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Bewahrer der rollenden Skulpturen


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Gasoline - epaper ⋅ Ausgabe 5/2022 vom 22.09.2022
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Bildquelle: Gasoline, Ausgabe 5/2022

Es gibt bestimmt einen Grund dafür, dass die Phrase „That‘s a Doozy“ (die man als „Das ist ein Kracher, ein Knüller“ übersetzen könnte) das Größte und Beste beschreibt, ganz gleich, um welches Objekt oder Thema es sich handelt. Aus „Duesy“, dem Spitznamen des mächtigen Duesenberg in der Redewendung „That’s a Duesy” wurde „Doozy“ abgeleitet. Ja, Duesenberg ist das einzige Automobil, das jemals als Superlativ in das amerikanische Lexikon eingegangen ist. Mehr als acht Jahrzehnte nach dem Bau des letzten Autos, das dieses Wort entstehen ließ, ist es Die Brüder Duesenberg, die bereits für ihre Erfolge im Rennsport bekannt waren, stiegen in die Produktion von Personenwagen ein und gründeten eine Fabrik in Indianapolis. Zu den zahlreichen Errungenschaften der damaligen Zeit gehörten hydraulische Vierradbremsen und der erste Achtzylinder-Reihenmotor mit obenliegender Nockenwelle in einem Personenwagen. ...

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Samuel Northrup Castle aus Hawaii, ein Nachfahre des Gründers einer großen Zuckerplantage, wurde ihr erster Kunde. Er bestellte 1919 einen Wagen, der jedoch erst zwei Jahre später ausgeliefert wurde.

Weihnachten kam im Auburn Cord Duesenberg Automobile Museum fünf Tage zu spät, aber das Warten hat sich gelohnt. Am 30. Dezember erhielt das Museum eines seiner größten Geschenke überhaupt – den allerersten Duesenberg, ein Model A Coupe von 1921. Die glänzende, ganz in Schwarz gehaltene Schönheit verfügt über einen übergroßen Fahrgastraum für seinen ursprünglichen, fast 1,90 m großen Besitzer.

Nach dem Tod des ersten Besitzers in den späten 1950er Jahren ging er an seinen Lieblingsneffen in Kalifornien und dann an den Sohn des Neffen, James Christian Castle Jr. und seine Frau CyrAnn Castle, über. Das Auto stand lange in einer Scheune, umgeben von Pferden die gelegentlich das Leder anknabberten. Als das Paar Eigentümer wurde, brachten sie den Wagen 2010 zu einer Restaurierungswerkstatt, um ihn in seinen ursprünglichen Zustand zu versetzen. Die Restauratoren wandten sich an das Auburn-Museum um Unterstützung, und arbeiteten mit den einzigen vier Fotos, die von dem Wagen in seiner ursprünglichen Form noch existieren.

Nach der drei Jahre dauernden, hervorragenden Restaurierung bei einer der renommiertesten kalifornischen Firmen, die über 10.000 Arbeitsstunden verschlang, spekulierte die New York Times in einem Artikel aus dem Jahr 2013, dass das Auto mehr als 50 Millionen Dollar wert sein könnte. Der Wagen blieb fast ein Jahrhundert lang im Besitz der Familie Castle, bis sie die Entscheidung traf, ihn dem Museum zu schenken. immer öfter im Sprachgebrauch. Wahrscheinlich ahnt keiner der Leute, die es verwenden, dass er damit den großartigen Schöpfungen amerikanischer Ingenieurskunst Tribut zollt.

Duesenbergs mit ihrer bezaubernden Schönheit wurden, neben solchen Ikonen wie Rolls-Royce und Bugatti, zu einem Synonym für Geschwindigkeit, Stil und Leistung. All diese Merkmale qualifizieren Duesenbergs zweifellos als die großartigsten, jemals in den USA produzierten Autos.

Plebejische Anfänge

Der Name Duesenberg wird mit der feinen Gesellschaft und exquisitem Geschmack gleichgesetzt, aber die Ursprünge waren ausgesprochen plebejisch. Die Brüder Friedrich (Fred) und August (Augie) Düsenberg wurden in Matorf-Kirchheide, heute ein Ortsteil von Lemgo, geboren (Friederich 1874, August 1879) und folgten 1885 nach dem Tod ihres Vaters ihrem älteren Bruder nach Amerika. Die Familie ließ sich in Rockford, Iowa, nieder, einer winzigen Bauerngemeinde.

