doch konnten sie nicht verleugnen, dass ihre Konstruktionsprinzipien bei Weitem nicht mehr dem Stand der Technik entsprachen.

Die gemäß den Richtlinien des Londoner Abkommens seit dem 1. Oktober 1924 agierende Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) konnte dem Problem jedoch aufgrund der ihr auferlegten Reparationszahlungen nur in begrenztem Umfang entgegentreten. Eine fortgesetzt großzügige Erneuerung des Lokomotivparks war damit unmöglich. Dennoch bemühte man sich nach Kräften um die Modernisierung des Fahrzeugbestandes: Besonders der Engere Lokomotiv-Normenausschuss, kurz ELNA, arbeitete mit Hochdruck an neuen Lösungen und der konstruktiven Durchbildung eines Typenprogramms modernen Zuschnitts.

Noch 1924 konnte es aufgestellt werden. Es bestand aus zunächst 20 Typen, von denen jedoch nicht alle zur Verwirklichung gelangten. 1925 begann der Bau der ersten Probelokomotiven, die sich auf elf Baureihen verteilten. Um Erfahrungen zu sammeln, ließ man die schweren Schlepptenderloks für den Schnellzug- und Güterzugdienst zu Vergleichszwecken in jeweils zwei Ausführungen bauen (01 als Zwillings-, 02 als Verbundbauart bzw. 43/44 in Zwei- und Dreizylinderausführung). Hinzu kamen neben drei verschiedenen Rangierloktypen (80, 81, 87), zwei Tenderloks (64, 86) sowie eine kleine Schlepptenderlok für den Einsatz auf Nebenbahnen (24).

Schnell vorwärts und rückwärts

Konzeptionell etwas aus dem Rahmen des Üblichen fiel die letzte realisierte Baureihe des neuen Typenprogramms, handelte es sich bei ihr doch um eine 2’C2‘-Heißdampf-Tenderlok in Zwillingsausführung. Konzipiert worden war sie für den Reiseverkehr auf kurzen Hauptbahnen, auf denen an den Endpunkten entweder keine Wendemöglichkeit bestand oder der Einsatz einer Schlepptenderlok aufgrund der Wendezeit einen unnötigen Zeitverlust bedeutet hätte.

Nach den Vorgaben des Lastenheftes sollten die neuen, vor- und rückwärts gleich schnellen Tenderloks Schnellzüge von 530 Tonnen in der Ebene mit ihrer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h und auf 10-Promille-Steigungen mit immerhin noch 40 km/h befördern können, während sie mit 240-Tonnen-Zügen auf einer Steigung von 25 Promille immer noch mit 30 km/h unterwegs sein sollten. Die ersten Pläne sahen Einsätze zwischen Wiesbaden und Mainz sowie im Raum an Rhein, Ruhr und Wupper vor.

Der Einheitslok-Gedanke kommt in der Seitenansicht sehr gut zum Ausdruck. Ungewohnt war die Unterbringung aller Betriebsstoffe über dem hinteren Drehgestell, so lag der Kessel frei


Slg. Oliver Strüber

Perspektivisch ging man von einer schnellen Umstellung weiterer Strecken auf einen für den Einsatz dieser Loks nötigen Achsdruck von 20 Tonnen aus, sodass von der DRG bei Henschel in Kassel im März 1927 zunächst zwei Muster und kurz darauf 13 weitere Loks als künftige Baureihe 62 bestellt wurden. Beheimatet werden sollten sie nun mit jeweils fünf Maschinen in den Reichsbahndirektionen Elberfeld, Hannover und Würzburg.

Die Schlepptenderlok wurde nie gebaut

Die Konstruktion der 62 gilt rückblickend quasi als Musterbeispiel der Typisierung, wurde bei ihr doch in besonders hohem Maß an vielen Baugruppen eine Vereinheitlichung mit anderen Baureihen des Typenprogramms angestrebt. So entsprachen nicht nur der Kessel mit all seinen Anbauteilen, die Zylinder und das Laufwerk samt Rahmen, sondern auch das Triebwerk, die Steuerung und das vordere Drehgestell konstruktiv jenen der gleichzeitig geplanten 2‘C-Schlepptenderlok der Reihe 20. Dies sollte einen schnellen Austausch im Werkstättenwesen begünstigen – theoretisch zumindest, denn letztlich wurde die Baureihe 20 nicht verwirklicht, was den 62ern dann doch eine gewisse Sonderstellung innerhalb der Einheitsloks einbrachte.

