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Bewahrer der rollenden Skulpturen


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Gasoline - epaper ⋅ Ausgabe 4/2022 vom 21.07.2022
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Bildquelle: Gasoline, Ausgabe 4/2022

Im Jahr 1924, als er gerade 30 Jahre alt war, rettete Errett Lobban Cord die angeschlagene Auburn Automobile Company. Und das war eine echte Herkulesaufgabe. Die damalige Situation verdeutlichen am besten diese Zahlen: 1924 gab es in den USA 120 Automobilhersteller, aber der Markt war sehr konzentriert. Nur sechs Firmen produzierten zusammen 85 % aller Pkws. Ford allein 55 % und General Motors, Dodge, Studebaker, Willys-Overland und Hudson zusammen ca. 30 %. Also um kümmerliche 15 % des Marktes kämpften über 100 Firmen. Mit den Autogiganten frontal zu konkurrieren ergab wenig Sinn. Um zu überleben musste man sich die richtige Nische aussuchen.

Ende 1928 sah es für Mr. Cord und das von ihm geschaffene Imperium gut aus. Zum Portfolio seiner Cord Corporation gehörten Auburn-Automobile, Lycoming-Motoren, Stinson-Flugzeuge, Checker-Taxis und auch der luxuriöse Duesenberg. Zum vollen Glück – wie es sich ...

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... für einen ernsthaften Autohersteller gehörte – fehlte nur eine eigene Marke.

Hier entsteht etwas Neues

Mr. Cord korrigierte diese Situation im Juni 1929 mit der Einführung des Cord L-29, der die Preislücke zwischen seinen Achtzylinder-Auburns und den exorbitant teuren Duesenbergs schloss. Der Preis des L-29 betrug 3095 Dollar (inflationsbereinigt heute etwa 50.500 Dollar). Er war deutlich teurer als die Auburns, kostete aber weit weniger als der hochpreisige Duesenberg Modell J. Bei dem allein das Fahrgestell (wir wissen: die Karosserie wurde separat verkauft) 8500 Dollar kostete (etwa 140.000 Dollar heute).

Das auffälligste Merkmal des L-29 war sein Frontantrieb. Er war das erste Auto auf dem amerikanischen Markt mit so einer Lösung, den zweitplazierten Ruxton hat er in diesem Bereich um mehrere Monate überholt.

Inspiriert wurde Mr. Cord durch den frontgetriebenen Rennwagen hörten von Harry Miller, der 1925 bei den Indianapolis 500 den zweiten Platz belegte. Die Vorteile lagen auf der Hand: besseres Handling und weniger Luftwiderstand durch geringere Höhe. Die beiden Männer waren begeisterte Verfechter der„horse-pulls-cart“-Schule, also, dass das Pferd den Wagen ziehen sollte, und nicht – wie sich beim Hinterradantrieb so mancher bildlich vorstellte – den Karren „unna-türlich” schieben musste. Cord war von diesem System so begeistert, dass er Miller die Patentrechte abkaufte und ein L-29-Prototyp in Millers Rennwagenwerkstatt in Los Angeles Gestalt annahm.

Es stimmt, dass damals eine ganze Reihe von Herstellern an die-sem Konzept interessiert waren, aber es war Cord, der Miller als Berater anheuerte und ihm 60.000 Dollar anbot (heute wären es knapp eine Million Dollar), die über fünf Jahre hinweg zu zahlen waren, zusammen mit einer Lizenzgebühr für jedes verkaufte Exemplar. Harry Miller hatte das System zwar weiterentwickelt, aber technologisch steckte es noch in den Kinderschuhen. Konstruktionsmängel und technische Unzulänglichkeiten führten zu Zuverlässigkeitsproblemen, die schließlich behoben wurden, sich aber auf den Absatz des L-29 doch negativ auswirkten.

Der Lycoming-Reihenachter musste für den Frontantrieb – damit Kupplung und Getriebe vorne lagen – „umgekehrt“ montiert werden. Der Zylinderkopf wurde verändert, um den Wasserauslass nach vorne zu verlegen und das Kurbelgehäuse musste man für eine hintere Motorhalterung stark modifizieren. Die Kraftübertragung auf die Vorderräder erfolgte über ein Dreigang-Getriebe, das hinter dem Differential saß, genau wie bei dem von Miller entworfenen Indianapolis-Rennwagen. Die vorderen Bremsen befanden sich am Differential statt an den Rädern. Dadurch hat man die ungefederten Massen reduziert und Fahrverhalten und Handling verbessert. Für die Antriebswellen wurden hochwertige Kardan-Gleichlaufgelenke verwendet.

