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Bestens angezogen für die Stadt


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Auto Zeitung - epaper ⋅ Ausgabe 21/2022 vom 28.09.2022

Vergleichstest · City-SUV

Artikelbild für den Artikel "Bestens angezogen für die Stadt" aus der Ausgabe 21/2022 von Auto Zeitung. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Auto Zeitung, Ausgabe 21/2022

Ford

Schon als der Puma noch als kleines Coupé in den ausgehenden Neunzigern des vergangenen Jahrhunderts über kurvenreiche Landstraßen streifte, genoss er den Ruf als bezahlbares Spaßgerät. Gilt das auch für den aktuellen Puma im Kleid eines City-SUV? Wir werden sehen. Die Karosserie mit ihrer fließenden, coupéhaften Linienführung wirkt bereits sehr dynamisch, wenn auch beim Raumangebot Abstriche in Kauf zu nehmen sind. Beispielsweise müssen die Fond-Passagiere je nach Statur den Kopf einziehen. Beim Kofferraum dagegen bietet der Ford eine pfiffige, praxisgerechte Lösung: So hält die serienmäßige „MegaBox“ unter dem Kofferraumboden noch ein separates, 81 Liter fassendes Fach bereit, worin sich zum Beispiel Wertsachen blickdicht verstauen lassen. Gut gemacht! Ebenfalls praktisch: Die Kofferraumabdeckung schwingt beim Öffnen der Heckklappe parallel zur Heckscheibe nach oben ...

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... und erleichtert so das Beladen des Kofferraums.

Beste Spinteigenschaften bei niedrigem Verbrauch

Die sportliche Optik findet ihr Pendant unter der Haube. Der 125 PS starke 1,0-Liter-Dreizylinder-Turbo, der an ein 48-Volt-Bordnetz samt Riemen-Starter-Generator gekoppelt ist, legt mit seiner Drehfreude ein quirliges Wesen an den Tag und sorgt dafür, dass der Ford mit 9,5 Sekunden schnell wie kein Zweiter auf Landstraßentempo 100 sprintet. Dabei verkneift er sich ungebührlichen Durst. Ein Testverbrauch von 6,0 Litern auf 100 km kann sich durchaus sehen lassen. Auch die Laufkultur ist für diese Zylinderzahl über alle Zweifel erhaben. Das Getriebe könnte sich hingegen etwas weniger hakelig schalten lassen. Zur insgesamt positiven Vorstellung des Antriebs passt dann auch der fahrdynamische Auftritt. So hilft die präzise Lenkung dabei, das Ford-SUV geradezu spielerisch durch Kurven aller Art zu dirigieren. Dabei wirkt es sehr lebhaft und bleibt stets diesseits der Grenze zur Nervosität. Zu schnell angegangene Kurven werden – je nach Situation – entweder vom recht feinfühligen ESP oder beim Gaswegnehmen mit einem kontrollierbar eindrehenden Heck pariert. Damit rangiert der Kölner in Sachen Fahrsicherheit ganz oben. Somit lässt sich die eingangs gestellte Frage, ob der Puma auch als City-SUV das Zeug zum Spaßgerät hat, eindeutig bejahen. Trotz seiner im Vergleich zur Konkurrenz recht straffen Feder-Dämpfer-Abstimmung vermag er dennoch überraschend feinfühlig auf Unebenheiten zu reagieren. Wo sich die japanische Konkurrenz auf Bodenwellen zu diversen Aufbau- und Nachschwingbewegungen anregen lässt, beruhigt sich der Ford schnell wieder und kann wider Erwarten unter Ausnutzung seiner Nutzlast – mit 510 Kilogramm übrigens die höchste innerhalb dieses Vergleichstests – die Konkurrenz in den Schatten stellen. Dann liegt er freilich deutlich satter auf der Fahrbahn und verarbeitet auch stärkere Anregungen sehr manierlich. Dass er auf Kopfsteinpflaster etwas zittrig wirkt? Allenfalls ein Schönheitsfehler. Schwerer wiegt, dass die Fond-Insassen zwar eine passende Sitzlehnenneigung vorfinden, doch die fehlende Kontur der Rückenlehne sowie die etwas knapp bemessene Oberschenkelauflage beeinträchtigen das Wohlbefinden auf längeren Strecken spürbar. In Summe aber eine Vielzahl positiver Eigenschaften, die von einer günstigen Kostenbilanz flankiert werden. Heraus kommt ein verdienter zweiter Platz.