Fred verfügte über keine formale Ausbildung und war weitgehend Autodidakt, doch im Alter von 17 Jahren trug er durch die Reparaturen von Landmaschinen und den Bau von Windmühlen bereits erheblich zum Einkommen der Familie bei. Bald schon stellte auch Augie seine Fähigkeiten zur Verfügung und lernte viel von seinem älteren Bruder. Wie andere bekannte amerikanische Konstrukteure und Erfinder des späten 19. Jahrhunderts – die Wrights, Ford, Edison, Curtiss und viele andere – waren sie Hinterhoftüftler.

Begeisterung für alles Technische

Die Brüder wurden im Teenageralter von der Fahrradbegeisterung erfasst, die die USA damals überrollte. Als Fred zwanzig erreichte, war er ein erfolgreicher Radrennfahrer in der Gegend und hatte sich genug guten Ruf erworben, um seine eigene kleine Firma zu gründen, die modernste Zweiräder herstellte. Im Jahr 1900 baute er einen kleinen Benzinmotor eigener Konstruktion in eines der Fahrräder ein. Es war fast unvermeidlich, dass die Brüder ihr eigenes Auto von Grund auf neu bauen würden. Damit waren sie beileibe nicht allein; Automobilhistoriker schätzen, dass in den USA fast fünftausend einzelne „Marken“ entstanden, von denen die meisten nicht mehr als ein einziges Exemplar produzierten, und von denen die meisten schon vor dem Ersten Weltkrieg wieder verschwanden.

Anders als Henry Ford, David Buick, Ransom E. Olds, Howard Marmon, Harry C. Stutz und viele andere, die ihren Namen tragende Autos produzierten, waren weder Fred noch Augie geschickte Geschäftsmänner. Fred war ein intuitiver Konstrukteur, der über einen erstaunlichen analytischen Verstand verfügte, während Augie sich zu einem wahren Meister der Mechanik und des Schweißens entwickelte. Sie waren halt Techniker in Reinkultur, sie interessierten sich nur dafür, wie man die schnellsten und leistungsstärksten Motoren bauen könnte. Die Brüder waren einander sehr ähnlich, klein und stämmig und für ihre lockere Art bekannt, die ihre eiserne Arbeitsmoral verbarg.

Spannende Pläne

Gegen Ende des ersten Weltkrieges hatten sie Pläne für einen revolutionären Personenwagen – den Model Eight. Der Prototyp, der im November 1920 auf dem New Yorker Auto Salon der Presse vorgestellt wurde, verfügte über eine hydraulische Vierradbremse, die hier zum ersten Mal in einem Personenwagen eingesetzt wurde. Wohlgemerkt: in einer Zeit, in der alle Autos über seilbetätigte, rein mechanische Bremsen verfügten, von denen viele nur auf die Hinterräder wirkten.

1926 war schon klar, dass der Duesenberg Eight (später Model A genannt) trotz seiner hervorragenden technischen Lösungen ein kommerzieller Misserfolg würde. Ein modernisiertes Model X wurde lanciert, aber es war offensichtlich, dass das Unternehmen um zu überleben Investitionen von außen benötigte.

Auftritt: Errett Lobban Cord

Diese sicherte einer der damals populärsten amerikanischen Automobilunternehmer: Errett Lobban Cord, ein ehemaliger Autoverkäufer, der aus dem vor sich hin dümpelnden Auburn einen Erfolg gemacht hatte und nach neuen Herausforderungen suchte. Cord bewunderte die Kreativität der Brüder, erkannte aber schnell deren mangelnden Geschäftssinn und nahm sie 1926 in sein aufstrebendes Autoimperium auf.

Der Plan war einfach: Das Model A sollte aus dem Programm genommen um durch einen echt luxuriösen Wagen ersetzt zu werden. Eine Konstruktion von Weltrang, die den Namen Duesenberg tragen und in puncto Leistung und Luxus das Beste aus Europa übertreffen sollte. Unterstützt durch die beträchtlichen finanziellen Ressourcen von Cord, machten sich die Brüder an die Arbeit, während sie sich aus dem Rennsport zurückzogen.

Geburt einer Legende

Das neue Auto, bei dem großzügig Aluminium Verwendung fand, sollte Model J heißen. Und tatsächlich, es übertraf selbst die höchsten Erwartungen der Duesenbergs und ihres Gönners. Die prächtige Maschine feierte ihr Debüt am 1. Dezember 1928 auf dem New Yorker Automobilsalon. Der Motor war ein riesiger Reihenachter mit 420 Kubikzoll (6,9 L), zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder. In einer Zeit, in der Seitenventile üblich waren oder durch lange Stößel betätigte hängende Ventile als hochmodern galten. Nebenbei bemerkt: noch heute ist Vierventil-DOHC-Anordnung immer noch höchster Stand der Automobiltechnik.

