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BEAST BODY: 1965ER DODGE CORONET SUPER STOCK


Gasoline - epaper ⋅ Ausgabe 1/2019 vom 24.01.2019

Der Vorteil an relativ kompakten Autos wie den Mopar-B-Bodies, das erkannten die US-Hersteller in den 60ern, war ihre Dynamik selbst mit gar nicht so kraftvollen Motoren. Der Vorteil an relativ kompakten Autos, das merkten die Jungs auf Straße und Piste, war ihre geradezu unschlagbare Überlegenheit, die sie erreichten, wenn man sie mit noch viel fetteren Motoren kombinierte.


Artikelbild für den Artikel "BEAST BODY: 1965ER DODGE CORONET SUPER STOCK" aus der Ausgabe 1/2019 von Gasoline. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Gasoline, Ausgabe 1/2019

„Den US-Cars bin ich seit 1997 wegen eines guten Freundes mit einem Chevy El Camino verbunden“, berichtet Christopher, „und so besuchte ich auch einmal die Nitro Olympics. Ich hatte großes Interesse an den Early B-Bodies und deren ...

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... Dragrace-Geschichte. Dort sah ich auch das Viertelmeilen-Urgestein Reinhard Garbers, der diesen damals schon sehr gut aufgebauten Dodge mit extremem Leistungspotenzial erfolgreich pilotierte. Ich war von dem Mopar hin und weg, und Reinhart genauso von meinem Angebot. So kam ich 2002 in den Besitz dieser Midsize-Rakete.“

Recherchen ergaben, dass der Wagen ursprünglich aus Skandinavien stammte, und dort weitestgehend schon nach allen Regeln der Kunst umgebaut worden war. Mit dem originalen 225 ci Slant Six hätten sich Bestwerte möglicherweise bei den seinerzeit beliebten Economy Runs erreichen lassen, nicht aber nach Passieren der Startampel. Schon beim Kauf stellten mehr als doppelt so viel Kubikzoll ein zügiges Vorankommen sicher: „Das Mopar-Herz war ursprünglich ein 452-ci-Stroker, nach einem Lagerschaden entschied ich, den Hub noch einmal zu erhöhen. Ein Fachbetrieb bohrte den RB-Motor zudem um 0,35 Zoll auf, sodass der Hubraum schließlich auf 512 ci stieg.“ Geschmiedete H-Profil-Stahlpleuel verbinden die 4,25-Zoll-Stroke-Kurbelwelle mit 4,375-Zoll-Kolben; die Verdichtung liegt bei 11,8:1. Für höhere Standfestigkeit sind alle rotierenden Komponenten ausgewuchtet. Zwischen den Indy-EZ-1-Aluminiumköpfen mit 2,19-Zoll-Einlass- und 1,81-Zoll-Auslassventilen macht sich eine Mopar-M1-Alu-Spinne breit, die auf einem Alu-Spacer einen 1.050-cfm-Dominator-Vergaser von Holley trägt. Herein kommt die Luft durch einen eigens angefertigten Netzluftfilter aus Luftfahrtmaterial, die Ableitung der Verbrennungsgase obliegt einem maßgeschneiderten und komplett mit Thermoband umwickelten 2 1/4-Zoll-Krümmer mit einer 3-Zoll-Simon-Abgasanlage. Für den zündenden Funken sorgen eine Accel-Hochleistungs-Zündspule, ein modifizierter Mopar-Verteiler sowie eine Mopar-Chrom-Zündbox. Ergebnis der Mühen: stramme 650 PS, eher mehr… Da fließen die Tränen der Ergriffenheit dann beim Start schon mal waagerecht.