Aber auch mit den anderen Loks der 20-Tonnen-Reihe gab es Übereinstimmungen: Zylinder, Treib- und Kuppelachslager entsprachen denen der Loks 44 001 bis 010. Mit der Baureihe 01 baugleich waren die Treib-sowie die Kuppelstangen zwischen erstem und zweitem Radsatz, die Drehgestelle, Kreuzköpfe sowie das Steuerungsgestänge. Und auch die kleinen Wagner-Windleitbleche entsprachen denen, die ursprünglich an den ersten Loks der Baureihe 01 verbaut waren. Nicht umsonst brachten die optische Verwandtschaft und die Einsätze vor Schnellzügen den 62ern schon früh den Spitznamen „kleine 01“ ein.

Achsstand unsymmetrisch

Der Achsstand der 62 wurde zur ausgewogenen Gewichtsverteilung unsymmetrisch ausgebildet. Betrug er zwischen erstem und zweiten Kuppelradsatz „normale“ 2.150 Millimeter, so wurde er zwischen dem zweiten und dritten Kuppelradsatz auf 2.850 Millimeter aufgeweitet. Damit ergab sich ein fester Radstand von genau 5.000 Millimeter. Mit einem Durchmesser von 1.750 Millimeter ermöglichten die Kuppelradsätze problemlos das Ausfahren der bei Personenzügen damals üblichen Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h, während sie aber auch 100 km/h bei der Beförderung kurzer Schnellzüge ermöglichten. Der mittlere Kuppelradsatz fungierte als Treibachse; die Steuerung entsprach der Bauart Heusinger mit Kuhnscher Schleife.

Der Kessel mit seinem Durchmesser von 1.800 Millimetern verfügte über eine nach unten herausnehmbare Feuerbüchse. So konnte er seitlich ohne Behinderung über die Kuppelräder hinausragen, was eine ungünstig schmale, zwischen den 100 Millimeter starken Barrenrahmen reichende Feuerbüchse vermied. Die Rauchkammer war mit einem Zwischenring an den Langkessel genietet und trug vorne vor dem Schornstein in einer Nische den Oberflächenvorwärmer der Bauart Knorr. Mit seiner hohen Kessellage von 3.150 Millimeter übertraf er sogar noch den der Baureihe 01.

62 006 setzte die Reichsbahn vom Bw Saßnitz Hafen aus auf der Insel Rügen (Rbd Stettin) ein. Am 21. Juni 1932 dampft sie bei Lietzow mit einem Zug am Jasmunder Bodden entlang inRichtung Saßnitz


Carl Bellingrodt/Slg. OS

Ebenso ungewohnt wie der unsymmetrische Achsstand war der gesamte optische Eindruck der neuen Tenderlok, denn die 62er kamen ohne die üblichen seitlichen Wasserkästen aus. Erstmalig konnten bei einer großen Tenderlok alle Vorräte über dem hinteren Drehgestell untergebracht werden. Der Vorteil bestand in einer nur ganz unbedeutenden Verminderung des Reibungsgewichtes bei Abnahme der Wasser- und Kohlenvorräte. Ohnehin hätten oberhalb der hoch gelegenen Umlaufbleche nur kleine seitliche Wasserkästen verbaut werden können, die kaum Platz für größere Wassermengen geboten hätten. Durch die rückseitige Unterbringung erhielt das Lokpersonal zudem eine deutlich bessere Streckensicht.


■ Die 62 war wohl proportioniert, und ihr Kessel – ohne die üblichen Wasserkästen – lag offen und frei.


Gebaut und nicht benötigt

Vertragsgemäß begann Henschel im Frühsommer 1928 mit der Ablieferung der 15 unter den fortlaufenden Fabriknummern 20844 bis 20858 hergestellten Maschinen. Ihr Stückpreis bewegte sich zwischen 157.800 und 171.900 Reichsmark. Den Anfang machten 62 001 und 002, die am 15. Juni 1928 von der Deutschen Reichsbahn abgenommen und buchmäßig dem Bw Lennep (heute ein Stadtteil von Remscheid) zugewiesen wurden. De facto gelangten sie dort aber erst nach Abschluss der umfangreichen Tests beim Reichsbahn-Versuchsamt Grunewald in den Betriebsdienst.