Der Motor wirkte wie eine prachtvolle Skulptur – den im traditionellen Duesenberg-Grün lackierten riesigen Block zierten makellos bearbeitete Teile aus poliertem Aluminium: Nockenwellendeckel, Ansaugkrümmer und verschiedene externe Pumpengehäuse. Aluminiumlegierungen hat man auch woanders in großem Umfang verwendet: für den Motor, das Armaturenbrett, die Lenksäule, Differential-, Kurbel- und Kupplungsgehäuse, die Steuerkettenabdeckung, die Wasserpumpe, den Ansaugkrümmer, die Bremsbacken und sogar für den Benzintank. Trotz ihrer enormen Größe wogen die Model Js selten mehr als 5200 Pfund (ca. 2360 kg).

Cord hatte seine finanziellen Mittel für das neue Model sorgfältig eingesetzt; die Lycoming Aircraft Works in Pennsylvania, die alle Cord- und Auburn-Motoren bauten, wurden auch zur Herstellung des riesigen Duesenberg-Aggregats eingespannt. Der Wagen enthielt so revolutionäre Gadgets wie ein automatisches Schmiersystem des Fahrgestells und die hydraulisch betätigten Bremsen waren überdimensioniert (nach 1930 sogar vakuumunterstützt).

Zur falschen Zeit

Nur das Timing hätte nicht schlechter sein können: das prächtige Modell wurde nur acht Monate vor dem Börsenkrach vorgestellt, der am 24. Oktober 1929 begann und die USA und auch den Rest der Welt in die große Depression stürzte.

Nur fünf von 13 gebauten Fahrgestellen des Model X erhielten eine Karosserie und dieses Exemplar ist eines von denen. Die Phaeton-Karosserie entstand bei Locke & Co. aus New York, die auch Karosserien für Chrysler und Lincoln herstellten. Man geht davon aus, dass zwei Phaetons existierten, und dies ist das einzige erhaltene Exemplar. Es wird vermutet, dass dieser Duesenberg 1928 auf verschiedenen Automobilausstellungen zu sehen war, um den Namen Duesenberg in der Öffentlichkeit bekannt zu machen, bevor der mächtige Duesenberg Model J auf den Markt kam.

1964 wurde er Teil der Harrah‘s Automobile Collection und dann begann auch die akribische Restaurierung. Alle X-Modelle wurden mit einem überarbeiteten Duesenberg Model A-Motor ausgestattet, bei dem die Wasserpumpe, die Licht maschine und die Krümmer verlegt wurden, die Leistung wuchs von 90 auf 100 PS. Man ging lange davon aus, dass nur vier Exemplare des Model X überlebt hatten, bis Jay Leno 2005 den fünften in einer Garage ganz in der Nachbarschaft fand.

Duesenberg baute Fahrgestelle, die später mit maßgeschneiderten Karosserien von führenden Karosseriebaufirmen wie Fleetwood und Millspaugh & Irish ausgestattet wurden. Dieses Chassis des Model A von 1926 zeichnet sich durch den langen Radstand von 141 Zoll aus (3581 mm), der normalerweise für 7-Personen-Limousinen reserviert war. Aufgrund von Produktions- und Finanzproblemen wurden nur 667 Duesenberg Model A gebaut. Der Reihen-Achtzylinder mit 260 Kubikzoll (ca. 4,3 L) leistete 90 PS.

Dieser Duesenberg Model X Speedster, eine einmalige Kreation für die Autoshow von 1928, ist wohl eines der bedeutendsten und einflussreichsten in den Vereinigten Staaten gebauten Automobile. Sein Design war die Keimzelle für die Begeisterung für schnittige, leistungsstarke Fahrzeuge und begründete die Leidenschaft der Amerikaner für Sportwagen. Er ist eine stilistische Vorlage für den Auburn Speedster, der ein Jahr später erschien. Der schnittige Flitzer ist ein reines Showcar und verfügt nicht über die üblichen Annehmlichkeiten wie Scheibenwischer, ein Verdeck und Seitenfenster. Gekauft hat ihn ursprünglich der Chicagoer Magnat Arnold Kirkeby, der ihn auf der Chicago Auto Show 1928 gesehen hatte. Im Laufe der Jahrzehnte verfiel dieses Unikat und erst mit großer finanzieller Unterstützung eines Spenders wurde er während einer vierjährigen Restaurierung wieder in seinen alten Glanz versetzt.

Trotz des astronomischen Preises von 8500 Dollar nur für Chassis und Motor (heute knapp 140.000 Dollar), wurde das Model J während der tiefsten Depression produziert. Was eindeutig für seine hervorragende Qualität spricht.