Nissan

Bisher gab es die 2019 vorgestellte zweite Generation des Nissan Juke ausschließlich mit einem 1,0 Liter großen Dreizylinder-Turbobenziner. Dies ändert sich nun. Mit einem aufwendigen Hybrid stellt der Hersteller dem klassischen Verbrenner eine interessante Alternative zur Seite. Das System beinhaltet eine Synchronmaschine sowie einen Vierzylinder-Motor, der ohne Turboaufladung auskommt. Die Kraft wird über ein komplexes Getriebe, das vier Gänge für den Verbrenner sowie zwei für die E-Maschine bereithält, an die Vorderräder verteilt. Beim Anfahren und bei langsamer Fahrt fühlt sich der Juke wie ein Elektro-Auto an. In diesen Situationen ist es schließlich die E-Maschine, die für Vortrieb sorgt. Bei voller Leistungsabfrage bilden die beiden Motoren ein Team und wirken mit 143 PS Systemleistung auf die Antriebsräder ein. Allerdings entwickelt sich die Kraftentfaltung gerade ab Landstraßentempo äußerst zäh. Bis 150 km/h rennt dem Nissan etwa der nominell 18 PS schwächere Ford um 8,3 Sekunden davon! Der Verbrauch geht mit durchschnittlich 6,2 Litern absolut in Ordnung, an die Effizienz des Toyota, der ebenfalls ein Vollhybrid ist, kommt der Juke aber nicht heran. Wer vorwiegend oder beinahe ausschließlich städtisch fährt, kann diesen Wert jedoch mühelos und deutlich unterbieten.

Trotz sportlicher Optik ist der Juke kein Dynamiker

Doch nicht nur in der Längsdynamik wirkt der Nissan gehemmt, auch in Sachen Querdynamik tut sich der frech gezeichnete Japaner gegen die meisten Wettstreiter schwer. Er lenkt zwar nicht ganz so lustlos ein wie der Toyota Yaris, untersteuert jedoch ebenso kräftig und bereitet mit seiner eher teigigen Lenkung bei Weitem nicht so viel Fahrfreude wie der Puma oder der Taigo. Wer nun meint, dass der Juke im Gegenzug eine komfortorientierte Sänfte ist, irrt. Der mit üppiger 19-Zoll-Bereifung bestückte Japaner lässt sich auch durch kleinere Unebenheiten mit Vorliebe anregen und kommt dadurch selbst auf vermeintlich glatten Untergründen bei höherem Tempo kaum zur Ruhe. Zudem gelingt es der Federung des Nissan auch nicht immer, tiefere Schlaglöcher so kompetent von den Passagieren fernzuhalten wie beispielsweise der des VW Taigo. An dessen Platzangebot reicht das des Juke ebenfalls nicht ganz heran. Zwar ist er vorn dank des wenig in den Innenraum ragenden Armaturenträgers und der immensen Kopffreiheit recht luftig, seitlich zwickt es jedoch etwas. Größer fällt der Unterschied im Fond aus. Auch hier machen sich die fehlende Innenbreite sowie die nah am Kopf der äußeren Passagiere verlaufenden Dacheinzüge negativ bemerkbar. Im Vergleich zum konventionellen Verbrenner-Modell büßt der Juke als Hybrid zudem einiges an Kofferraumvolumen ein. Mit 387 bis 1237 Litern stellt der Japaner nach dem Landsmann von Toyota das zweitkleinste Gepäckabteil bereit. Außerdem ist der Asiate alles andere als günstig. Bereits der Grundpreis fällt mit 31.090 Euro von allen Testkandidaten am höchsten aus. Zum Vergleich: Der ebenfalls mit Hybrid-Technik ausgestattete Toyota ist in der Basis 6800 Euro billiger – wenn auch weniger umfangreich ausgestattet. Unter Berücksichtigung der wertungsrelevanten Testwagenextras bleibt der Nissan der Teuerste. Auch deshalb reicht es am Ende nur für den vierten Platz.