Diese stellten den Loks ein gutes Zeugnis aus; auch im späteren Betriebsdienst rund um Remscheid konnten sie sich bewähren. Dennoch nahm die Reichsbahn die weiteren, ebenfalls 1928/29 fertiggestellten Loks nicht ab. Der Grund hierfür dürfte neben der mehr als angespannten Finanzlage – die sich in der Folgezeit im Rahmen der Weltwirtschaftskrise sogar noch weiter zuspitzen sollte – vor allem in dem sich lange verzögernden Umbau weiterer Strecken auf 20 Tonnen Achsdruck zu finden sein. Letzterer begünstigte in jenen Jahren auch den Bau der leichteren Baureihe 03 gegenüber der Baureihe 01.

So verblieben 62 003 bis 015 zunächst auf dem Werkshof des zunehmend mehr verärgerten Herstellers in Kassel, ohne dass dieser Geld dafür sah. Auch verbesserte sich der Zustand der Loks nicht. Erst Ende 1931 konnte der Kauf unter Dach und Fach gebracht werden. Die Loks mussten vor der Ablieferung neben einigen Polituren eine erneute Wasserdruckprobe des Kessels absolvieren, bevor sie schließlich zwischen Ende Dezember 1931 und Juli 1932 an die Reichsbahn gingen. Von einer Weiterbeschaffung hatte man inzwischen Abstand genommen, auch weil noch genügend Loks der Baureihe 78 zur Verfügung standen.

Remscheid, Meiningen und Saßnitz

Los ging es am 15. Dezember 1931 mit 62 004, die nach ihrer Abnahme im AW Mülheim-Speldorf ebenso wie ihre Schwester 62 003 zwei Tage später an das Bw Düsseldorf Abstellbahnhof der Rbd Wuppertal ging. Ende Januar folgte ihnen 62 005. Bald darauf wurden auch die bislang in Lennep stationierten Loks hierhin umbeheimatet, ohne dass sich an ihrem Einsatzgebiet im Bergischen Land etwas änderte. Hier liefen sie unverändert zusammen mit Loks der Baureihe 78 vor allem im Personenzugdienst auf den Strecken Düsseldorf – Remscheid und Düsseldorf – Wuppertal.

62 006 bis 009 beorderte die Reichsbahn ins Bw Saßnitz Hafen auf Rügen (Rbd Stettin), wo auch sie die dort beheimateten 78er vor den Zügen des Eil- und Schnellverkehrs zwischen Saßnitz und Altefähr unterstützten. Seit Eröffnung des Rügendamms konnten sie bis Stralsund durchlaufen. Dabei hatte 62 008 die Ehre, am 5. Oktober 1936 den Eröffnungszug über den neuen Damm bespannen zu dürfen.

Die restlichen sechs Loks (62 010 bis 015) fanden bis zum Sommer 1932 ihre neue Heimat in der Rbd Erfurt beim Bw Meiningen, das sie vor allem auf der Werrabahn zwischen Eisenach und Lichtenfels zum Einsatz brachte. Hier bespannten sie neben Personen-auch verschiedene kurze DZüge.

Änderungen im Detail

62 001 und 002 stattete man spätestens Anfang 1932 mit größeren Windleitblechen aus, die bis zum unteren Drittel des Vorwärmers hinaufreichten. Auch die anderen Loks wurden optimiert: Serienmäßig waren die Maschinen mit Zylindern mit Regelkolbenschiebern von 300 mm Durchmesser und am Schieberkasten angegossenen Flanschen für den Druckausgleicher ausgestattet. Im Rahmen von Hauptausbesserungen erhielten die Loks später Druckausgleich-Kolbenschieber der Bauart Karl Schulz. Auch verstärkte man die Drehgestellbremse, die Rückstellfedern und die Zughaken, baute eine Notbremseinrichtung ein und spendierte dem Lokpersonal nachträglich noch gepolsterte Sitze.