Qual der Wahl

Ein solches Auto zu bestellen war nicht so simpel, wie sich etwa zum örtlichen Duesenberg- Händler zu begeben und zu sagen: „Mir gefällt der rote hier, wann bekomme ich so einen?“. Nein, so einfach war das nicht. Man musste sich mit vielen Details, besonders die Karosserie betreffend, genauestens auseinandersetzen. Wie bei den Luxusauto-Marken damals üblich, wurden nur das Fahrgestell und der Motor geliefert – die Karosserie und das Interieur entstand nach den strikten Vorgaben des zukünftigen Besitzers. Diese individuelle Anpassung führte zu langen Herstellungszeiten, und in Anbetracht des damit verbundenen Zeit- und Kostenaufwands, pflegten die Besitzer ihre Automobile sehr sorgfältig und behielten sie auch jahrelang. Das Fahrgestell war bei den meisten Model J identisch, ebenso solche Elemente wie Kotflügel, Scheinwerfer, Kühler, Motorhaube und Armaturenbrett.

Das Model J wurde schnell zu einem der beliebtesten Luxusautos und zu einem Statussymbol in denVereinigten Staaten und Europa, das von den Reichen und Berühmten gefahren wurde, darunter Al Capone, Greta Garbo, Howard Hughes, Mae West, William Randolph Hearst und viele andere. Auch Mitglieder des europäischen Königshauses wie der Herzog von Windsor, Prinz Nikolaus von Rumänien, Königin Maria von Jugoslawien und die Könige Viktor Emanuel III von Italien und Alfonso XIII von Spanien. Letzterer war so sehr vernarrt in sein prächtiges Automobil, dass er nach der Ausrufung der Zweiten Spanischen Republik sein heute vermisstes Model J wählte, um damit ins Exil zu gehen (beziehungsweise: zu fahren).

Hochgeschätzte Leistung

Doch abgesehen vom Luxus hatten diese Duesenbergs überraschend dynamische Qualitäten, ohne die Schwere so vieler hochpreisiger Zeitgenossen. Sie lenkten sich gut und erforderten keine riesigen Beinmuskeln, um die Kupplung oder Bremse zu bedienen. Sie untersteuerten zwar, aber das ließ sich durch eine exquisit präzise Lenkung leicht ausgleichen. Trotz ihrer erstaunlichen Leistung waren sie aber in erster Linie Luxusfahrzeuge.

Obwohl das Unternehmen 265 PS angab, gehen Experten heute davon aus, dass die Serienmodelle wahrscheinlich eher 250 PS leisteten. Dennoch konnte das Auto, das nur über ein nicht synchronisiertes Dreiganggetriebe verfügte, eine Höchstgeschwindigkeit von 116 Meilen pro Stunde (187 km/h) erreichen, was bedeutete, dass es mühelos jedes irgendwo auf der Welt gebaute Luxusauto übertreffen konnte. Model J schaffte schon im zweiten Gang erstaunliche 89 mph (143 km/h).

Etwa die Hälfte der gebauten Model Js hatte vom Designer des Unternehmens, Gordon Buehrig, entworfene Karosserien. Der Rest wurde von unabhängigen Karosseriebauern aus den USA wie Le Baron, Murphy, Rollston undWalker, sowie von europäischen Werken wie Fernandez et Darrin, Franay, Gurney Nutting und Saoutchik gebaut. Für die hauseigenen Karosserien verwendete Duesenberg den Namen La Grande. Die Karosserien waren so nobel wie der Antriebsstrang des Modells J. Schließlich handelte es sich um Luxuskarossen, für die nur die feinsten Hölzer, Stoffe und Leder verwendet wurden. Kosmetikkoffer, Minibars und hintere Armaturenbretter waren übliche Sonderausstattungen.

Seltener waren die Limousinen mit Seide gepolstert, auch Innenausstattungen mit Ebenholz, Silber und Elfenbein wurden kaum bestellt. Ein Exemplar erhielt allerdings massiv goldene Beschläge und Holzmosaikeinlagen für den Fond.

Die meisten Fahrgestelle entstanden in den Jahren 1929 und 1930, aber aufgrund der Weltwirtschaftskrise, des hohen Preises und anderer Faktoren wurden sie erst in den Folgejahren verkauft. Merkwürdigerweise wird das Baujahr der Karosserie berücksichtigt, um ein bestimmtes Exemplar zu datieren, auch wenn das Fahrgestell aus einem früheren Jahr stammte.

