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Betriebe: Von Anfang an elektrisch!


Strassenbahn Magazin - epaper ⋅ Ausgabe 9/2019 vom 23.08.2019

Doppeljubiläum in Gotha ■ Seit 125 Jahren fährt die Tram durch Gothas Straßen und bereits 90 Jahre rollt die Thüringerwaldbahn nach Tabarz. Als die Straßenbahn in Gotha Fahrt aufnahm, gehörte sie zu den allerersten Betrieben, die elektrisch fuhren. Einen vorlaufenden Betrieb mittels Pferdekraft gab es hier nie


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Bildquelle: Strassenbahn Magazin, Ausgabe 9/2019

Auf dem Weg zum Thüringer Wald durchfährt die Thüringerwaldbahn Felder und Wiesen. Der DÜWAG GT8-NF hat soeben die Haltestelle Wahlwinkel verlassen, die Friedrichrodaer Straße überquert und fährt nun neben derselben bis zum Waltershäuser Gleisdreieck


RONALD GLEMBOTZKY

Ein Bild aus der Frühzeit der ...

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... Gothaer Straßenbahn mit einem offenen Tw


SLG. TWSB

Der bei der Waggonfabrik Gotha mit elektrischer Ausstattung der AEG gebaute Tw 4II gehörte zu einer sieben Wagen umfassenden Zweiachserserie mit sehr kurzem Achsstand von 1912


Mit der Eröffnung der Bahnstrecke von Erfurt nach Eisenach gelang 1847 Gothas Anschluss an das Eisenbahnnetz; rasch folgten auch weitere Bahnstrecken nach Leinefelde und Ohrdruf. Mit der fortschreitenden Entwicklung des freien Unternehmertums erlebte auch Gotha eine bisher in diesem Maße nicht gekannte Gründung von Betrieben. Dazu zählten auch eine Eisenbahnreparaturwerkstatt, eine Waggonfabrik und der Waggonbau Bothman&Glück, der später auch Wagen für die Straßenbahn Gotha lieferte. Die benötigten Arbeitskräfte zogen damals bereits nach Gotha oder die Unternehmer haben Arbeitskräfte im Umland angeworben.

Die Beförderung von Personen und Gütern war allerdings bisher Droschkenun - ternehmern überlassen, welche jetzt den wachsenden Anforderungen an ein Massentransportmittel in keinster Weise entsprachen und daraus der Wunsch nach einer schnellen und kapazitätsstärkeren Beförderungsmöglichkeit erwuchs. So planten die Gothaer recht schnell eine schmalspurige Pferdeeisenbahn vom Hauptbahnhof zur Stadtmitte. Eine Finanzierung aus eigenen Mitteln schied bisher allerdings aus, viel zu sehr waren zuerst Investitionen in die Infrastruktur wie Wasser und Abwasser nötig, um der Wiederholung von Epidemien der Vergangenheit entgegenzuwirken. Die Idee der Pferdeeisenbahn benötigte ein ganzes Jahrzehnt, ehe sich 1882 Unternehmer fanden, die in Gotha ein solches neues Verkehrsmittel realisieren wollten. Zu einer Umsetzung kam es dann allerdings nicht mehr, die Verhandlungen zogen sich in die Länge und angesichts der beengten Straßenverhältnisse und Steigungen zweifelten die Unternehmer immer mehr an einem zuverlässigen Betrieb mit Pferden.