Ab 1951 stationierte die DB alle sieben 62er in Krefeld, Personenzüge waren dort ihr Hauptgeschäft. Am 5. Februar 1955 bespannte 62 011 den Eilzug Krefeld – Köln (Foto in Krefeld Hbf)


Hans Schmidt/Slg. Brinker

An der Beheimatung und den Einsätzen der Loks änderte sich auch nach Ausbruch des Zweiten Weltkrieges nichts. Von Kriegsverlusten blieb die Baureihe verschont, wenngleich einige Loks mit leichteren Schäden abgestellt werden mussten. Bei Kriegsende waren neben den fünf Düsseldorfer Loks 62 001 bis 005 auch die beiden zur Reparatur im seit 1935 für diese Baureihe zuständigen RAW Braunschweig weilenden Meininger Maschinen 62 011 und 013 im Bereich der britischen Besatzungszone verblieben.

Nur noch wenig Zeit – die 62 im Westen

Ende 1945 war von den Düsseldorfer Loks lediglich 62 001 betriebsfähig. 62 002, 003 und 004 waren abgestellt oder befanden sich in der Ausbesserung. 62 005 stand nach einer Zwischenabstellung in Holzwickede inzwischen im Bw Soest (RBD Essen); sie wurde im Oktober 1946 wieder an die RBD Wuppertal zurückgegeben. 62 011 und 013 fungierten nach ihrer Reparatur in der Zwischenzeit als Reserveloks des Bw Braunschweig. Dort bestand jedoch wenig Bedarf an den beiden, sodass sie im August 1946 ebenfalls an die RBD Wuppertal gingen, wo sie im Bw Düsseldorf Abstellbahnhof zusammengezogen wurden.


■ Alle 15 Maschinen überstanden den Weltkrieg relativ unbeschadet, sieben im Westen, acht im Osten.


Die Reichsbahn in der britischen Zone hatte ihre sieben Loks aufgrund ihrer geringen Anzahl als Reservegattung eingestuft, an denen nur noch L0- und L1-Ausbesserungen im Heimat-Bw ausgeführt werden durften. Entsprechend klein war der Betriebsbestand Ende März 1947 mit nur einer Lok im Dienst und zweien in der Ausbesserung. In Anbetracht der angespannten Fahrzeugsituation kam Mitte Februar 1949 die Kehrtwende in Form einer neuen Verfügung der Hauptverwaltung der Eisenbahnen im Vereinigten Wirtschaftsgebiet (HVE), die ihre 62er rückwirkend zum 31. Dezember 1948 wieder in den Erhaltungsbestand aufnahm. Bis zum Sommer 1949 wurden alle sieben 62er wieder aufgearbeitet. Neben dem Hersteller Henschel als Privat-Ausbesserungswerk (62 001, 002) waren auch die bahneigenen RAW Jülich (62 003, 004, 005) und Paderborn (62 011, 013) daran beteiligt. So konnte die am 7. September 1949 gegründete Deutsche Bundesbahn sieben Loks einsetzen, die seit Juni jenes Jahres im Bw Dortmund Betriebsbahnhof (Bbf) zusammengezogen worden waren.

Eingesetzt waren sie anfangs vor allem vor den wieder ins Leben gerufenen und die Zuggattung R tragenden Zügen des Ruhrschnellverkehrs zwischen Hamm und Köln sowie im Eilzugdienst zwischen Dortmund und Köln. 62 002 und 005 erhielten hier auch kleine Witte-Windleitbleche, die ihnen gegenüber ihren „großohrigen“ Schwestern ein deutlich moderneres Aussehen bescherten. So wirklich glücklich wurde man in Dortmund mit den 62ern allerdings nicht. Und auch die Einsatzstrecke war für die knapp bemessenen Wasservorräte der Loks arg lang, sodass man sicherheitshalber auf der Hin- und Rückfahrt in Düsseldorf Wasser nachfasste.

Rückansicht der 62er mit den eingezogenen Ecken, in denen die Wassereinläufe lagen


