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BMW 700


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Motor Klassik - epaper ⋅ Ausgabe 1/2023 vom 06.12.2022

Modell-Check BMW 700

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Bildquelle: Motor Klassik, Ausgabe 1/2023

Der 700 ist der Grund, warum BMW heute noch existiert. In den 50er-Jahren geht es der Firma schlecht. So schlecht, dass 1957 Kurzarbeit angemeldet wird. Es ist fünf vor zwölf, das Modellprogramm lockt kaum noch Kunden hinterm Ofen hervor. Das Angebot besteht 1957 aus dem BMW 501 mit Reihensechszylinder und dem 502 mit V8 – die Barockengel treffen allerdings nicht mehr den Geschmack, die Verkaufszahlen liegen in diesem Jahr bei 1701 Exemplaren. Viel zu wenig. Die Produktion ist zudem aufwendig und teuer. Zu teuer, als dass die Kosten an den Kunden weitergereicht werden könnten. Die Wagen werden daher mit hohem Verlust verkauft.

Auch Isetta (ab 1955) und 600 (ab 1957) verursachen mehr Kosten, als sie Geld einbringen. 1956 erscheinen noch der Roadster 507 sowie 503 Limousine und Cabriolet – zu teuer und am Markt vorbei. Es muss gehandelt werden, BMW benötigt dringend einen ...

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... Bestseller, der Geld in die klammen Kassen spült. Auftritt BMW 700 (Herbert Quandt folgt als Finanzier erst 1960).

? Historie

Die finanziell schwierige Lage zwingt zu einer strikten Kostendisziplin. So ist schnell klar, dass die Basis des BMW 600 übernommen werden muss. Die Grundkonstruktion für Antrieb und Chassis ist gesetzt. Doch durch das Vorpreschen des österreichischen Generalimporteurs Wolfgang Denzel kommt BMW glücklicherweise an die Entwürfe von Giovanni Michelotti. Der erfolgreiche Motorsportler Denzel hatte diesen mit der Erstellung von Skizzen und Entwürfen beauftragt.

DIE KAROSSERIEN

Mit dem 700 endet bei BMW die Ära der Fronttürmodelle. Ab jetzt gibt es die Pontonform für alle Typen. Auf das Coupé folgen Limousine und Cabrio.

CHRONIK

1957 Entwicklungsbeginn des BMW- 600-Nachfolgers. Chassis und Antrieb sollen von diesem übernommen werden.

1958 Der österreichische Importeur Wolfgang Denzel beauftragt Giovanni Michelotti, Entwürfe anzufertigen. Die Coupé- Version überzeugt die BMW-Chefs.

1959 August: Produktionsstart für BMWs erstes Auto mit selbsttragender Karosserie im August. Verkaufspreis: 5300 Mark.

1959 Dezember: Vier Monate nach dem Coupé folgt die Limousine. Sie ist deutlich günstiger: 4760 Mark.

1960 August: Der BMW 700 Sport kommt mit einem Leistungsplus: 40 statt 30 PS.

1961 Hans Stuck gewinnt mit dem 70 PS starken 700 RS das Rossfeldrennen.

1962 BMW präsentiert den LS: Der Radstand wächst um 160, die Gesamtlänge um 320 Millimeter.

1963 Februar: Die Leistung des BMW 700 steigt um 2 PS.

1964 Auch das Coupé bekommt nun entsprechend der Limousine mehr Radstand und Gesamtlänge. Die Karosserie wird bei Baur in Stuttgart gefertigt.

1965 Im September endet die Produktion des 700 nach 188121 Exemplaren – andere Quellen sprechen von insgesamt 173647 Exemplaren.

DIE MOTOREN

Der gebläsegekühlte Zweizylinder-Boxer geht zurück auf den luftgekühlten Motorradmotor aus der BMW R 67, der auch im 600 eingesetzt wurde.

BMW 700/Coupé/LS LuxusZweizylinder- Boxermotor, Bohrung x Hub 78 x 73 mm, 697 cm 3 , 30 (ab 1963: 32) PS bei 5000/min, 50 Nm bei 3400/min, 0–100 in 30 s (Coupé: 26,5 s), Vmax 120 km/h (Coupé: 125 km/h)

BMW 700 Sport/CS/LS CoupéZweizylinder- Boxermotor, Bohrung x Hub 78 x 73 mm, 697 cm 3 , 40 PS bei 5700/min, 50,2 Nm bei 4500/min, 0–100 in 20 s (Coupé: 22 s), Vmax 135 km/h

? Karosserie-Varianten

Besonders das hübsche Coupé weckt in der Münchner Firmenzentrale Hoffnungen auf Erfolg. Schon im August 1959 läuft es von den Bändern – und wird trotz seines selbstbewussten Preises von 5300 Mark auch gekauft. Die Limousine folgt im Dezember, das Cabriolet im September 1961. Wichtige Änderungen erfährt der 700 im Jahr 1962: Der Radstand wird um 160 Millimeter verlängert, die Karosserie gleich um 320 Millimeter.