On the Top

Wenn das Model J schon eine mehr als imposante Leistung lieferte, dann war der ebenfalls von Fred Duesenberg entwickelte und im Mai 1932 vorgestellte SJ mit Kompressoraufladung der echte Hammer. Es wurden nur 36 Exemplare gebaut, wobei der Preis nur für das Fahrgestell stolze 11.750 Dollar betrug (heute inflationsbereinigt: 225.000 Dollar). Der Zentrifugalkompressor befand sich neben dem Motor und um Platz für ihn zu schaffen, wurden die Auspuffrohre durch die Seitenwand der Motorhaube geführt. Nebenbei bemerkt: es gibt einen hartnäckigen Irrglauben, dass jedes Auto, bei dem sich Rohre seitlich der Motorhaube schlängeln, die„Supercharged“- Version sei.

Das Zentrifugalgebläse lieferte bei 4000 U/min einen Ladedruck von sechs psi. Um die gesteigerte Leistung des Motors zu beherrschen, wurden die Pleuel von einer Aluminiumlegierung auf stabileren Stahl umgestellt. Die SJs leisteten nicht weniger als 320 PS, aber Augie Duesenberg wollte mehr, also versuchte er es mit einem „Widderhorn“-Ansaugkrümmer samt Doppelvergasern und war selber erstaunt, als er 400 PS auf dem Prüfstand sah. Nur drei Wagen wurden mit dem 400-PS-Motor ausgestattet.

Fred Duesenberg erlebte nicht mehr, wie sein größtes Projekt den Gipfel der Automobilwelt erklomm. Kurz nach der Einführung des SJ verunglückte er in einem SJ-Cabriolet mit Murphy-Karosserie bei der Abfahrt vom Ligonier Mountain in der Nähe von Johnstown, Pennsylvania. Einige Wochen später (am 26. Juli 1932) starb er an den Folgen des Unfalls. Zu diesem Zeitpunkt hatte Augie, der sich mehr für den Rennsport als für Serienfahrzeuge interessierte, beschlossen, sich auf Wettbewerbsmaschinen zu konzentrieren. Und obwohl er weiterhin an der Firma beteiligt war, beendete Freds Tod im Wesentlichen Augies Engagement im Cord Imperium.

Der SJ erreichte im zweiten Gang 104 Meilen pro Stunde (167 km/h) und im dritten Gang seine Höchstgeschwindigkeit von 135-140 Meilen

Mr C.W. „Bill“ Bocock kaufte seinen ersten Auburn in den späten 1930er Jahren, als er in der High School war. Damit begann seine lebenslange Leidenschaft für Auburns, Cords und Duesenbergs, die er und seine Frau Martha ausschließlich sammelten. Dieser atemberaubende Duesenberg Model J von 1930, der hydraulische Vierradbremsen mit Vakuumverstärker besitzt, wurde von Mr Bocock herrlich restauriert. Nach der Restaurierung stellte das Paar ihn mehr als dreißig Jahre lang aus und ging damit auf viele Oldtimertreffen. „Er fiel auf Ausstellungen immer auf wie ein Juwel“, pflegte Frau Bocock zu sagen. Der Murphy Convertible Sedan war eine der beliebtesten und stilvollsten Karosserien, die von der Murphy Company für ein Duesenberg-Chassis gebaut wurden.

Dieses Auto ist nicht nur wunderschön, auch die Geschichte seiner Restaurierung, seines Besitzers und seiner Spende an das Museum ist von großer Bedeutung. Der Auburn Cord Duesenberg Club verleiht jährlich den „Bill Bocock Owner Restoration Award“ an ein Clubmitglied, das einen Auburn, Cord oder Duesenberg selbst restauriert hat.

pro Stunde (217-225 km/h). Die Zeiten für den Sprint von null auf 60 mph (97 km/h) lagen bei etwa acht Sekunden und für den Sprint von 0 auf 100 mph (0-161 km/h) bei 17 Sekunden (obwohl er nur über ein unsynchronisiertes Getriebe verfügte). Und das zu einer Zeit, in der selbst die schnellsten Autos die Barriere von 100 mph (161 km/h) nicht knacken konnten. Ein SJ mit weit geöffneter Auspuffklappe dröhnte mehr, als sogar extrovertierte Fahrer ertragen konnten. Aber wenn sie geschlossen blieb, war er kaum lauter als ein Cadillac Sixteen.