Elektrizität als Lösung

Gothas Stadtväter wurden letztlich in Frankfurt am Main auf den Betrieb elektrischer Bahnen aufmerksam, wo die Frankfurter Kommanditgesellschaft Lahmeyer&Co eine Demonstrationsbahn vorhielt. Die generelle Nutzung der elektrischen Energie kam Gotha vor dem Hintergrund schlechter Erfahrungen mit der Gasversorgung und der damit zusammenhängenden Straßenbeleuchtung entgegen. Schließlich beschloss 1893 der Stadtrat von Gotha den Bau einer Straßenbahn, die Firma Lahmeyer&Co sollte eine Straßenbahn einschließlich eines Elektrizitätswerkes errichten. Den Bau führte die Berliner Union Electrizitäts-Gesellschaft (UEG) aus und die Eröffnung hatten die Beteiligten zunächst für den 8. April 1894 avisiert. Die Inbetriebnahme verzögerte sich allerdings zunächst, bei der ursprünglichen Abnahme kam es zu einem nicht vorhersehbaren Zwischenfall und folglich zu einem größeren Schaden im Elektrizitätswerk. Die Ersatzteilbeschaffung und Reparaturarbeiten dauerten rund einen Monat und am 2. Mai 1894 war es schließlich soweit: Das Kraftwerk und die Straßenbahn wurden eingeweiht und am 3. Mai 1894 startete der reguläre Straßenbahnbetrieb auf der 2,7 Kilometer langen Strecke zwischen Hauptbahnhof und Walthershäuser Straße. Das Kraftwerk mit Wagenhalle befand sich östlich der Haltestelle Hauptbahnhof in der heutigen Neubauerstraße. Den Betrieb führte die nun aus der Kommanditgesellschaft Lahmeyer& Co hervorgegangenen Elektrizitäts-AG (EAG) durch, später übernahm diese auch die Infrastruktur von der UEG.

Die Trassierung verlangte für eine Straßenbahnstrecke erhebliche Investitionen in Kunstbauten


GEORG BRÄUNLICH, SLG. TWSB

Bahnhofsartig ausgestattet mit massiver Wartehalle präsentiert sich die Kreuzungsstelle Friedrichroda mit einem von Tw 59 gezogenen Zug


SLG. TWSB (2)

Zeit bis zum Bau der Thüringerwaldbahn

Die Nachfrage entwickelte sich insgesamt positiv, sodass es weitere Vorschläge und Ideen zur Ergänzung der Straßenbahnstrecke gab. Bereits Anfang 1896 wurde eine Verlängerung am westlichen Endpunkt bis zur Dorotheenstraße vorgenommen. In den nächsten zwei Jahren kamen Planungen zur Errichtung einer Ringbahn ins Gespräch, 1898 fällte der Stadtrat dazu eine positive Entscheidung. Auflagen und Verhandlungen zur Ausgestaltung der Infrastruktur und Abstimmungen mit der königlichen Eisenbahndirektion Erfurt gestalteten sich anspruchsvoller als ursprünglich angenommen und so vergingen weitere vier Jahre. Schließlich konnte 1902 der Ringschluss zwischen Dorotheenstraße über Reinhardsbrunner Straße und Parkstraße zum Hauptbahnhof vollzogen werden. Die Strecke verlief durchgängig eingleisig, alle fünf bis sechs Minuten fuhren die Wagen darauf im Tagesverkehr. Für Fahrzeugbegegnungen standen insgesamt sechs Ausweichstellen (Bahnhofstraße, Arnoldiplatz, Neumarkt, Walthershäuser Straße, Reinhardsbrunner- und Parkstraße) zur Verfügung. Recht schnell stand aber auch die Idee im Raum, neben der Ringbahn um die Altstadt zusätzlich weitere Stadtteile zu erschließen: Mit der „Friedhofslinie” sollte neben dem östlichen Stadtgebiet zugleich der stark besuchte Friedhof V (heute Hauptfriedhof) eine Anbindung erhalten. Optional sollte die Strecke zugleich Bestandteil eines projektierten „Fernbahnnetzes” ausgehend von Gotha in die benachbarten Orte sein. Die Abstimmungen mit den betroffenen Kommunen zum Fernbahnprogramm gestalteten sich langwieriger als von den Initiatoren erwartet und so dauerte die Realisierung der Friedhofslinie bis ins Jahr 1911. Diese wurde dann als reine städtische Strecke realisiert. Ab Oktober 1911 erschloss eine eingleisige Strecke ausgehend vom Arnoldiplatz – wo Umsteige-Anschluss von und zur Ringbahn bestand – die Huttenstraße und die Hersdorfstraße bis zur Langensalzaer Straße. Mit der zunehmenden Wagenzahl und in Anbetracht eines größeren Fernbahnprojektes hatte die vorhandene Wagenhalle bereits ihre Kapazitätsgrenzen erreicht; um den Jahreswechsel 1913/14 eröffnete die Straßenbahngesellschaft in der Waltershäuser Straße eine neue und deutlich großzügiger bemessene Anlage. Zur Zeit des Ersten Weltkrieges und insbesondere aus Rentabilitätgründen stellte das Unternehmen den Straßenbahnbetrieb auf der südlichen Strecke zwischen Parkstraße und der Dorotheenstraße ein, der Straßenbahnring war damit unterbrochen. Nach Kriegsende kam es trotz mehrfacher Bestrebungen nicht mehr zu einer Wiederinbetriebnahme der Strecke, vielmehr bestand in den Folgejahren ein wachsendes Verkehrsbedürfnis in den Osten der Stadt: Die dritte Straßenbahnlinie sollte am Hersdorfplatz abzweigen, den Nelkenberg hinaufführen und über die Reuterstraße, Kindlebener Straße zum Bahnhof Gotha Ost an der Eisenbahnstrecke nach Leinefelde führen. Die Linie eröffnete im Juli 1928 und pendelte fortan zwischen Arnoldiplatz und Bahnhof Gotha Ost. Aus betrieblichen wie auch wirtschaftlichen Gründen verkürzten die Verantwortlichen zugleich die Friedhofslinie, diese begann jetzt erst am Hers- dorfplatz, in der Folge ergab sich für Fahrten zwischen Hauptbahnhof und Friedhof der Zwang zum zweimaligen Umsteigen.

