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BMW R 1250 RS – Kawasaki Ninja 1000 SX: GRAN TOURISMO


Motorrad News - epaper ⋅ Ausgabe 9/2020 vom 06.08.2020

Reisen und rasen: Die Synthese von Langstreckenkomfort und Sportanspruch übernehmen zunehmend aufgerüstete Reiseenduros oder bärenstarke Crossover-Bikes. Die einst so dominanten Sporttourer geraten mächtig unter Druck. Können BMW R 1250 RS und Kawa Ninja 1000 SX dagegenhalten?


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Bildquelle: Motorrad News, Ausgabe 9/2020

Querkopf:Das bayrische Unikum stampft durch die Jahrzehnte


Typisch BMW: Bremsscheiben ohne Innenstern im Brembo-Schwitzkasten


Kostet extra: Federbein semiaktiv angesteuert von Dynamic ESA


Vieles spricht für das klassische Konzept des Sporttourers. Vor allem, wenn auch mal ein langes Stück Autobahn dabei sein soll. Denn jenseits der ...

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... Autobahn-Richtgeschwindigkeit ist das vergleichsweise niedrigere Gesamtkonzept den hochbeinigen Reiseenduros oder Crossover-Bikes überlegen.

Der Preis, den die Sporttourer für ihr hohes Komfortniveau zahlen müssen, zeigt sich an der Waage: Die vollgetankten 255 Kilo unserer R 1250 RS lassen klare Bigbike-Ambitionen erkennen. Die 237 Kilo der Kawasaki klingen da freundlicher. Dafür hat die Kawasaki auch weniger zu bieten: Pflegeintensive Kette statt sauberem Kardan und weniger Platz auf der Sitzbank, vor allem auf der hinteren Hälfte. Von den umfangreichen Ausstattungsoptionen unseres BMW-Testers ganz abgesehen.

Vor allem das semiaktive Dynamic-ESAFahrwerk ist hier zu nennen, das sich auch gleich selbsttätig um den Niveauausgleich bei veränderter Zuladung kümmert – sprich Sozius und Gepäck. Solch praktischer Luxus schraubt den Preis unseres BMW-Testers von erträglichen 14 134 Euro auf schwerer verdauliche 19 500 Euro, wobei dann auch Koffer und andere Goodies enthalten sind.

Wirtschaftlich sehr attraktiv preist dagegen Kawasaki. Die nun bei den Ninjas einsortierte 1000 SX kostet im Basistrimm 13 745 Euro, inklusive Gepäckmöbeln kommt unser Kawa-Tester auf 14 170 Euro.

Klartext: Wer im Aufpreis-Bingo beim BMW-Händler eiserne Nerven beweist und es tatsächlich schafft, dem weiß-blauen Freundlichen eine RS in Basisausführung aus dem Kreuz zu leiern, gibt kaum mehr Geld aus als beim Kawasaki-Händler. Und erhält die BMW nur unwesentlich schlechter ausgestattet als die Ninja. Aber mit schmutzfreiem Kardan und dem drehmomentgewaltigen Shift-Cam-Boxer aus Bayern.

So gehts auch: Justage der Zugstufendämpfung per Stellschraube


Das beißt: Wuchtige Vierkolbensättel mit Kawasaki-Schriftzug


Über die Jahre zur Perfektion gereift: Der Z 1000- Vierling spielt nun auch in der Ninja-Riege auf


Auch ein Duell der Motoren-Konzepte

Denn ganz nebenbei treten hier ja nicht nur unterschiedliche Sporttouring-Konzepte gegeneinander an. Es ist auch ein Duell der japanischen gegen die bajuwarischen Motorenbauer – Reihenvierzylinder gegen Boxer-Twin. Kawasaki schenkt den Liter Hubraum mit 1043 Kubik satt ein und verspricht 142 PS, flankiert von 116 Nm. Eine Ansage, die der Prüfstand knapp verweigert, es bleiben 137 PS und 110 Nm. Die BMW drückt nur ein PS weniger auf die Dynojet-Rolle, kann aber brachiale 140 Nm aus ihren 1254 Kubik zaubern – der variablen Einlassnocke sei Dank.