„Gesalzene”Rekorde

Diese seinerzeit fantastischen Zahlen wurden 1935 bestätigt als Ab Jenkins, der bekannte Langstreckenfahrer aus Salt Lake City, mit ei nem im Grunde serienmäßigen SJ (später als Mormon Meteor bekannt) mit leichter und aerodynamischer Karosserie auf den Bonne ville Salt Flats fuhr und dort vierundzwanzig Stunden lang einen Durchschnitt von 135,47 mph (218,02 km/h) erreichte. Während eines einstündigen Sprints ras te er mit 152,1 mph (244,78 km/h) über das Salz, und während eines kurzen Ausbruchs wurde er mit über 160 mph (257,5 km/h) gemessen. Trotz seiner Geschwindigkeitsrekorde war der Wagen für den Straßen verkehr geeignet. Mit solchen Resultaten war endgültig bewiesen, dass der Duesenberg SJ der schnellste Serienwagen war, den es damals gab.

Zwei Glanzstücke

Duesenberg erreichte seinen Höhepunkt mit der Herstellung von zwei Meisterwerken im Jahr 1935. Gary Cooper, einer der angesagtesten Jungstars Hollywoods, betrat an einemWintertag im Jahr 1935 den Duesenberg- Showroom in Los Angeles und entdeckte ein kurzes, 125 Zoll (3175 mm)

Die Beverly Limousine ist eine der bekanntesten Duesenberg-Karosserien von Gordon Buehrig. Das niedrige Dach und die stark geneigte Windschutzscheibe sorgen für ein elegantes und wohlproportioniertes Karosseriedesign, das durch das Chassis mit langem Radstand noch zusätzlich akzentuiert wird. Die V-förmige B-Säule erinnert an ein Cabrio-Verdeck der französischen Karosseriebauer Hibbard und Darrin.

Nicht nur das Exterieur stammte aus der Feder von Buehrig, sondern auch das Interieur mit den Sitzen im Fond, den Schränken und den Instrumenten für die Passagiere, die auf ein symmetrisches Erscheinungsbild ausgerichtet sind. Ein Radio und ein silbernes Tiffany-Schminkset für Damen gehören zur Ausstattung des Innenraums. Diese Beverly-Karosserie wurde von der Walter M. Murphy Company in Pasadena, Kalifornien, gebaut, einem bevorzugten Karosseriebauer für Duesenberg. Der Duesenberg Model J von 1931 wiegt rund 5.500 Pfund (ca. 2500 kg) und hat neu 16.500 Dollar (heute: 286.000 Dollar) gekostet.

SJ Chassis, ein Ausstellungsstück. Der 420 cui Reihenachtzylinder war auch ein Leckerbissen: mit seinen zwei Spezialvergasern und dem Ansaugkrümmer in einer besonderen „Widderhorn“- Form lieferte er damals unglaubliche 400 PS. Er bestellte dasTeil unter der Bedingung, dass es zur Karosseriefirma LaGrande in Indiana geschickt würde, wo ein leichter Roadster-Aufbau installiert werden sollte. Es heißt, dass er die Entwürfe während des Baus der Karosserie immer wieder veränderte. Diese Maschine wurde als SSJ (für „Short Supercharged J“) bezeichnet und veranlasste Coopers Freund Clark Gable, ebenfalls ein treuer Duesenberg-Fan, eine ähnliche Version zu bestellen. Das Exemplar wurde ihm als Vorführwagen geliehen, Gable hat es nie gekauft. Beide Autos überlebten zum Glück bis heute. Die Bezeichnung SSJ (und auch SJ) wurde von der Firma nie offiziell verwendet, hat sich aber unter Autoliebhabern fest eingebürgert.

Dieser prächtig restaurierte Duesenberg Model J von 1931 hat eine Murphy-Karosserie auf einem Fahrgestell mit langem Radstand. Die Walter M. Murphy Company aus Pasadena, Kalifornien, baute mehr als 140 Karosserien für die Model J Fahrgestelle, weit mehr als jeder andere Karosseriebauer. Das Murphy Convertible Coupe war die Beliebteste. Die berühmteste Variante der Murphy-Cabriolet-Coupé-Karosserie war das „Disappearing Top“ („verschwindendes Verdeck“), das an diesem Fahrzeug zu sehen ist. Wenn das Verdeck heruntergeklappt ist, wird es unter einer Abdeckung verstaut, so dass weder der Stoff noch der Faltmechanismus sichtbar sind. Allein das Fahrgestell des Model J kostete 8500 Dollar, das komplette Cabrio 14.500 Dollar.

Zweiunddreißig Cabrio-Limousinen hat Murphy gebaut, von denen die meisten, wie dieser Duesenberg Model J von 1932, das kurze Chassis nutzten. Dieses schöne Auto besitzt eine der beliebtesten für das Duesenberg Model J Chassis gebauten Karosserien. Komplett schlug dieses Fahrzeug mit 14.750 Dollar zu Buche.