Peugeot

Unter den City-SUV sticht die markante Optik des Peugeots zweifellos heraus. Stoßzahnartige Tagfahrleuchten, kantige Linien in den Flanken und eine Rückleuchtengrafik, die an Löwenkrallen erinnert: Der 2008 ist zweifelsfrei adrett eingekleidet. Das Gleiche gilt für den Innenraum, der den besten Qualitätseindruck im Test vermittelt. Wo im Taigo der Blick auf Billig-Plastik fällt, glänzt der Franzose zum Beispiel auf der Mittelkonsole nicht nur mit hochwertigen Schaltern, sondern auch mit Klavierlack-Applikationen. An den Passungen gibt es ebenfalls nichts auszusetzen. Doch die Form beeinflusst bekanntlich auch die Funktion. So werden die Anzeigen des i-Cockpits oberhalb des kleinen Lenkrads je nach dessen Position zum Teil verdeckt. Dennoch gibt es auch Praxistaugliches zu berichten: Der Kofferraum zum Beispiel fasst nach Umlegen der Rücksitzlehne maximal 1467 Liter und empfiehlt sich damit auch für größere Transportaufgaben.

Der Komfort des 2008 geriet typisch französisch

Wo Toyota und Nissan antriebsseitig unter Last aufdringlich vor sich hin lärmen, wahrt der Franzose die Contenance und lässt seinen Dreizylinder dezenter flüstern. Fahrwerksseitig bleibt er auf der sanften Seite und gibt sich überwiegend erfolgreich Mühe, Asphaltschäden von seinen Passagieren fernzuhalten. Das gilt zumindest solange, wie seine Ladekapazitäten nicht vollständig ausgenutzt werden. Dann nämlich verhärten die Federelemente spürbar, und die Insassen wundern sich auf einmal über den mäßigen Straßenzustand. Prima: Wind- und Abrollgeräusche treten unterdessen weit weniger in den Vordergrund als beispielsweise im Ford Puma. Für Vortrieb im Testwagen sorgt der turbogeladene, 131 PS starke 1,2-Liter-PureTech-Dreizylinder, der mit einer optionalen Achtstufen-Automatik (1800 Euro) kombiniert ist. Eine Schalterversion konnte Peugeot für den Test nicht zur Verfügung stellen. Das Aggregat erweist sich als recht durchzugskräftig und ermöglicht mit 196 km/h das höchste Maximaltempo der Testflotte, verursachtmit 7,2 Litern Super auf 100 km aber auch den höchsten Testverbrauch. Bei den Fahrdynamik-Tests macht sich die komfortorientierte Abstimmung in starker Seitenneigung bei Kurvenfahrt bemerkbar. Zudem setzt die Lenkung Richtungsvorgaben weit weniger spontan um als beispielsweise die des Ford Puma. Deutliches Untersteuern im Grenzbereich sowie ein recht früh einschreitendes ESP setzen dem Fahrspaß recht enge Grenzen. Zwar liefert der Franzose mit 35,6 beziehungsweise 35,0 Metern (Kalt-/Warmbremswert) gute Verzögerungsleistungen, das Pedalgefühl reicht aber nicht an die Transparenz einer Taigo-Bremse heran. Mit einem bewerteten Preis in Höhe von 33.600 Euro ist der Peugeot 2008 der zweitteuerste innerhalb des Testfeldes. Mit 630 Euro pro Jahr liegen die Aufwendungen für Wartung und übliche Verschleißteile gar an der Spitze, während die Typklassen-Einstufung für Haftpflicht- und Vollkasko-Versicherung identisch mit der des Ford ist und sich auf verträgliche 806 Euro im Jahr beläuft. Dennoch verliert der Franzose am Ende das Kostenkapitel. Dank seines ansonsten recht positiv ausfallenden Eigenschaftsbilds landet der komfortorientierte Gallier in der Endabrechnung schließlich auf dem dritten Platz.

Alle Abmessungen im Überblick

Alle Maße in cm

Connectivity

Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid

Einen elektronischen Wegweiser hat das Kölner City-SUV aufpreisfrei an Bord, ebenso die Möglichkeit der Smartphone-Integration und den Zugriff auf Online-Dienste. Allenfalls eine Induktive Ladefunktion nach QI-Standard kostet im „Komfort-Paket“ 700 Euro zusätzlich.