Das Gothaer „Fernbahnprojekt”

Aufgrund des bereits vorhandenen Straßenbahnbetriebes in Gotha gab es Untersuchungen für mehrere Überlandstraßenbahnstrecken im Herzogtum Gotha. Bereits am 30. Juni 1900 erteilte das Herzoglich Sächsische Staatsministerium der Elektrizitäts-Aktiengesellschaft die „Konzession zum Bau und Betrieb der folgenden für die Beförderung von Personen und Gütern im öffentlichen Verkehr bestimmten Eisenbahnen”:

Anlässlich der Inbetriebnahme entstand auch diese Szene mit Waldbahnzug 52+80 auf freier Strecke wohl in der Nähe von Reinhardsbrunn


GEORG BRÄUNLICH, SLG. TWSB

Der spätere Nostalgiewagen Tw 56 mit Beiwagen 1969 nach Verlassen der Station Friedrichroda auf der Fahrt nach Tabarz


RUDOLF HEYM

Die ET55 Nr. 38 bis 42 stellten einen Zwischenschritt auf dem Weg zum Gotha-Typ T57 dar, diese Bauart gab es nur bei der TWSB


PETER KALBE

Der lange Weg zur Thüringerwaldbahn

Neben den anderen Fernbahnvorhaben hatte jenes als Nummer 4 bezeichnete Vorhaben „Gotha – Wahlwinkel – Waltershausen – Großtabarz / Friedrichroda” die größten Realisierungschancen, es war bereits ab 1880 im Gespräch und lag erstmals 1899 vollständig projektiert vor. Allerdings erschien der EAG damals ein wirtschaftlicher Betrieb ohne Güterbeförderung nicht möglich und so ordnete die EAG eine Verkehrsverbindung von Gotha nach Waltershausen, Friedrichroda und Tabarz als nicht gewinnbringend ein.

Erst 1910, als die Allgemeine Elektrizitätsgesellschaft Berlin (AEG) an die Stadt Gotha herantrat und eine Überlandzentrale zur Stromversorgung aller Gemeinden anbot, kam wieder Bewegung in die Diskussion einer möglichen Straßenbahnverbindung bis an den Thüringer Wald. Die Stadt Gotha stand dem offen gegenüber, Bedingung für einen Vertrag war aber die Realisierung einer Fernstraßenbahnstrecke in den Thüringer Wald; die Vereinbarungen konnten schließlich Ende 1911 unterzeichnet werden. Bereits 1912 existierte eine komplett neu geplante Streckenführung, Gemeinsamkeiten gab es mit den Planungen von 1900 fast keine mehr; neben kleinen Änderungen war jetzt vorgesehen, die Strecke durchgängig von Gotha über den südlichen Ortsrand Waltershausen und Friedrichroda bis nach Tabarz zu führen. Waltershausen selbst sollte jetzt von einer Zweigstrecke erschlossen werden, welche am zu bauenden Gleisdreieck beginnt und auf dem Marktplatz der Stadt enden sollte.