? Technik

Der BMW 700 ist der erste BMW mit selbsttragender Pontonkarosserie – und der letzte, bei dem der Motor hinter der Hinterachse sitzt. In Sachen Fahrdynamik überzeugt der 700 mit Einzelradaufhängung von Beginn an. Bei zahlreichen Berg- und Rundkursrennen festigt er das Image der sportlichen Marke.

? Motoren

Für den Einsatz im 700er wird der Motorradmotor, ursprünglich in der R 67 verbaut und schon im 600 verwendet, überarbeitet. Der Hubraum wächst, die Leistung steigt auf 30 PS. Ab Februar 1963 gibt es noch mal eine kleine Leistungsspritze: Nun liegen 32 PS an. Genug für 640 Kilogramm. Zum Vergleich: Ein 1959er VW Standard-Käfer wiegt 720 Kilogramm. Bei gleicher Leistung deklassiert der BMW den vierzylindrigen Boxer trotz Hubraumnachteils. Beim Sprint auf 100 km/h nimmt er ihm 11,5 Sekunden ab, ist 13 km/h schneller. Damit kommen wir zum nächsten Punkt: Wie fährt sich ein BMW 700?

DATEN & FAKTEN

BMW 700 COUPÉ (1959)

MOTORGebläsegek. Zweizylinder- Boxer, hinten längs, Bohrung x Hub 78 x 73 mm, Hubraum 697 cm 3 , Leistung 30 PS bei 5000/min, max. Drehmoment 50 Nm bei 3400/min, zwei Ventile je Brennraum, betätigt über eine zentrale stirnradgetr. Nockenwelle, Stoßstangen und Kipphebel, Kurbelwelle dreifach gelagert, Kurbelgehäuse und Zylinderköpfe aus Leichtmetall, ein Fallstromverg. Solex 34 PCI, Ölinh. 2,0 Liter

KRAFTÜBERTRAGUNG Einscheiben-Trockenkupplung, Vierganggetriebe, Hinterradantrieb

KAROSSERIE UND FAHRWERK Selbsttragende Stahlblechkarosserie, vorn Einzelradaufhängung an geschobenen Längsschwingen, hinten an Schräglenkern, rundum Schraubenfedern undTeleskopstoßdämpfer,Trommelbremsen, Zahnstangenlenkung, Felgen 3,5 x 12, Reifen 5,20-12

MASSE UND GEWICHTE Radstand 2120 mm, Länge x Breite x Höhe 3540 x 1480 x 1270 mm, Spurweite vorn/hinten 1270/1200 mm, Gewicht 640 kg, 30-Liter-Tank

FAHRLEISTUNGEN/VERBRAUCH Vmax 125 km/h, 0–100 km/h in 26,5 s, Verbrauch 7 l/100 km

BAUZEIT UND STÜCKZAHL 1959 bis 1965, insg. 188 121 Ex., 700 Coupé: 22 241 Ex., Limousine 41 618 Ex., 700 C: 1651 Ex., 700 Luxus Limousine: 14089 Ex., 700 Sport: 11 139 Ex., 700 LS Limousine: 93 030 Ex., 700 LS Coupé: 1756 Ex., 700 Cabriolet: 2597 Exemplare

? Fahren

Im Heck boxt sich der Zweizylinder gut hörbar bis auf 5000/min, sorgt für ordentliches Fortkommen. Wenn es kurvig wird, schlägt die Stunde des leichten Sportlers. Wendig und sehr direkt, nimmt er auch kurze Radien, ermöglicht hohe Kurvengeschwindigkeiten.

? Der BMW 700 als Klassiker

Leider sind viele 700 schon lange in die ewigen Jagdgründe eingegangen. Die Bedeutung des Modells für BMW ist hoch – und mittlerweile auch vielen bekannt. In Verbindung mit der hübschen Michelotti-Karosserie beste Voraussetzungen für einen klassenlosen Publikumsliebling.

? Ersatzteilversorgung

Bei Technikkomponenten sieht es besser aus als beim Blech. Herausfordernd: Interieurund Zierteile sowie Getriebekomponenten. Eine Clubmitgliedschaft hilft, beim Isetta Club gibt es sogar einen Ersatzteildienst.