Volldampf verlangt volles Konto

Auch die weiteren Zutaten können sich sehen lassen: 180-A-Lichtmaschine von Bosch, Alu-Wasserkühler von Griffin mit zwei elektrischen Lüftern, elektrische CSR-Aluwasserpumpe, maßgefertigte Wasser- und Öl-Sammelbehälter, Racimex-Ölkühler, alle Motorhalterungen aus Polyurethan, eine Drehmomentstütze aus V4a-Stahl ist auch verbaut – wer schnell sein will, muss dafür eben auch zahlen. Nichts für derlei Exzesse war natürlich die serienmäßige Dreigang-Handschaltung, und diese wich so einer kräftig modifizierten Torqueflite 727 von Grabs Engines & Transmissions aus Marl. Bei Laune halten die Dreistufen-Automatik ein B&M-Getriebeölkühler mit Lüfter und eine großvolumige Ölwanne aus gleichem Hause. Der 8-Zoll-A1-Drehmomentwandler weist eine Stall-Speed von 5.500 Touren auf, die stählerne Kardanwelle wurde penibel ausgewuchtet. Sie mündet in eine 8 ¾-Zoll-Achse mit 4,10:1-Übersetzung und Eaton-Detroit Locker-Sperrdifferenzial. Die Achsführung obliegt freilich nicht mehr allein den mehrlagigen Längsblattfedern, zwei darunter angebrachte, extrem lange Leiterstangen nehmen die Biegemomente auf. An der drehstabgefederten Vorderachse finden sich Dragracing-Stoßdämpfer von Competition Engineering, hinten verstellbare Alu-Dämpfer. Statt leichter – und teurer sowie optisch unstimmiger – Drag-Alus sitzen die vorderen Mickey-Thompson-Pneus im Format 28 x 7,5 auf 5,0 Zoll breiten 15-Zoll-Stahlrädern, ihre bisweilen in Rauch aufgehenden 275/60er-Pendants auf nachträglich auf 10,0 Zoll verbreiterten Steelies. Nach all dem Aufwand sollte der Coronet auch innerhalb kurzer Auslaufzonen und nicht erst abrupt am Reifenstapel zum Stehen kommen, also flogen die vorderen Trommelzugunsten von Vierkolben-Scheibenbremsen der Marke Wilwood inklusive des nötigen neuen Hauptbremszylinders raus, achtern sollten es die Standard-Trommelbremsen tun.

Ein Rennwagen für die Straße

Für genügend Leistung und deren direkte Umwandlung in Vortrieb war also gesorgt, doch war das nur die halbe Miete – Kollege Coronet musste abspecken, und zwar tüchtig. Aus diesem Grunde ersetzten Stoßfänger, Kotflügel, Kofferraumdeckel und Armaturenbrett aus GFK die stählernen Serienteile, weitere Pfunde purzelten dank der Aluminium-Fronthaube mit Hemi-Lufthutze und Makrolon-Fenster rundum mit Ausnahme der Windschutzscheibe. Ferner wurden die inneren Scheinwerfer beurlaubt, ihre Öffnungen fungieren nun als Lufteinlass für den Vergaser. Der SechspunktÜberrollkäfig war zum Erhalt des Deutschen Motorsportpasses obligatorisch und dient ferner als Aufnahme für die Vierpunkt-Gurte. Am Look des 67er Coronet sind die mit Kopfstützen versehenen Einzelsitze orientiert, das übrige Interieur entspricht im Wesentlichem dem Jahrgang 1965. Nicht ab Werk gab es freilich den B&M-Pro-Ratchet-Shifter, die Batterie an Zusatzinstrumenten für Öldruck, Motorund Getriebeöltemperatur, Wassertemperatur, Ladestrom sowie den feisten Drehzahlmesser mit Shiftlight. Gleiches gilt für die Halon-Feuerlöschanlage und das nur vorn bremsende Line-Lock-System zum unkomplizierten Durchdrehenlassen zwecks Anwärmen der Reifen.