Kawasaki kontert mit einer deutlich kürzeren Gesamtübersetzung, womit die Durchzugswerte nur wenig hinter der BMW herhinken, was mit einem um 21 Prozent höherem Drehzahlniveau erkauft wird. Tatsächlich dreht der Ninja-Four im letzten Gang ohne viel Federlesens in den Begrenzer. Für einen Tourer ist das ein eher ungewöhnliches Verhalten.

Geschickterweise haben die Kawa-Ingenieure den Vierzylinder der Z 1000 aber über die Jahre immer besser ausgewuchtet, weshalb der samtig-turbinenartige Lauf die hohe Dauerdrehzahl nervenschonend abfedert. Ihren Tribut fordert die kurze Übersetzung aber an der Zapfsäule, wo die Kawasaki sich in unserem Test elf Prozent mehr Kraftstoff genehmigt.

Und auch BMW hat am Rundlauf des Flat-Twins gearbeitet. Unten herum poltert es noch ein bisschen, gerade genug um zu spüren, welches Motorkonzept hier gelebt wird. Oben raus schnurrt der ausgleichs gewellte Boxer, dass sich schon Zweifel an seiner Zweizylindrigkeit einstellen könnten.


Wer beim Aufpreis-Bingo die Nerven behält, zahlt für die BMW nicht wesentlich mehr als für die Kawasaki


In Sachen Getriebe und Kupplung setzen beide Hersteller auf leichtgängige Geschmeidigkeit. Den Schaltautomaten fürs Hoch-und Runterschalten gibt es bei der Kawasaki ab Werk, bei BMW muss er im Stil des Hauses extra geordert werden. Es fällt auf, dass das Teil bei der Kawasaki am besten unter voller Last und reichlich Drehzahl funktioniert. In der City und bei Schleichfahrt auf der Entspannungsrunde gleiten die Gänge mit Unterstützung der Kupplung softer hinein.

In Sachen Handling hat die Kawasaki fast alle Trümpfe in der Hand: Gewicht, Radstand, Nachlauf und Lenkkopfwinkel – alle Werte sprechen für sie. Die wuchtige BMW ist auch in den genannten Abmaßen größer. Zudem ist sie mit dem markentypischen Lenkungsdämpfer ausgestattet, der sich aber nur im niedrigsten Geschwindigkeitssegment unangenehm bemerkbar macht.

Mit reichlich Hubraum und variabler Einlassnocken-Steuerung schwingt die BMW den ganz dicken Drehmoment-Hammer. Kawasaki kontert mit weitem Drehzahlhorizont und kurzer Übersetzung

Sportsgeist: Die Kawasaki kann ihre enge Verwandtschaft zum Streetfighter Z 1000 nicht leugnen


Sportlich-elegant: Die gediegene BMW mag lieber runde Linien als den Ritt zur Attacke


Erfreulicherweise bescheiden sich die BMW-Entwickler mit einem schmalen 180er auf der hinteren Felge, was beim Abwinkeln prinzipiell von Vorteil ist. Für leichtes Stirnrunzeln sorgt die Reifenwahl der BMW – der Michelin Pilot Road 4 wurde bereits vor drei Jahren vom Road 5 abgelöst. Allerdings harmoniert der Vierer vorzüglich mit der Geometrie der R 1250 RS, was vielleicht der Grund für die Reifenwahl ist.

Zielgenau und neutral spurt sich die RS auf die angepeilte Ideallinie ein. Freunde der flüssigen Linie können herrlich schräg durchs Kurvendickicht swingen. Der harte, eckige Racing-Stil – spät auf der Bremse, früh am Gas – liegt der R 1250 RS dagegen nicht. Hier zeigt sie sich frontlastig und gewichtsbedingt schwerfälliger. Und sie quittiert Korrekturen in Schräglage eher ungnädig.