In den folgenden Jahren ging es allerdings ohne großartige Bautätigkeiten weiter. Inzwischen wechselten auch die Vertragspartner: 1913 übernahm als Tochtergesellschaft der AEG die Thüringer Elektrizitäts-Lieferungs-Gesellschaft Gotha (ThELG) die Verträge und führte die begonnenen Projektionsarbeiten und Abstimmungen fort. Ein Jahr später begannen endlich erste Arbeiten entlang der Überlandstrecke, die allerdings mit dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges vorerst wieder endeten. Später wurden sogar Teile der Strecke durch russische Kriegsgefangene errichtet; mit dem Ende des Weltkrieges war die weitere Realisierung auf diese Art allerdings beendet. Ferner folgte noch ein Rechtsstreit zwischen der ThELG, die den Bau inzwischen als unwirtschaftlich einstufte und dem Land Thüringen beziehungsweise den Anliegergemeinden, die in der Mehrzahl bereits erhebliche Eigenleistungen erbracht hatten und eine baldige Realisierung von der AEG durchaus zu Recht erwarteten. Nach weiteren Verzögerungen begannen 1928 endlich die lang erwarteten Bauarbeiten zur Fertigstellung der Thüringerwaldbahn von Gotha nach Tabarz, die im Sommer 1929 ihr Ende fanden und es ermöglichten, dass am 17. Juli 1929 der Straßenbahnbetrieb aufgenommen werden konnte. Für den Betrieb auf der „Waldbahn” beschaffte der Betrieb folgende Fahrzeuge neu: zehn Triebwagen, sieben Beiwagen sowie drei Gepäckloren. Der Eröffnung fieberten die Anrainer mit Begeisterung entgegen, die Presse berichtete lobend über die Inbetriebnahme der Strecke nach Tabarz – die Feststimmung konnte auch eine Entgleisung bei der Eröffnungsfahrt nach Tabarz nicht trüben.

Stadtverkehr in Gotha

Mit der Führung der Thüringerwaldbahn über die städtischen Straßenbahngleise zum Hauptbahnhof erhöhte sich folglich auch die Streckenbelegung der bisher ganz überwiegend eingleisigen Abschnitte. Ein besonderes Nadelöhr stellte der Abschnitt im Bereich Arnoldiplatz dar, wo die Wagen der Linie 2 vom Ostbahnhof endeten und zugleich alle Wagen in Richtung Waltershäuser Straße und Tabarz ein Gleis nutzen mussten. Bereits Ende 1929 hatten die Verantwortlichen durch Umbauarbeiten in diesem Bereich die Zweigleisigkeit hergestellt, was einen deutlich verbesserten Betriebsablauf ermöglichte.

Auch die Endstation am Hauptbahnhof erforderte aufgrund für die Straßenbahn ungünstiger verkehrlicher Verordnungen eine Neugestaltung, zudem wurde durch die Nutzung von bahneigenem Gelände eine Gestattungsgebühr fällig. Da verwundern die Aktivitäten zur Umgestaltung nicht, die Gleisanlagen auf Staatsbahngelände wurden stillgelegt und eine Umsetzanlage auf dem Bahnhofsvorplatz zur Vereinfachung der Betriebsabwicklung errichtet.

Fahrplan & Betrieb Thüringerwaldbahn

Die Ausweichmöglichkeiten zum fahrplanmäßigen Begegnen waren so vorgesehen, dass zwischen Gotha und Tabarz beziehungsweise Waltershausen ein 30-Minuten-Takt sowie zwischen Gotha und Boxberg ein 15-Minuten-Takt komplikationsfrei fahrbar war. Regulär wurde aber zwischen Gotha und Tabarz im 60-Minuten-Takt gefahren, Waltershausen bediente die Bahn mit einem Pendelwagen im Abschnitt Gleisdreieck – Bahnhof und mit einem weiteren Pendelwagen Claustor – Gleisdreieck – Tabarz, der ab Gleisdreieck einem Zug aus Gotha als Nachzug bis Tabarz folgte.