? Preise

Für gute BMW 700 sind mittlerweile mindestens fünfstellige Beträge fällig. Die Preisentwicklungskurve zeigt nach oben, in den letzten zehn Jahren haben 700er um rund 50 Prozent an Wert zugelegt. Am gesuchtesten ist das nur 2597-mal gebaute Cabriolet, diese Exemplare haben ihren Preis im Vergleichszeitraum fast verdoppelt : Heute kosten sie 33 500 statt wie einst 18 000 Euro.

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? Reichlich Freude am Fahren vermittelt jeder BMW, und das nicht erst seit Einführung des berühmten Slogans 1965. Unser neuer Kauf-Ratgeber enthält daher alle wichtigen klassischen Baureihen vom Dixi bis zum Z8, und das in gewohnt ausführlicher Weise mit allen Karosserieformen, Motoren, Schwachstellen, Adressen und natürlich den aktuellen Preisen. Jetzt für 10,90 Euro am Kiosk oder auf

KAUFBERATUNG BMW 700

Wo nicht viel dran ist, kann auch nicht viel kaputtgehen? Ganz so einfach ist es beim BMW 700 leider nicht, aber überschaubar.

KAROSSERIE-CHECK

? Wie bei fast allen Klassikern aus den 50erund 60er-Jahren ist der Zustand der Karosserie entscheidend. Diese wurde ab Werk so gut wie gar nicht gegen Korrosion geschützt – mal abgesehen von Grundierung und Decklack. Daher kann Rost an allen Stellen auftauchen. Dort, wo sich zwei oder mehr Bleche treffen, beginnt die braune Pest ihr fatales Wirken. Viele BMW-700-Karosserien sind gnadenlos durchgegammelt. Erste Anzeichen zeigen sich meist rund um die Scheinwerfereinsätze – hier finden sich gelegentlich regelrechte Spachtelkunstwerke. Auch an den neuralgischen Punkten wie Kotflügelkanten, Radläufen, Türböden, A-Säulen, Schwellern, Einstiegen, Spritzwand, Scheibenrahmen und Unterboden sollte genau hingeschaut werden. Da der BMW 700 nun auch schon mindestens fünf Jahrzehnte auf seinem Buckel hat, dürfte es kaum noch unrestaurierte Exemplare geben, manche wurden bereits mehrfach saniert. Bei Vollrestaurierungen entscheidet die Qualität. Gute Anhaltspunkte liefern die Kanten und Falze, die Scheinwerferbereiche und die vorderen Kotflügel. Im Innenraum haben Sonnenstrahlen und Witterungseinflüsse für Verschleiß,

CLUBS UND SPEZIALISTEN

Isetta Club (auch 600/700), 34431 Marsberg, Tel. 029 9mmm2/15 14,

, 41065 Mönchengladbach, Tel. 021 61/455 73, bmw-700-cabrio.de

Zweirad Bolte, 27283 Verden, Tel. 042 31/739 40,

Ausbleichen und Versprödung gesorgt. Beim Cabriolet auf klemmfreie Bedienung des Verdecks achten.

TECHNIK-CHECK

? Der Zweizylinder-Boxer basiert auf dem 590-Kubik-Motor der BMW R 67 aus dem Jahr 1951. Diese Nachkriegsentwicklung besitzt konstruktionsbedingt einige Schwachstellen. So wurden die Kipphebel wie auch die Pleuel in verschleißfreudigen Bronzebuchsen gelagert. Im BMW 700 leidet der gebläsegekühlte Boxer unter thermischen Problemen. Am besten einen Blick in die Ölwanne werfen: Findet sich dort bereits Ölschlamm, sollte die Kurbelwelle neu gelagert werden. Erkennbare Tuningmaßnahmen lassen auf ein sportliches Vorleben schließen – das muss nicht unbedingt schlecht sein, doch hier sollte man ganz besonders gründlich hinschauen. Da der Motor gut zugänglich und einfach zu demontieren ist, lassen sich sämtliche Arbeiten recht einfach und zudem kostengünstig erledigen. Auch Ersatzteile sind noch gut verfügbar, sodass der Antrieb zu den Pluspunkten des BMW 700 gehört. Eine Ausnahme gibt es allerdings: die Synchronringe des Getriebes.

BMW Group Classic, 80809 München, Tel. 089/38 22 70 21,

Schmiedmann Flensburg, 24955 Harrislee, Tel. 04 61/505 15 00,

Feinmechanische Präzisionswerkstatt, 84137 Vilsbiburg,Tel. 087 41/34 45,

SCHWACHPUNKTE

Viele Stellen an der Karosserie bieten dem Rost gute Angriffsmöglichkeiten. Der Motorrad-Zweizylinder ist recht robust, kennt allerdings auch Probleme.