1932 war ein prägnantes Jahr für Duesenberg: Im Mai wurde ein Kompressor für Duesenberg-Personenwagen angekündigt. Dieser steigerte die Leistung auf 320 PS und erhöhte die Höchstgeschwindigkeit um weitere zehn Meilen pro Stunde. Am 26. Juli 1932 wurde die Automobilwelt durch den Tod des Ingenieur-Giganten Fred Duesenberg erschüttert. Er starb an den Folgen seiner Verletzungen, die er bei einem Autounfall erlitten hatte. Er wurde nur 55 Jahre alt.

Schon vor neunzig Jahren hat man verstanden, dass, wenn man Autos offeriert, man beileibe nicht nur Autos liefert. Die sind viel mehr als schnödes Metall, Glas, Schrauben und Muttern. Es ist eine immerwährende Lektion: Wichtiger sind die Emotionen und das Image des Produktes.

Luxusautohersteller zogen es oft vor, kurze, zurückhaltende Slogans in ihren Anzeigen zu verwenden. Duesenberg ist mit seiner „He/She drives a Duesenberg“-Kampagne ein Paradebeispiel. Die Menschen wurden in einer noblen Umgebung dargestellt, die Reichtum und guten Geschmack ausstrahlte. Der Besitz eines Duesenbergs, so implizierten die Anzeigen, war ein Zeichen für hohen Status. Und diesen repräsentierte ein gut gekleideter Tycoon, der sich in einer grandiosen Räumlichkeit entspannt.

Die so genannten SSJs bleiben die glamourösesten und wertvollsten von 481 zwischen 1928 und 1937 gebauten Model J Exemplaren (Insgesamt umfasste die Modellreihe Js, SJs, die beiden SSJs und eine begrenzte Anzahl von JNs, die einfach SJs mit niedrigeren, breiteren Karosserien waren).

Das liebe Geld

Die Reichen und Berühmten der damaligen Zeit konnten ihr Vermögen einfach durch den Besitz eines Duesenbergs zur Schau stellen und ihren guten Geschmack durch die von ihnen in Auftrag gegebenen individuellen Karosserien demonstrieren. Es gibt ein Sprichwort in der Sammlerbranche:„Man kann nie zu viel für einen Duesenberg bezahlen, nur vielleicht zu früh.“

Aus heutiger Sicht fast unglaublich, aber unmittelbar nach dem ZweitemWeltkriegs waren Due-senbergs einfach nicht mehr als alte Gebrauchtwagen. Einige Exemplare des Modells J hat man für 400 Dollar angeboten. Und solche Mega- Schnapper gab es noch über ein Jahrzehnt. Etwa 1960 brachte ein durchschnittliches Exemplar nicht mehr als 4000 Dollar. Ein außergewöhnliches konnte mit viel Glück bis zu 10.000 Dollar erreichen. Bis 1969 wurden Modell Js zwischen 15.000 und 50.000 Dollar taxiert. Das erste Exemplar, das ein sechsstelliges Sümmchen erreichte, war ein Model J, das im April 1974 für 205.000 Bucks einen Käufer fand. 1985 wurde der erste Duesenberg für mehr als 1 Million Dollar verkauft. Heute variieren die Preise stark zwischen 400Tausend Dollar und einer Million. Selbstverständlich gibt es immer wieder starke Abweichungen nach oben, wie im Januar dieses Jahres bei Worldwide Auctioneer‘s in Scottsdale. Das sehr seltene Model J Berline von 1929 war einem Enthusiasten 2,26 Millionen Dollar wert.

Einfach und Elegant. Kein Wort des Propagierens, keine Erwähnung von Merkmalen oder Technik und keine Preise. Es war eine Autowerbung ohne ein Bild von einem Auto. Nur vier Worte: „Er fährt einen Duesenberg“. Ein Segler am Steuer, der cool bleibt bei einem vermuteten Sturm von 40 Knoten ist gerade gut genug für einen Duesy.

Gary Coopers Duesenberg SSJ spielt in einer ganz anderen Liga: bei Gooding & Company hat er 2018 erstaunliche 22 Millionen Dollar erreicht. Dieser Preis machte ihn damals zum teuersten amerikanischen Auto, das jemals versteigert wurde. Bis dahin hielt den Rekord das als allererste Shelby Cobra bekannte Exemplar, das 2016 bei RM Sotheby‘s in Monterey unter den Hammer kam. Aber mit seinen „mageren“ 13,8 Millionen Dollar konnte es mit dem SSJ nicht im Ansatz mithalten.