Kein Rauch ohne Feuer

Diese Anordnung bot nicht nur Vorteile, einer der Minuspunkte war die übermäßige Länge des Antriebsstrangs, der einen enormen Radstand von 137,5 Zoll (ca. 3500 mm) erzwang. Da der Motor sich weit hinter den angetriebenen Vorderrädern befand, ruhte auf den Hinterrädern mehr als die Hälfte des Gewichts, was der Traktion an Steigungen, auf vereisten Straßen oder auf Schotter nicht zuträglich war. Schlimmer noch: Die Gelenke hielten den Bremsen nicht stand und die Reifen, die sowohl für Antrieb als auch für Lenkung sorgten, stießen an ihre Grenzen und nutzten sich schnell ab.

Beeindruckend war die niedrigere Höhe, 10 Zoll (254 mm) niedriger als andere Autos der damaligen Zeit. Die scheinbar endlos lange Motorhaube war nicht nur Show: der Reihenachtzylinder war außergewöhnlich lang und die gesamte Triebwerkseinheit wurde durch die vorgelagerte Kupplung, das Getriebe und das Differential noch weiter verlängert. Der Lycoming-Motor leistete 125 PS, aber anstatt die Leistung zu maximieren, wollten die Konstrukteure – damit die Fahrer nicht so oft schalten mussten – das größte Drehmoment im unteren Drehzahlbereich erreichen. Man konnte das Auto ohne Probleme auf über 80 mph (ca. 130 km/h) beschleunigen, aber die damaligen Fahrgeschwindigkeiten lagen weit darunter.

Die Verkaufsergebnisse waren anfangs ziemlich vielversprechend, aber der Börsencrash Ende Oktober 1929 ließ die Umsätze des nicht gerade günstigen L-29 regelrecht einbrechen. Fast über Nacht waren die Kapitalverluste so gravierend, dass selbst diejenigen, die noch genügend Geld für den Kauf eines Cord hatten, zwei- oder dreimal überlegten, bevor sie das Geld ausgaben, mit dem sie sich vielleicht ein Haus hätten kaufen können.

Im Dezember 1931 endete die Herstellung. Statt der erwarteten Produktion von 10.000 Fahrzeugen pro Jahr, entstanden von 1929 bis 1932 nur 5010 Exemplare. Darunter befanden sich auch 62 Fahrgestelle, die an Karosseriefirmen verkauft wurden. Der wichtigste unter ihnen war Murphy aus Pasadena. Fünf Fahrgestelle behielt Cord für seine speziellen Projekte.

Obwohl die Zeichen 1932 immer noch auf Sturm standen, glaubte der geborene Optimist Cord, dass sich die verzwickte Situation mit etwas Neuem zum Guten wenden lasse. Der Prototyp E-1 sollte es richten, ein Auto, das ganze 20 Zoll (ca. 510 mm) länger war als der schon imposante L-29 und mit einem 16-Zylinder-Motor ausgestattet sein sollte.

Seine Denkweise war irgendwie nachvollziehbar: wenn ein großer L-29 die Öffentlichkeit 1929 in Erstaunen versetzte, sollte ein paar Jahre später noch etwas größeres das Gleiche bewirken. Aber selbst er, der großartige Visionär und Geschäftsmann, musste zugeben, dass dieses Modell keinen Erfolg versprechen konnte und verwarf alle diesbezüglichen Pläne.

Epochaler Cord 810

Cord hatte schon viele Enttäuschungen erlebt, und viele Male hatte er sie überwunden. Also ließ er seine eigenen Sorgen beiseite und glaubte weiterhin daran, dass die Amerikaner die Depression überwinden und wieder bereit sein würden, ihr Geld großzügig auszugeben. Er war fest davon überzeugt, dass ein neuartiger Cord eine Methode sein könnte, um die Kundschaft dazu zu bringen.

Obwohl er sich 1932 von der Mehrheit seiner Auburn-Aktien getrennt hatte, engagierte er sich weiterhin aktiv in Automobilangelegenheiten und wurde im Frühjahr 1933 zum Vorstandsvorsitzenden der Cord Corporation ernannt, der Holdinggesellschaft für Auburn, Cord, Duesenberg und viele andere Unternehmen.