Bereits zum Winterfahrplan 1929/30 änderte die Betreibergesellschaft den Fahrplan auf einen Grundtakt mit 75 Minuten an Werktagen und an Sonntagen mit 37,5 Minuten. Der am Gleisdreieck endende Pendelwagen fuhr zur Erhöhung der Platzkapazität verlängert bis Gotha. In den folgenden Jahren sollte sich das Konzept wenig ändern, mit dem Zweiten Weltkrieg kam es zur spürbaren Fahrtenzahlreduzierung auf ein notwendiges Minimum.

Erst mit dem Einsatz der kapazitätsstärkeren Gelenkwagen in den 1960ern entfielen die Direktverbindungen Gotha – Waltershausen und am Gleisdreieck wurde seitdem das Umsteigen auf einen Pendelwagen dauernd notwendig. Dazu musste aber auch der Fahrplan so geändert werden, dass die Zugkreuzungen regulär erstmals am Gleisdreieck stattfanden und sich dort damit ein Rundum-Anschluss ergab.

Vorbei am Örtchen Wahlwinkel verläuft die Thüringerwaldbahn, 1988 waren Gotha-Gelenkwagen allgegenwärtig


Kurz vor der Unterführung unter der Bahnstrecke Erfurt – Eisenach verläuft die Thüringerwaldbahn in Sundhausen in Straßenseitenlage


Titelseite des Gothaer Fahrplanheftes 1987/88 mit zeitgenössischer Darstellung des modernen ÖPNV


Industriebahn Gotha

Zwischen 1960 und 1990 gehörte die Industriebahn Gotha Ost als Betriebsteil zur Thüringerwaldbahn und Straßenbahn Gotha. Die Anschlussbahn erstreckte sich entlang der Bahnstrecke Gotha – Leinefelde zwischen den Bahnhöfen Hauptbahnhof und Gotha Ost und bediente die Betriebe in der Oststadt, im Bereich der Friemarer Straße, der Oststraße und entlang der Kindleber Straße. Der Bahnhof Gotha Ost fungierte als Übergabebahnhof, für die Rangierdienste standen zweiachsige Lokomotiven der Baureihen V 10, V 15, Kaluga TGK 2 und V 22B zur Verfügung. Mit der Schließung der Betriebe und dem Rückgang des Güterverkehrs auf der Schiene wurde der Betrieb 1990 eingestellt. Danach gelangten die ehemals eingesetzten Lokomotiven u. a. nach Bad Langensalza und Wöhlsdorf bei Saalfeld, die übrigen wurden in den darauffolgenden Jahren verschrottet.

An der Schleife Boxberg gaben sich am 4. Januar 1988 die beiden Arbeitswagen 008 und 010 jeweils behängt mit zweiachsigen Loren ein Stelldichein


WOLFGANG MEYER (4)

Um den Zweiten Weltkrieg

Mit Beginn des Zweiten Weltkrieges erübrigte sich die Aussicht auf die Realisierung weiterer Streckenergänzungen, der Schwerpunkt lag aufgrund der zahlreichen Rationalisierungsmaßnahmen jetzt viel mehr auf betriebssicherem Erhalt, Wartung- und Instandhaltung der vorhandenen Infrastruktur. Wo betrieblich möglich, legten die Verantwortlichen Haltestellen zusammen, nicht für den absoluten Grundbedarf notwendige Fahrten fielen aus den Fahrplänen. Alles mit dem Ziel mit möglichst minimalem Personalund Fahrzeugbedarf den Betrieb am Laufen zu halten. Große Kriegsschäden durch Luftangriffe führten erst im Februar 1945 zu Betriebseinstellungen, die Autobahnbrücke bei Leina wurde gar beim Rückzug deutscher Truppen ganz zerstört und trennte damit den südlichen Teil der Waldbahn für längere Zeit vom restlichen Netz. An allen Fahrzeugen gab es zumindest geringe Kriegsfolgeschäden festzustellen. Der Wiederaufbau der Straßenbahnstrecken gelang nur unter Verwendung alter, zum Teil noch aus Ringbahn-Zeiten stammender Gleise. Erst Ende 1947 fuhr die Thüringerwaldbahn wieder durchgängig nach Tabarz, die Friedhofslinie ging 1950 wieder in Betrieb.