Nicht, dass die Anzeigen chauvinistisch gewesen wären, Gott behüte! Eine zeigte eine elegant gekleidete Frau, die sich mit ihrem Gärtner vor einem Anwesen unterhält, das Versailles in den Schatten stellen würde. Natürlich lautete die Schlagzeile: „Sie fährt einen Duesenberg“

In Jahren 1929-30 kostete ein Fahrgestell 8500 Dollar (9500 Dollar nach 1932). Obwohl für die Standard-„Werks“-Karosserien nur 2500 Dollar aufgerufen wurden, beliefen sich die Gesamtkosten für das preiswerteste Cabrio-Coupé von Murphy aus Pasadena auf mindestens 13.000 Dollar (heute: 211.000 Dollar). Die meisten Model Js wurden ursprünglich für weniger als 17.000 Dollar verkauft (komplettes Auto). Und das zu einer Zeit, als der durchschnittliche amerikanische Arzt weniger als 3000 Dollar im Jahr verdiente. Einige wenige kosteten bis zu 20.000 Dollar, eine Handvoll sogar bis zu 25.000 Dollar (heute: 405.000 Dollar). Im Jahr 1929 entsprachen 20 Tausend Dollar dem Wert von fast 52 Ford Model A! Den konnte man für lächerliche 385 Dollar kaufen.

Ursprünglich wurden die meisten Model Js in New York verkauft, der Big Apple war 1929 die Finanzmetropole der Vereinigten Staaten, und viele Einwohner konnten sich ein so extrem teures Auto leisten. Mit der Verschärfung der Depression verschoben sich jedoch die Machtverhältnisse und schließlich war es das neureiche Hollywood, das Duesenberg über weite Strecken der 1930er Jahre am Leben hielt.

Alles hat (leider) ein Ende

Dank der Legenden, die sich um die Produkte der Duesenbergs rankten und Cords Geschäftstalent lief das Geschäft trotz der enormen Preise der Autos und der Weltwirtschaftskrise relativ gut. Die Depression ließ die Nachfrage nach luxuriösen Automobilen allerdings allmählich schwinden; Marmon, Stutz, Pierce-Arrow – und schließlich auch Duesenberg – waren aufgrund der einbrechenden Wirtschaft zum Untergang verurteilt. Trotz Cords verzweifelter Finanzakrobatik geriet das Auburn-Cord-Duesenberg-Imperium Mitte 1937 in Konkurs.

Dieser Duesenberg Model J von 1932 besaß eine von fünf Torpedo Convertible Coupe-Karosserien von Murphy mit kurzem Radstand. Bemerkenswert an seinem Design ist das Murphy-typische, versenkbare Cabrioverdeck und das blanke Aluminiumoberteil der Karosserie.

Dieses Fahrzeug kaufte Cliff Durant, der Sohn des GM-Gründers William Durant. Durant besaß das Auto einige Monate lang und tauschte es dann mit J. Paul Getty gegen einen Duesenberg Model A und etwas Bargeld ein. Getty behielt ihn bis 1940, dann kamen weitere Besitzer, darunter der Schriftsteller John O‘Hara. Im Jahr 1953 erwarb Don Carr das Fahrzeug. Er restaurierte, fuhr und stellte es bei vielen Oldtimertreffen aus, bis er es 1981 dem Museum schenkte, nachdem er es mehr als 100.000 Meilen (161.000 km) gefahren hatte. Es war der erste Duesenberg, der dem Museum geschenkt wurde.

Aber erst 1940 setzten zwei Automobile den richtigen Schlusspunkt unter diese historische Marke. Das erste wurde im April 1940 von der Karosseriefirma Rollson an den deutschen Künstler Rudolf Bauer, der ab Juli 1939 in den USA lebte, ausgeliefert. Das allerletzte Exemplar wurde später im Jahr aus Restbeständen zusammengebaut.

Augie Duesenberg blieb dem Autosport, den er liebte, treu und war bis zu seinemTod im Jahr 1955 eine feste Größe beim Indianapolis 500. Heute existieren noch 378 von 481 Model Js aller Ausführungen.

Text: Andrew

LaGrande war der hauseigene Karosseriebauer von Duesenberg. Die Außenlackierung und die Innenausstattung wurden in der Duesenberg-Fabrik fertiggestellt. Der LaGrande Phaeton wurde vom hauseigenen Stylisten entworfen, dem berühmten Gordon Buehrig. Er nahm mehrere proportionale Änderungen am LeBaron-Design vor, darunter eine Verschmälerung des Karosseriehecks, damit das Verdeck im zusammengeklappten Zustand parallel zur Gürtellinie liegen konnte. Man beachte die hintere Windschutzscheibe, die die Passagiere vor Wind schützte und sich nach vorne klappen ließ. Dieser Duesenberg J von 1934 repräsentiert die Version mit langem Radstand (153,5 Zoll, ca. 3900 mm).