8,4 Liter Hubraum und über 650 PS. Der professionell mit allen Schikanen aufgebaute Mopar-Big-Block in seinem sorgfältig aufgeräumten Heim


Tradition und Moderne – im Innenraum treffen alte und neue Komponenten aufeinander. Da der Coronet zuvor ein reines Racecar war, musste Christopher etliches an Ausstattung nachrüsten


Traktionsförderndes Gewicht auf der Hinterachse. Statt eines Heizkörpers wie in Berties Manta steigern hier der 40-Liter-Tank und die Batterie den Anpressdruck


Von hinten sah man den Super-Stocker-Lookalike häufig. Etliche Karosserieteile wurden gegen Leichtbau-Pendants aus Aluminium, Makrolon und GFK ersetzt


Überrollbügel und ordentliche Gurte müssen schon sein. Einzelsitze hatte der Coronet auf Wunsch bereits 1965, die Bezüge entsprechen aber denen des 67er-Modells


Ein nackter 2dr Coronet 2dr Sedan war ab 2.262 Dollar erhältlich. Die gezeigte Lackierung in DD-1 Medium Blue Poly kostete aber extra, die Weißwandreifen auch


„Da der Dodge vorher als Racecar lief, musste ich die Innenausstattung größtenteils nachrüsten. Aus seinem früheren Leben brachte er aber gutes Handling und sehr sauberes Bremsverhalten mit. Wenn man Gas gibt, wird er schnell zu einer Was-passiert-dann-Maschine. Die Beschleunigung ist brutal und beängstigend, der Coronet kommt vorne fast hoch. Nie habe ich die Zeit für die Viertelmeile oder den Spurt von 0 auf 100 km/h, die Vmax von über 225 km/h per GPS gemessen. Auf nasser Strasse, das gebe ich gerne zu, verhält sich der Wagen aber ziemlich unberechenbar. Ich nutze den Sedan ausschließlich auf der Straße, Hitzeprobleme habe ich nicht. Damit steht häufigen Einsätzen im Alltag nichts ent-gegen, ich nehme den Mopar gern auch zum Einkaufen oder zum Cruisen. Zweiteres darf sich auch mal in abgelegene Industriegebiete verlagern… Die Leute freuen sich über den Dodge und reißen die Daumen hoch. Manche springen auch freiwillig ins Gebüsch, wenn sie von hinten den Motor brüllen und die Reifen kreischen hören!“

Natürlich mit B-Säule. Ohne die gab es den B-Body zwar auch, doch waren die zweitürigen Hardtops teurer und weit weniger verwindungsfest


Wer seine Zeitgenossen auch mal in die Botanik schicken will – Christopher hegt ernsthafte Trennungsabsichten.

1965er Dodge Coronet Super Stock

Motor: V8, OHV, Hubraum 8.390 cm³ (512 ci), Leistung: über 650 PS, Verdichtung: 11,8:1, ¼ Main Girdle Kit, Windage Tray, Milodon-Ölwanne, Melling-Hochleistungsölpumpe, Scott-Brown-Nockenwelle, TCI-Rattler-Schwingungsdämpfer, Smith-Brothers-Stößelstangen, Harland-Sharp-Alu-Rollenkipphebel, Indy-EZ-1-Zylinderköpfe, Accel-Hochleistungs-Zündspule, Mopar-Verteiler, Mopar-Zündbox. Gemischaufbereitung: Holley-Dominator-1.050-cfm-Vergaser, Auspuffanlage: doppelt. Antrieb: Hinterachse, Dreistufen-Automatik. Aufhängung: Vorderachse: Einzelradaufhängung, doppelte Querlenker, Drehstabfedern, Teleskopstoßdämpfer, Hinterachse: Starrachse, Leiterstangen, Drehmomentstütze, Blattfedern, Teleskopstoßdämpfer. Bremsen: vorn Scheiben-, hinten Trommelbremsen, Bremskraftverstärker. Felgen: 15-Zoll-Stahlfelgen, Reifen: vorn 28 x 7,5, hinten 275/60; Karosseriemaße (mm): L.: 5.186, B.: 1.905, H.: 1.394. Gewicht (kg): 1.300. Radstand (mm): 2.792. Tankinhalt (l): 40. Kraftstoffverbrauch (l/100 km): durstig. Höchstgeschwindigkeit (km/h): über 225. Preis (im Jahr 1965, Dodge Coronet 2dr Sedan): 2.264 Dollar