Im November 1935 debütierte auf der New York Auto Show das wohl bekannteste Auto der amerikanischen Geschichte – der vom genialen Gordon Buehrig entworfene Cord 810. So schön und innovativ das Auto auch war, dem Unternehmen fehlte jedoch das nötige Kapital, um es richtig zu entwickeln. Das Ziel, 1000 Exemplare pro Monat zu produzieren, wurde nie erreicht.

Das Modell von 1937, das in 812 umbenannt wurde, aber praktisch identisch mit dem 810 war, bot zusätzlich zwei Versionen von Limousinen mit langem Radstand und einen optionalen Kompressor, der durch verchromte seitliche Auspuffrohre, die sich aus der Motorhaube schlängelten, visuell erkennbar war.

Die Kompressorversion kostete etwa 400 Dollar mehr (heute ca. 8000 Bucks). Der freisaugende Lycoming V8 mit 4730 cm³ Hubraum leistete 125 PS. Mit Zwangsbeatmung stieg die Zahl auf damals sehr respektable 170 PS. Entsprechend steigerte sich die Performance. Für den Sauger lag die Höchstgeschwindigkeit bei ziemlich bescheidenen 90 Meilen pro Stunde (ca. 145 km/h) und die Beschleunigung auf 100 km/h bei 20 Sekunden. Modelle mit einem Schwitzer-Cummins Zentrifugalkompressor erreichten 110 Meilen pro Stunde (177 km/h) und beschleunigten in 11 Sekunden, so dass sie zu den schnellsten Autos im Vorkriegs-Amerika gehörten.

Der Preis war auch nicht ohne, mit 2445 Dollar (heute knapp 49.000 Dollar) für die günstigste Ausführung kostete der Cord so viel wie ein Cadillac, war aber viel kleiner. Leute, die so viel Geld ausgaben, wollten halt ein großes Auto.

Obwohl sich das Design als zeitlos erweisen sollte, war die Zeit für Cord ziemlich schnell abgelaufen. Von den beiden Modellen 810 und 812 entstanden etwa 3000 Stück, bevor die Produktion im August 1937 eingestellt werden musste. Im Dezember 1937 ging das gesamte Unternehmen in Konkurs, und der revolutionäre Cord geriet leider nur zu einer faszinierenden Fußnote der Automobilgeschichte.

Was bleibt?

Das Design und die Technik sollten jedoch noch jahrzehntelang nachhallen und inspirieren, bis heute erfreuen sich diese Autos einer begeisterten Anhängerschaft von Besitzern und Bewunderern. Sehr bemerkenswert ist, dass heute noch zwei Drittel der Produktion der 810/812 existiert, was ein untrügliches Indiz dafür ist, wie schnell die Menschen erkannten, dass es sich lohnt, an diesen Autos festzuhalten.

E. L. Cord wurde durch den rechtzeitigen Verkauf seiner Anteile an der Cord Corporation zum Millionär und kehrte nach Kalifornien zurück, wo er in den Bereichen Immobilien und Bergbau noch ein größeres Vermögen machte. In den späteren 1940er Jahren zog er nach Nevada, wo er in der Legislative des Bundesstaates tätig war. 1974 starb er im Alter von 79 Jahren.

Die Cord-Modelle L-29 und 810/812 waren ihrer Zeit sowohl stilistisch als auch technisch weit voraus. Ihr Vorderradantrieb und ihre Schönheit haben andere Autohersteller, Besitzer, Künstler und viele Fans beeinflusst und inspiriert.

Der Frontantrieb wurde in den Vereinigten Staaten erst in den 1980er Jahren üblich, aber schon 1966 führte General Motors den Oldsmobile Toronado und 1967 den Cadillac Eldorado mit so einem Antrieb ein.

Klappscheinwerfer erlangten erst in den 1960er Jahren eine gewisse Popularität. Die frühen Oldsmobile Toronados, von denen die GM-Stylisten erklärten, dass sie versucht hätten, den „Geist“ des Cord-Designs einzufangen, verfügten ebenfalls über Schlafaugen-Scheinwerfer.

Während die nicht mehr en vogue sind, hat fast jeder heute hergestellte Pkw Frontantrieb.

Fazit? Die Autos von Cord gehören zu den innovativsten, originellsten und einflussreichsten amerikanischen Autos, die je gebaut wurden.

Text: Andrew Page