Gunter von Hartwig

Schnellzug Amsterdam – Nürnberg

Das Intermezzo im Ruhrgebiet blieb allerdings nur von kurzer Dauer, denn im Sommer 1951 stationierte die DB alle sieben 62er nach Krefeld um, wo sie alle 78er und einige 38er ersetzen sollten. Fortan waren lange Personenzüge ihr Hauptgeschäft, die sie von Kleve am Niederrhein nach Krefeld führten, wo sie in zwei Teile geteilt und nach Köln und Düsseldorf weiterbefördert wurden. An den Glanz alter Vorkriegszeiten erinnerte der Einsatz vor dem Schnellzug Amsterdam – Nürnberg, den die 62er zwischen Kleve und Köln bespannen durften. Doch ihre Tage waren gezählt, schon nach wenigen Jahren vertraute man ihnen nur noch weniger hochwertige Leistungen an. Einzige Ausnahme war im Sommer 1955 der E 296 von Kranenburg nach Frankfurt, den eine 62er zwischen Kranenburg und Köln beförderte. Die anderen verdingten sich vor Nahverkehrszügen, die sie auf der rechten Rheinstrecke auch weit über Köln hinaus bis nach Linz (Rhein) führten.

Doch das Ende kam rasch: Den Anfang machte 62 004, die noch bis Januar 1955 im AW Jülich eine Ausbesserung erhalten hatte. Nach einem weiteren Schaden wurde sie am 12. Mai 1955 in ihrem Heimat-Bw ausgemustert. Für die übrigen sechs Maschinen gab es nur noch eine Gnadenfrist, zwischen Januar und Mai 1956 wurden auch sie z-gestellt, als letztes 62 003 am 8. Mai.

Am 23. November 1956 verfügte die Hauptverwaltung der DB (HVB) ihre Ausmusterung, ließ das weitere Schicksal der Loks jedoch noch offen. Lediglich für 62 003 gab es in der Ausmusterungsverfügung den ausdrücklichen Vermerk, sie künftig „als Ausstellungsstück zu verwenden“.

62 002 und 62 005 hatten Witte-Windleitbleche erhalten. Stationiert im Bw Köln-Deutzerfeld (Foto dort vom 18. Juli 1955) fuhren sie Eilzüge zwischen Hamm, Dortmund und Köln


Hans Schneeberger/Slg. Matthias Hengst

Der Vorortverkehr zwischen Rostock und Warnemünde war ab 1965 eine Aufgabe der Baureihe 62. Am 3. Juli 1967 steht die 62 014 in Warnemünde zur Fahrt nach Rostock bereit


BJW Bal/Slg. G. Nagel

So wurde die Lok bald darauf nach Troisdorf geschleppt, wo sie zusammen mit der halb aufgeschnittenen 17 218 und E 71 22 als Anschauungsobjekt vor der dortigen Lokomotivführerschule diente. Für ihre Schwestern hingegen fand sich kein Käufer, sie wurden 1958 an die Westdeutsche Schrott- und Abbruch-GmbH in Essen verkauft und noch im selben Jahr in Essen bzw. Hohenbudberg zerlegt. An 62 003 und 17 218 hatte die DBSchule 1967 keinen weiteren Bedarf mehr, sie wurden daher ins AW Schwerte geschleppt, wo sie die dortige inoffizielle Loksammlung bereicherten. Dem vorbestimmten Status als Ausstellungsstück zum Trotz wurde 62 003 ebenso wie fast alle anderen dort versammelten Loks nach Auflösung der Sammlung 1972 verschrottet. Man hätte sie noch retten können, doch es fehlten der Wille bzw. potenzielle Interessenten …

Bei der DR noch lange unverzichtbar

Auf dem Gebiet der Sowjetischen Besatzungszone waren nach dem Zweiten Weltkrieg die übrigen acht Loks der Baureihe verblieben. 62 006 bis 009 standen nach wie vor beim Bw Saßnitz Hafen im Einsatz, 62 010, 012 sowie 014 und 015 verrichteten weiterhin auf der Werrabahn rund um Meiningen Dienste. Schon im März 1947 ordnete die Deutsche Reichsbahn die Umstationierung aller Loks in die RBD Halle an, welche sich allerdings bis in den Oktober hinzog, als auch die Rüganerin-nen dort eintrafen. Während 62 010 sofort dem Bw Halle P zugeteilt wurde, gelangten die sieben anderen Maschinen zunächst zum Bw Altenburg. Dort verblieben aber nur 62 008 und 012 länger, die anderen Loks wechselten schon ab August 1948 nach und nach ebenfalls nach Halle P. Im Einsatz standen die wenigen betriebsfähigen Loks – im Mai 1948 waren es nur zwei – fortan vor allem auf den Hügellandstrecken der Region. Für die nächsten fünf Jahre blieb es bei dieser Aufteilung.