Die Straßenbahn im Sozialismus

Nach dem Zweiten Weltkrieg gehörte der Straßenbahnbetrieb noch immer zum Energieversorgungsbetrieb, die Thüringerwald- bahn und Straßenbahn Gotha firmierte jetzt als Betriebsabteilung des Energieversorgers. Erst 1951 kam es zur formalen Trennung, der Verkehrsbetrieb kam zum kommunalen Sektor und wurde in VEB (K) Thüringerwaldbahn und Straßenbahn Gotha umbenannt, viele Jahre später folgte gar die Eingliederung in das Verkehrskombinat Erfurt, womit aber auch wieder eine Trennung vom kommunalen Sektor stattfand.

Die Gänse auf dem Weg zum Stall und der G4- Gelenkwagen 216 auf dem Weg nach Gotha, Alltag in Wahlwinkel am 15. Juli 1987


Vor typisch thüringischer Schieferbauarchitektur rollt KT4D 306 im Juli 1987 durch die Waltershäuser Straße, im Einsatz auf der Waldbahn überwogen noch die Gothas


WOLFGANG MEYER (2)

Im laufenden Betrieb zeigten sich in den 1950ern die stumpf ausgeführten Endhaltestellen als betriebliches Hemmnis, sodass bereits ab den 1960ern die Endhaltestellen systematisch von bisherigen Kopfendstellen in Endstellen mit Gleisschleife umgebaut wurden. Derart umgestaltet ging 1964 die Gleisschleife Hauptbahnhof in Betrieb, 1965 folgte die Inbetriebnahme in Tabarz und in Gotha Ost konnte 1969 die neue Gleisschleife in Betrieb gehen. Zwei Jahre später ging die heutige Gleisschleife am Waltershäuser Bahnhof ans Netz, zwischenzeitliche Ideen für eine große Häuserblock-Gleisschleife mussten allerdings für eine kurze Verbindungsstrecke durch die Albrechtstraße und die Stilllegung des Streckenabschnittes durch das Stadtzentrum und das Claustor weichen.

Als innerstädtisches Nadelöhr galt in Gotha vor allem die alte Linienführung über Brühl – Neumarkt – Erfurter Straße. Auch wenn diese nur im Einrichtungsverkehr Richtung Hauptbahnhof befahren wurde, so standen enge Gleisbögen sowie starker und zunehmender Kraftfahrzeugund Fußgängerverkehr in den engen Innenstadtstraßen einer Beschleunigung entgegen. Die bisher außerhalb des Stadtzentrums durch die Gartenstraße führende Strecke der Gegenrichtung sollte daher zweigleisig ausgebaut werden. Am 17. Dezember 1967 konnte der Verkehrsbetrieb die dementsprechend umgebaute Strecke in Betrieb nehmen und gleichzeitig die reizvolle Strecke über den Neumarkt nach 78 Jahren stilllegen.

Neubeginn ab 1990

Mit dem politischen Umbruch in der DDR und der anschließenden Wiedervereinigung Deutschlands löste sich der Betrieb aus dem Verkehrskombinat Erfurt und wechselte in eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung. Gesellschafter der neuen Thüringerwaldbahn sind jetzt neben den Städten Gotha und Waltershausen die Gemeinden Friedrichroda, Tabarz und der Landkreis Gotha.