Nissan Juke 1.6 Hybrid

Digitalradio, USB-Eingänge, Smartphone-Anbindung: Der Juke bringt alles Wesentliche schon in der Basis mit. Ein Navi kostet 490 Euro. Das nur für die beiden höchsten Ausstattungslinien erhältliche Bose-Soundsystem (600 Euro) verfügt sogar über Lautsprecher in den Kopfstützen. Sie bringen einen räumlichen Klang ins Auto.

Peugeot 2008 PureTech 130 EAT 8

Die Smartphone-Integration über Apple CarPlay bzw. Android Auto ist serienmäßig, das Gleiche gilt für eine Bluetooth-Freisprecheinrichtung. Mit Hilfe der „Connect Box“ sind diverse Online-Funktionen zu haben – sie kostet für den Franzosen zusammen mit einem 3D-Navisystem 600 Euro Aufpreis.

Toyota Yaris Cross Hybrid 1.5 VVT-iE Hybrid

Standard ist ein 4,2 Zoll-Multi-Info-Farbdisplay. My T Connected Services stellt Funktionen wie Parkpositionsfinder, Fahrdaten oder Inspektionserinnerung zur Verfügung. Ein 7,0-Zoll-Display, unter anderem mit dem Audiosystem Toyota-Touch und Smartphone-Anbindung, gibt es für 1090 Euro.

VW Taigo 1.0 TSI

Online geht der Taigo über eine integrierte SIM-Karte. Sie ist Bestandteil eines Navisystems, das mit mindestens 1070 Euro zu Buche schlägt. Für 2110 Euro hält VW den Top-Lotsen Discover Pro bereit, der auch eine Sprachbedienung mitbringt. Digitalradio und Smartphone-Kopplung sind Serie.

Toyota

Beim Yaris Cross Hybrid setzen die Japaner voll auf das Thema Spritsparen. Hierzu kommt ein 1,5-Liter-Dreizylinder zum Einsatz, der 92 PS liefert und nach dem Atkinson-Prinzip arbeitet. Kern dieser Funktionsweise ist es, die Einlass-Ventile in Abhängigkeit von Drehzahl und Lastzustand variabel schließen zu lassen. Auf diese Weise wird der thermische Wirkungsgrad erhöht, in diesem Fall auf bis zu 40 Prozent. Eine 59 kW (80 PS) starke E-Maschine unterstützt die Vortriebsarbeit mit dem Ergebnis, dass 116 PS Systemleistung und 141 Newtonmeter Systemdrehmoment zur Verfügung stehen. Zwar kann der Yaris Cross jeweils nur kurze Strecken elektrisch fahren, doch in der Summe wirkt sich das sehr positiv auf den Kraftstoffverbrauch aus: Mit 5,5 Liter Super auf 100 Kilometern ist er der Sparsamste des Testquintetts. Der Wechsel zwischen E-Maschine und Verbrenner funktioniert dabei stets geschmeidig, weil weniger fühl- als hörbar. Im Vergleich mit den Rivalen, die mit Schaltoder konventionellem Automatik-Getriebe bestückt sind, fällt die Geräuschkulisse des Toyota-CVT-Getriebes allerdings ein wenig gewöhnungsbedürftig aus, etwa infolge der konstant hohen Drehzahl beim Beschleunigen. Die Fahrleistungen liegen ein gutes Stück hinter denen der deutschfranzösischen Konkurrenz: 11,6 Sekunden für den Standardsprint von null auf 100 km/h reichen allerdings zum Mitschwimmen im Verkehr ebenso wie die 170 km/h Höchstgeschwindigkeit. Bei den Fahrdynamik-Prüfungen zeigt sich, dass der Japaner zwar bei Richtungswechseln große Lenkwinkel erfordert, dafür aber eine vergleichsweise ordentliche Rückmeldung am Volant spüren lässt. Kurven durchmisst er mit deutlichen Aufbaubewegungen, während das zielsicher eingreifende ESP weitere Unannehmlichkeiten verhindert. Das Pedalgefühl beim Bremsen haben wir schon schlechter erlebt. Die Bremswege im Test waren allerdings auch schon kürzer. Mit 36,8 (Kaltbremswert) beziehungsweise 36,9 Metern (Warmbremswert) aus 100 km/h zeigt sich die Bremsanlage frei von gefährlichem Fading, der Yaris ist damit aber Schlusslicht, auch wenn die Werte für sich betrachtet durchaus akzeptabel sind. Das Raumangebot für die Passagiere fällt keineswegs besonders üppig aus. Vor allem im Fond fühlen sich die Insassen etwa in Taigo und Puma besser aufgehoben.