■ Die acht 62er der Deutschen Reichsbahn in der DDR wurden auffallend oft umstationiert.


Im Juli 1953 verfügte die DR die erneute Umstationierung mehrerer Maschinen: 62 006, 009 und 010 gingen von Halle P, 62 012 von Altenburg aus zum Bw Magdeburg, von wo aus sie jedoch schon zwei Monate später nach Arnstadt weitergereicht wurden. Auch die übrigen Loks folgten ihnen bis März 1955 in die Rbd Erfurt nach, wo nun wieder das Bw Meiningen zur alten und neuen Heimat der Loks wurde. Noch immer war der Einsatzbestand mit nur drei betriebsfähigen Loks Ende 1954 recht gering.

Wirklich heimisch werden konnten die acht 62er aber auch in Meiningen nicht, denn schon ab August 1958 erfolgte ihre erneute Umstationierung, diesmal sollte die Baureihe komplett im Bw Berlin Ostbahnhof zusammengezogen werden. 62 006 legte auf dem Weg dorthin noch einen Zwischenstopp ganz weit im Osten beim Bw Frankfurt (Oder) ein, bevor auch sie im Januar 1959 in Berlin eintraf. Die letzte Neu-Berlinerin war nach einer L3-Revision im Raw Meiningen im Oktober 1959 62 014. Auf den von Berlin ausgehenden Flachlandstrecken machten sie sich vor allem vor den „Sputnik“-Zügen über den neuen Außenring zum gleichzeitig mit diesem eröffneten Bahnhof Potsdam Süd (ab 1960 Potsdam Stadt, ab 1961 Potsdam Hauptbahnhof, heute Potsdam-Pirschheide) einen Namen.

So sehen Sieger aus: 1949 wurde im Bw Altenburg dieses Foto mit zwei Offizieren der Sowjetarmee gestellt – 62 012 mit Stern!


Slg. Detlef Winkler

Die 62er waren aber auch regelmäßig auf der Strecke nach Frankfurt (Oder) im Einsatz, wo sie unter anderem die so genannten „Russenzüge“ mit sowjetischen Breitprofilwagen bespannten, welche die verschiedenen Garnisionsstandorte in der DDR mit dem Grenz- und Umspurbahnhof Brest verbanden.

Modifizierungen und Umzüge

Im Rahmen von Hauptuntersuchungen ließ die DR ihren 62ern in den 1950er- und 1960er-Jahren verschiedene Verbesserungen zuteilwerden, etwa Drehfenster im Führerhaus, bruchsichere Seitenscheiben, Spritzbleche am Langkessel sowie Fangbügel für das Bremsgestänge. Einzelne Maschinen bekamen auch einen hölzernen Aufsatz für den Kohlekasten, um die mitgeführten Vorräte an heimischer Kohle aufstocken zu können. Insgesamt zeigte sich die DR sehr zufrieden mit ihren „Schnellzug-Tenderloks“, die ihre täglichen Aufgaben gut zu bewältigen wussten, auch wenn sie ihre Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h auf den wenigsten Strecken ausfahren konnten.

In Anbetracht der auch Mitte der 1960er-Jahre noch angespannten Fahrzeugsituation konnte und wollte man auf die acht Maschinen noch nicht verzichten und rüstete sie 1965 noch mit einer Wendezugsteuerung aus.

Die 62 008 des Bw Berlin-Lichtenberg im September 1969 in Erkner


G. Otte/Slg. Matthias Hengst

Bahnhof Ahrensfelde April 1970: 62 007 vor einem Personenzug von Lichtenberg nach Wriezen. Die Lok hielt bis 1972 durch und fuhr als einzige dann auch mit einer EDV-Nummer: 62 1007-4


Klaus Kieper/Slg. G. Nagel

In jenem Jahr mussten die 62er erneut „umziehen“. Ab Januar 1965 versammelte sie die DR nach und nach in der Rbd Schwerin beim Bw Rostock. Dort waren sie vorrangig für den Wendezugbetrieb zwischen dem Rostocker Hauptbahnhof und dem Bahnhof Warnemünde zuständig. Acht Loks waren hierfür aber zu viele: Einzelne Maschinen bekamen daher auch andere Aufgaben anvertraut – so war 62 012 von April bis Mai 1967 beim Bw Schwerin stationiert. Von hier aus ersetzte sie ab und zu auch eine ausgefallene 23.10 des Bw im grenzüberschreitenden Interzonenverkehr über Büchen nach Lübeck. Damit rollte nach knapp einem Jahrzehnt erstmals wieder eine 62er über DB-Gleise, wenn auch nur in seltenen Ausnahmefällen und auf einem kurzen Streckenstück.