Ab 1990 ergab sich auch für die Thüringerwaldbahn die Möglichkeit – statt der zentralen Zuteilung von Wagen – einen Straßenbahnwagenkauf selbst vorzunehmen. Nichts anderes stand also nun näher, als die neuen Möglichkeiten zu nutzen und vorerst schnell und günstig gebrauchte und besser erhaltene Altwagen aus einer westdeutschen Stadt zu erwerben. In Mannheim bei der Mannheimer Verkehrs-Aktiengesellschaft (MVG) wurde die TWSB fündig und konnte 1991 die ersten sechs DÜWAG-GT6 übernehmen, die bereits ab Sommer 1991 in Gotha und dort vorwiegend auf der Waldbahnlinie 4 nach Tabarz zum Einsatz kamen. Bereits 1992 konnte das Unternehmen so auf den Einsatz von Zweiachserzügen aus Triebwagen und Beiwagen (ET/T2D+EB/B2D) verzichten, die Gelenkwagen G4 verblieben vorerst noch im Einsatz.

Triebwagen 39 als Sonderwagen an der Huttenstraße, der Wagen ist heute im weiß/blauen Lack mit den charakteristischen „Wartburgblinkernals Museumsfahrzeug erhalten


Bewährte DÜWAGs

Die Mannheimer GT6 bewährten sich im Linieneinsatz und so kamen 1993 weitere vier DÜWAG-GT6 aus Mannheim nach Gotha. Damit konnten 1994 auch die letzten Gothaer G4-Gelenkwagen auf das Abstellgleis rollen. In den folgenden Jahren erhielten die GT6 neben einigen Ganzwagenwerbungen auch die typisch blau/gelbe Lackierung der Thüringerwaldbahn. Auch einige weitere Umbauten ließ die TWSB an den Gebrauchtwagen vornehmen, wie etwa die Ausrüstung mit statischem Umformer, automatischen Zielfilmen und Haltestellenansagen, Weichensteuerung, Spurkranzschmierung und einem Einholmstromabnehmer der Firma Stemmann.

Von der Bochum-Gelsenkirchener Straßenbahn erhielt die Thüringerwaldbahn Ende 1994 und Anfang 1995 insgesamt sechs DÜWAG-GT6 ZR, die nach erfolgter Instandsetzung in eigenen Werkstätten ab Frühjahr 1995 zum Einsatz kamen. Neben dem flexiblen Einsatz während Streckensperrungen durch Bauarbeiten konnte so die Linie 1 nach Sundhausen geführt werden. Zudem vereinfachte sich auch der Pendelbetrieb in Waltershausen als Zubringer zur Stammstrecke der Thüringerwaldbahn durch Wegfall des umständlichen Wendens am dortigen Gleisdreieck. Schon 2002 wurden die ersten vier GT6 ZR wieder abgestellt, da jetzt aus Erfurt ebenfalls gebrauchte – aber deutlich jüngere – Tatra KT4D kamen und mit Erweiterung des Streckennetzes und der Führung der Linie 1 zum Krankenhaus wieder vermehrt Einrichtungsfahrzeuge einsetzbar waren.

Zwei DÜWAG-GT6 ZR blieben vorerst noch im Einsatz: Tw 528 und 592 bedienten weiterhin abwechselnd den Pendel in Waltershausen. Doch 2006 und 2007 rollten dann auch diese beiden Wagen aufgrund größerer Schäden auf das Abstellgleis.

Erstmals mit Niederflur

Etwas besser erging es den zehn ehemals Mannheimer DÜWAGs, die Wagen 401 und 443 wurden 2005 verschrottet, doch Tw 442 war immerhin bis 2016 fahrfähig und zuletzt als Fahrschulwagen im Einsatz.

Einzelne Kurse wurden an Schultagen mit Tatra-Doppeltraktionen gefahren. Mit dem künftigen Einsatz der Be 4/8 ist das nicht mehr notwendig


DÜWAG-Tw 508 hat die Bahnstrecke Erfurt – Gotha – Eisenach unterquert und erreicht gleich die Haltestelle Sundhausen


KT4D 307 im April 2019 hinter Waltershausen-Schnepfenthal; die Waldbahn verläuft hier parallel zur DB-Strecke Fröttstädt – Friedrichroda


Zeitweilig fuhren in Gotha und Waltershausen auch sechs von der BOGESTRA übernommene DÜWAG-Zweirichtungs-GT6, hier Tw 579 auf der Linie 1 in der Friedrichstraße