Unübersichtliche Karosserie nach hinten

Zu Lasten der Übersichtlichkeit gehen die wuchtigen, nicht versenkbaren Fond-Kopfstützen. Dafür sitzen die Passagiere hinten besser als vorn, hier dürfte die Oberschenkelauflage besser sein. Auf Reisen zeigt sich die Federung recht schluckfreudig – je nach Fahrbahn-Topografie, beispielsweise auf Frostaufbrüchen, gerät die Verarbeitung von Bodenunebenheiten allerdings etwas schlabberig. Im Alltag freut man sich dagegen über das Head-up-Display, ärgert sich allerdings über dessen je nach Blickwinkel unscharfe Darstellung. Im Kostenkapitel kann der Yaris Cross Hybrid kräftig punkten: Mit jeder Inspektion verlängert sich die Toyota Relax Garantie – bis zu zehn Jahre oder 160.000 Kilometer Laufleistung. Vorbildlich! Hohe Versicherungskosten und die Aufpreispolitik schlagen dagegen ins Kontor: Die 18-Zöller des Testwagens gibt es nur in der teuren Adventure-Ausstattung ( 8110 Euro). Am Ende bleibt dem Japaner so nur der fünfte Platz.

VW

Der Taigo ist die optisch pfiffigere Variante des erfolgreichen T-Cross. Von ihm erbt das schicke Fließheck-SUV quasi sämtliche Vorzüge – darunter das erwachsene Raumangebot. Gemeinsam mit dem Peugeot stellt der VW hier vorn das großzügigste Raumgefühl, was vor allem an der üppigen Innenraumbreite liegt. Hinten ist er dank des guten seitlichen Platzangebots sogar Spitzenreiter. Mehr Knieraum im Fond bietet aber der Peugeot. Der gut zugängliche Gepäckraum verstaut dank 440 bis 1222 Liter Ladevolumen auch sperrigeres Transportgut. Bei der Qualität gibt es Licht und Schatten. Die Verarbeitung liegt auf markentypisch hohem Niveau, und mit den freundlichen Farben sieht der Innenraum auch proper aus. Bei näherer Betrachtung allerdings erweisen sich einige der gewählten Kunststoffe, die sogar an den vorderen Türverkleidungen ohne Aufschäumung auskommen müssen, als wenig handschmeichelnd. Etwas weniger Hartplastik täte dem Qualitätseindruck sicherlich gut – siehe Peugeot! Deutlich weniger Anlass zu Kritik bieten die Fahreigenschaften des City-SUV. Gerade im unbeladenen Zustand erweist sich der Wolfsburger als angenehmer Zeitgenosse, der sowohl lange wie kurze Wellen bei höheren Geschwindigkeiten als auch tiefere Schlaglöcher oder Kanten bei Stadttempo souverän von seinen Fahrgästen fernhält. Darüber hinaus gewährleistet er mit seinen komfortablen Sitzgelegenheiten ein sehr entspanntes Reisen. Allerdings setzen die in unserem Testwagen montierten, äußerst bequemen Sport-Komfortsitze die Ausstattungslinie Style voraus, die mit 2870 Euro Aufpreis zu Buche schlägt. Ein dicker Pluspunkt ist die ausgeprägte Fahrsicherheit, die der VW an den Tag legt. Der Grenzbereich liegt auf vergleichsweise hohem Niveau, die Tendenz zum Untersteuern ist weniger ausgeprägt als bei den Wettbewerbern, und die Bremswege gehören zu den kürzeren im Test. Ferner zeigt sich der Taigo weitgehend unempfindlich gegenüber Lastwechseln. Zudem kommt bei ihm wegen der verbindlichen Lenkung sowie der satten Straßenlage sogar reichlich Fahrvergnügen auf.