Abmessungen

Grün ist die Hoffnung: Der Kawasaki-Beifahrer hält mehr Distanz zum Fahrer. Die extrem tief gezogene Nase strahlt Dynamik und Aggressivität aus

Mia san mia: Die Bayern trotzen diversen Modetrends und trauen sich, ein wuchtiges Heck mit angenehmer Sozius- Integration zu zeichnen

Kurzcheck

Kawasaki hat der Ninja 1000 SX zur jüngsten Modellpflege eine Reifenupdate spendiert, der Bridgestone S22 räumt mit dem opulenten Aufstellmoment des bisherigen S20 gründlich auf. Und jetzt rollt es vorne so wunderschön rund und fluffig, dass auf einmal der 190er am Heck ins Fadenkreuz gerät. Keine Frage, bei 142 PS Nennleistung ist diese Breite absolut legitim.


Geringeres Gewicht und kompakte Geometrie: Im Kurvenduell hat die Ninja das bessere Blatt


Gemeinsames Problem ist der relativ enge Kniewinkel

Aber in flinken Wechselkurven macht es etwas Arbeit, die Ninja über den Reifenradius zu wuchten. Der seit einigen Jahren immer populärere 55er Querschnitt könnte her für Abhilfe sorgen, Kawasaki hält aber dem flacheren Traditionsformat 190/50 R 17 die Treue.

In Sachen Bremsen und Federn agieren beide Kandidaten auf Augenhöhe, wobei die Vorteile des semiaktiven-BMW-Fahrwerks sich vor allem auf schlechtem Asphalt zeigen. Gebremst wird mit mächtigen, radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln, die sich keine Blöße geben. Einen Pluspunkt kann BMW mit dem recht geschmeidigen ABS sammeln, die Anlage der Kawasaki taktet ihre Regeleingriffe etwas gröber.

Im Kurvenduell hat die Ninja unterm Strich die besseren Karten. Geringes Gewicht und kompakte Geometrie können sich da spürbar durchsetzen. Wobei die BMW am Kurvenausgang immer wieder ein paar Meter gutmachen kann – ihr mächtiger Shift-Cam-Motor schnalzt gewaltig aus den Ecken.

Touristisch haben es beide Fahrer gut getroffen, besonders große Persönlichkeiten können sich auf der BMW über das erhöhte Platzangebot freuen. Gemeinsames Leiden ist allerdings der recht enge Kniewinkel auf beiden Bikes. Das lässt sich aber kaum vermeiden: Die Fußrasten müssen schließlich hoch genug sein, um sportliche Schräglagenfreiheit zu ermöglichen, die Sitzhöhen sollen aber komfortabel niedrig ausfallen.

Kawasaki und BMW gehören zu den wenigen Motorradherstellern mit eigenem Windkanal, entsprechend ausgefeilt ist die Aerodynamik bei Autobahnfahrt. Selbst Turbulenzen am Helm halten sich in Grenzen.

Also, was ist Sache: Reisen oder Rasen? Kernkompetenz der Sporttourer ist natürlich ein breites Nutzungsspektrum. Und hier können beide Maschinen mühelos punkten. Fans der ganz langen Tagesetappen dürfte es zur souverän-komfortablen BMW R 1250 RS ziehen. Freunde zügiger Fortbewegung, die nahtlos an die Supersportler ihrer Jugend andocken wollen, sei die Kawasaki Ninja 1000 SX ans Herz gelegt.

Fazit

Wulf NEWS-Großtester


Klassischerweise sind Sportler leicht und Tourer schwer. Diese Gleichung lässt sich passgenau auf das Innenverhältnis von Kawasaki Ninja 1000 SX und BMW R 1250 RS anwenden. Wobei die agile Ninja mit ihrem drehfreudigen, kurz übersetzten Reihenvierer ein ebenso stimmiges Paket abgibt wie der drehmomentgewaltige Bayern-Boxer im komfortablen Kardan-Ambiente. Die Frage nach einem Testsieger stellt sich also gar nicht: Es kommt schlicht darauf an, was man mit dem Motorrad vorhat.


Fotos Volker Rost (Studio)/Till Kohlmey