DIETMAR LINSER

Jubiläumsfest 21. September 2019

Die TWSB lädt am 21. September 2019 von 10:00 bis 17:00 Uhr zum Tag der offenen Tür anlässlich „90 Jahre Thüringerwaldbahn – 125 Jahre Straßenbahn Gotha” ein. Die Veranstaltung findet auf dem Betriebshof in der Waltershäuser Straße und im Kraftwerk der Stadtwerke statt. Zum Programm gehören unter anderem: Betriebsführungen, Foto- und Modellbahnausstellung im Kulturraum, Sonderfahrten mit historischen Fahrzeugen, Souvenirverkauf, Erlangung der Straßenbahnfahrerlaubnis ehrenhalber, kulturelle und gastronomische Umrahmung sowie bei den Stadtwerken Kraftwerksführungen (11:00 bis 16:00 Uhr stündlich).

Quellen

• Blickensdorf, Bernd:Die Thüringerwaldbahn, transpress VEB Verlag für Verkehrs - wesen, Berlin, 1988.
• Bauer, Gerhard u.a.:Straßenbahn Archiv 4, transpress VEB Verlag für Verkehrswesen, Berlin, 1982
•www.traminfo.de

Gotha-G4 212 erhielt zum Ende seiner Einsatzzeit noch das gelb-blaue Farbschema. Hier zeigt er sich 1993 im Dienst auf der Linie 2 an der Huttenstraße


JÜRGEN NIEMEYER

Zugleich kamen auch weiterhin gebrauchte DÜWAG-Wagen aus Mannheim. Ende 2011 konnte die TWSB vier DÜWAG GT 8-NF in ihren Wagenbestand einreihen. Nach Anpassungsarbeiten wurde der noch im RNV-Farbschema lackierte Wagen 521 als erster, zumindest teil-niederfluriger Triebwagen im Sommer 2012 in Betrieb genommen und dem Fahrgasteinsatz übergeben. Später folgten noch ein weiterer Wagen für die Ersatzteilgewinnung sowie der Mannheimer Fahrschulwagen 5516, der auch in Gotha künftig als Fahrschulwagen genutzt werden soll.

Die Schweizer kommen

Aufsehen erregte im Sommer 2018 die Übernahme von sechs Wagen aus der Schweiz, die Baseland Transport AG (BLT) verkaufte die 1978–1981 gebauten und mit einem niederflurigem Mittelteil versehenen Be 4/8 an die Thüringerwaldbahn und Straßenbahn Gotha GmbH. Anlass zum Kauf der von der Waggonfabrik Schindler produzierten Fahrzeuge ist neben dem insgesamt guten Zustand auch die Vorgabe, ab spätestens 2022 gemäß des geltenden Rechts einen barrierefreien ÖPNV anzubieten. Nach umfangreichen Umbauarbeiten, dem Durchlaufen verschiedener Zulassungsverfahren der bisher in der Schweiz als Eisenbahnfahrzeuge zugelassenen Wagen ist der Einsatz insbesondere auch nach Bad Tabarz geplant. Mit Beginn des Betriebes der Be 3/8 ist eine Bestandsreduktion bei den Tatra KT4D abzusehen, insbesondere Einsätze von KT4D-Doppeltraktionen im Schülerverkehr sind dann nicht mehr notwendig. Ein genauer Termin für den avi - sierten Einsatzbeginn konnte seitens des Verkehrsbetriebes jedoch bis zum Redaktionsschluss dieses Heftes nicht mitgeteilt werden. Zum doppelten Jubiläum lädt die Thüringerwaldbahn und Straßenbahn Gotha am 21. September 2019 alle Interessierten auf ihren Betriebshof in der Waltershäuser Straße ein.

RONALD GLEMBOTZKY

In Bad Tabarz ist die Endstation der Thüringerwaldbahn erreicht. KT4D 317, einer der „unechtenZweirichter mit Heckfahrstand pausiert neben dem Endpunktgebäude


FREDERIK BUCHLEITNER

Feierlicher Banddurchschnitt am 5. Juli, zuvor liefen am 4. Juli erfolgreiche Probefahrten, unter anderem mit Tw 2632, hier vom Bahnsteig der S-Bahn gesehen


FOTO LINKS: DVBAG/HERRMANN