Kultivierter Motor, volksnahe Preisgestaltung

Daran hat auch der Antrieb einen gewissen Anteil. Mit den auf dem Papier wenig beeindruckenden 110 PS fühlt man sich jedenfalls nicht untermotorisiert. Ist die ausgeprägte Anfahrschwäche erst einmal überwunden, legt sich der kultivierte, 1,0 Liter große Dreizylinder-Turbobenziner ins Zeug, und so beschleunigt der VW deutlich flotter als die Hybriden von Nissan und Toyota. Gerade der Yaris Cross, aber auch der Ford und der Nissan sind allerdings sparsamer. Mit einem Durchschnittsverbrauch von 6,5 Litern sortiert sich der Taigo hinter dem Peugeot nur auf dem vorletzten Platz des Verbrauchs-Rankings ein. Womit wir bereits beim monetären Aspekt des VW angelangt wären. Die laufenden Kosten halten sich insgesamt absolut im Rahmen. Die Versicherungsbeiträge sind günstiger als bei den Gegnern, und der Wertverlust hält sich ebenfalls in Grenzen. Etwas überraschend: Der Taigo ist tatsächlich das preiswerteste Modell in diesem Vergleichstest. Die wertungsrelevante Ausstattung des Testwagens zugrundegelegt, ergibt sich ein Preisvorteil von satten 5720 Euro auf den teuersten Wettstreiter, den Nissan. Auch dies ist ein Baustein des Erfolgs – der VW gewinnt diesen Test.

FAZIT

Marcel Kühler & Elmar Siepen

Dieser Vergleichstest zeigt eindrucksvoll, wie vielfältig das Boom-Segment der kompakten SUV ist. Dies gilt nicht nur für optische Unterschiede, auch die Artenvielfalt unter den Antrieben ist groß. Wie so oft siegt auch hier der beste Allrounder. Und das ist der VW Taigo 1.0 TSI. Die Schrägheckvariante des T-Cross glänzt mit ordentlicher Raumausnutzung, tadellosen Fahreigenschaften und agilem Handling. Dafür ist der Preis nicht einmal zu hoch. Überraschenderweise ist der Wolfsburger sogar das günstigste Angebot in diesem Testumfeld. Auf Platz zwei kommt der Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid ins Ziel. Zu den stärken des sportlichen Kölners gehören die gebotene Fahrfreude, eine moderne Sicherheitsausstattung und praktische Detaillösungen wie die sogenannte Magic Box, ein großes Staufach unter dem Ladeboden. Außerdem ist sein mildhybridisierter Antrieb sparsam und ermöglicht gleichzeitig die besten Sprintwerte im Test. Das Raumangebot ist allerdings endlich. Auf den Ford folgt der Peugeot 2008 PureTech 130. Vorn ähnlich geräumig wie der VW, überzeugt das französische Designerstück mit angenehmen Komforteigenschaften, flotten Fahrleistungen und dem hochwertigsten Materialeindruck. Weniger gut: der recht hohe Verbrauch und der eher hohe bewertete Preis – wobei der Peugeot nicht einmal das kostspieligste Fahrzeug im Test ist. Diesen Titel „verdient“ sich der Nissan Juke 1.6 Hybrid. Der Japaner, der auf Rang vier landet, ist sage und schreibe 5720 Euro teurer als der VW – inklusive wertungsrelevanter Ausstattung des Testwagens. Dafür bekommt der Kunde ein komplexes Hybrid-Antriebssystem, das aber gerade auf der Autobahn sehr träge agiert und nicht so effizient mit Kraftstoff umgeht wie der zweite Hybrid im Bunde, der Toyota Yaris Cross 1.5 VVT-iE. Seine Antriebseinheit erweist sich im Test als vorbildlich effizient und konsumiert auf unserer Verbrauchsrunde beispielsweise 1,7 Liter weniger Super als der Peugeot. Ebenfalls gut: die moderne Sicherheitsausstattung, die viele Assistenzsysteme beinhaltet. Ein Alleinstellungsmerkmal ist die Garantie, die sich nach erfolgter Wartung automatisch jährlich bis maximal auf zehn Jahre verlängert – vorbildlich! Dennoch reicht es für den Japaner nur für den letzten Rang. Eine bessere Platzierung verhindern vor allem die verbesserungswürdige Fahrdynamik inklusive der längsten Bremswege. Darüber hinaus wirkt sein Innenraum am wenigsten hochwertig, gleicht seine Federung in Summe die wenigsten Unebenheiten wirkungsvoll aus, und die Geräuschisolierung ist ebenfalls nicht so gelungen wie bei den Gegnern.