Zehn verschiedene Bahnbetriebswerke nannte 62 006 im Laufe der Zeit ihre Heimat


Slg. G. Nagel

Statt anschließend nach Rostock zurückzukehren, gab die DR diese Lok ans Bw Wittenberge ab; ihr folgten im Mai 1967 noch 62 008 und 010 sowie im Februar 1968 62 009. Auch dort war ihnen nur eine kurze Zeit vergönnt, denn inzwischen hatte sich die Reichsbahn dazu entschlossen, alle Maschinen wieder in der Rbd Berlin zusammenzuführen. Kurzzeitig waren 62 006 und 007 Ende 1967 in Berlin-Lichtenberg stationiert, bevor sie nach Frankfurt (Oder) wechselten, 62 006 mit einem erneuten Umweg über Rostock.

Letzte Einsätze ab Frankfurt (Oder)

Auch die anderen 62er fanden sich nach und nach in der Stadt an der Oder ein, als letzte 62 015 im Oktober 1968. Hier sollten sie ihre letzte Heimat finden. In der Zwischenzeit verfügte die DR über eine ausreichende Zahl moderner Dieselloks, die die Aufgaben der Einheitsloks übernehmen konnten, was die beschleunigte Ausmusterung der inzwischen doch etwas anfällig gewordenen Splittergattung begünstigte. Als erstes traf es 62 009, die am 7. November 1969 abgestellt und am 30. September 1970 ausgemustert wurde. Die übrigen Loks beförderten weiterhin Personenzüge zwischen Frankfurt und Erkner. Im Februar (62 008, 012, 006, 010) und Mai 1970 (62 014, 015) folgten ihr aber auch fast alle anderen auf das Abstellgleis.

Die in jenem Jahr stattfindende Umzeichnung auf das neue Nummernsystem der Reichsbahn war bei ihnen nur theoretischer Natur; zum Stichtag 30. September 1971 wurden alle bis auf 62 015 ausgemustert. Als einzige erlebte 62 007 die neue Ära als 62 1007-4 im Betrieb; von der Einsatzstelle Wriezen aus fuhr sie weiterhin im Plandienst mit Personenzügen nach Lichtenberg. Erst am 13. Januar 1972 wurde sie von der Ausbesserung zurückgestellt, anschließend jedoch noch als Heizlok weiter genutzt. Im Mai 1973 wurde sie aber auch hierfür nicht mehr benötigt, ausgemustert und bald darauf zerlegt.

Die erhaltene 62 015

Dieses Schicksal teilte sie mit allen anderen – mit Ausnahme der letztgebauten, 62 015. Diese hatte die DR schon in den 1960er-Jahren für eine museale Aufbewahrung vorgesehen. 1975 wurde sie betriebsfähig aufgearbeitet und stand seitdem für diverse Sonderfahrten zur Verfügung. Dabei kam sie in vielen Regionen der DDR zum Einsatz und wurde so europaweit bei Eisenbahnfreunden bekannt. Nach 1990 durfte sie ihren Aktionsradius auch auf westdeutsche Schienen erweitern. Zuletzt bespannte sie 1997 Touristik-Sonderzüge der DB im Ahrtal, bevor ein Kesselschaden im Oktober 1997 das Aus bereitete. Für eine erneute Hauptuntersuchung wollte die DB dann jedoch kein Geld mehr aufbringen und „verdammte“ die beliebte Lok stattdessen zu einem Leben als rollfähiges Schaustück. Inzwischen zum Bestand des DB-Museums in Nürnberg gehörig, wird sie heute im Eisenbahnmuseum im Bw Dresden-Altstadt ausgestellt. Vielen Eisenbahnfreunden wird sie aber eher als die schnelle Einheits-Tenderlok im Museumseinsatz in Erinnerung bleiben.

Vorankündigung: Besonders eindrucksvolle Fotos der Lok 62 015 bei Sonderfahrten zeigen wir großformatig im nächsten Heft!