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Boeing B-29: HOLPRIGE ANFÄNGE DES WELTKRIEGS-GIGANTEN: Der Superbomber


FLUGZEUG CLASSIC - epaper ⋅ Ausgabe 1/2020 vom 09.12.2019

Boeings B-29 gilt als der größte und leistungsstärkste Bomber des Zweiten Weltkriegs. Doch vom Konzept zum fertigen Modell war es ein langer, herausfordernder Weg. Noch beim Erstflug 1942 standen etliche wichtige Fragen offen


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Bildquelle: FLUGZEUG CLASSIC, Ausgabe 1/2020

Geschaffen für den strategischen Fernluftkrieg: Boeing XB-29. Nicht nur mit ihrer ausgeprägten Stromlinienform und der Druckkabine setzt sie neue Maßstäbe im Militärflugzeugbau. Als die XB-29 zum Erstflug abhebt, sind vorab bereits über 1600 Serienexemplare des seinerzeit technisch fortschrittlichsten Kampfflugzeugs der Welt in Auftrag gegeben


Foto Boeing

Im August 1939 beginnt die ...

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... Arbeit am Entwurf Model 341, mit dem Boeing im Februar 1940 an der ersten amtlichen Ausschreibung für den »Superbomber« teilnimmt. Allerdings erweitert das USAAC wenig später seine Anforderungen


Foto Boeing


Bei der B-29 kommt es darauf an, das Äußereso widerstandsarm wie möglich zu halten.


Mit dem überarbeiteten Entwurf Model 345 pokert Boeing hoch, um die neuen Anforderungen der Ausschreibung zu erfüllen. Letztlich kann das Konzept voll überzeugen und der Bau der XB-29 erhält Anfang September 1940 grünes Licht


Foto USAF

Ist es Weitblick oder Wunschdenken? Vermutlich eine Mischung aus beidem, die das US Army Air Corps (USAAC) Anfang 1934 dazu treibt, erstmals über ein schweres Fernkampfflugzeug nachzudenken – mit 5000 Meilen (8046 Kilometer) Reichweite bei einer mitgeführten Bombenlast von 2000 Pound (rund 907 Kilogramm). Seinerzeit eine wahrhaft optimistische Vorstellung. Doch bekanntermaßen beginnt jede Reise mit dem ersten Schritt. In diesem Fall mit »Project A«, der Ausschreibung für den experimentellen XBLR-1-Langstreckenbomber vom 14. April 1934. Damals sind die Gelder im Militärhaushalt freilich knapp. Mehr als der Bau eines einzelnen Versuchsmusters, der Boeing XB-15, ist nicht drin. Für den Hersteller, der ums wirtschaftliche Überleben ringt, trotzdem ein willkommener Etappensieg.

Mehr jedoch nicht. Als Technologieträger nützlich, taugt die XB-15 nie zum Einsatz. Dafür fehlen wichtige technische Voraussetzungen, insbesondere ausreichend starke Motoren. Boeing fährt deshalb rasch vorsichtshalber zweigleisig. Man verwirklicht parallel einen deutlich kleineren, konzeptionell wie technisch ähnlichen Entwurf – die spätere B-17, billiger und effizienter ausgelegt, nimmt ihren Anfang. Bis sie allerdings in rauen Mengen aus den Hallen rollt, hat Boeing manche Durststrecke noch vor sich … und tut gut daran, den schweren Fernbomber als solches weiter im Auge zu behalten.

Gut vorbereitet

Die Boeing XB-15 liefert erste grundlegende Erkenntnisse zum Fernbomber. Wie sich zeigt, führt nur sauberste aerodynamische Gestaltung technisch vorerst ans Ziel. Ferner ist die XB-15 zu teuer. Boeing entwickelt darum ab Frühsommer 1934 parallel die Model 299 (später XB-17) als kleineres, deutlich wirtschaftlicheres Kampfflugzeug. Sie ist wiederum Ausgangsbasis für die Model 307, den weltweit ersten Airliner mit Druckkabine. Technisch ist Boeing somit gut gerüstet für die Entwicklung der XB-29.

Groß, teuer und nie einsatztauglich: Die Boeing XB-15 liefert erste praktische Erkenntnisse zum späteren »Superbomber«


Foto USAF

Realistisch konzipiert: Boeings Model 299 ebnet dem US-Militär maßgeblich den Weg zum schweren viermotorigen Bomber


Foto Boeing

Als erster Airliner mit Druckkabine im Dienst: die Model 307 Stratoliner. Sie verschafft Boeing einen wichtigen technischen Vorsprung


Foto PAA

Zumal im USAAC durchaus Stimmen laut werden, die möglichst bald verbesserte und größere Kampfflugzeuge als die B-17 fordern, mit einer weit längeren Flugdauer, mehr Abwurflast und höherer Flexibilität bei Bombenund Treibstoffzuladung sowie mit fortschrittlichster Technik, allem voran Bugfahrwerk und Druckkabine. Letztere gilt als unverzichtbar, um der Besatzung die langen Einsatzflüge in großer Höhe erträglich zu gestalten. Unter diesen Voraussetzungen, stets auf Tuchfühlung zum Militär, schlägt Anfang 1938 in der Chefetage der Boeing-Werke die Geburtsstunde der späteren B-29.

Geteilte Druckkabine

Beim Entwurf des »Superbombers« kommt es in erster Linie darauf an, seine äußere Form so widerstandsarm wie möglich zu halten, weshalb den Aerodynamikern bereits vom ersten Augenblick an zentrale Bedeutung zufällt, weit mehr, als sonst in frühen Projektund Entwicklungsstadien üblich. Zum Auftakt versucht man zunächst, der XB-15 mehr Leistung abzutrotzen. Der entsprechende Vorschlag, Model 316, präsentiert Anfang März 1938, ist im Endeffekt eine windschlüpfiger umgestaltete Maschine mit Vollsichtkanzel, verdoppelter Motorenleistung und Bugfahrwerk. Das USAAC zeigt sich zwar angetan davon, lässt letztlich aber alles auf dem Reißbrett liegen. Ebenso wie die im Frühsommer nachfolgende Model 322, eine Variante der frühen B-17 mit Dreibeinfahrwerk und kreisrunder Druckkabine. Wobei hier ein Problem auftaucht: Wie öffnet man die Bombenschächte, wenn der gesamte Rumpf mit Druck beaufschlagt ist?

Der nächste Entwurf, Model 333 genannt und im Januar 1939 vorgestellt, hält hier eine simple Lösung parat: Lediglich die Besatzungsräume vor und hinter dem Tandembombenschacht stehen unter Druck und sind durch einen Kriechtunnel miteinander verbunden. Ein weiteres Novum ist der separate Abwehrstand im Heck. Vier flüssigkeitsgekühlte Allison-V-1710-Motoren, im frühen Projektstadium noch in zwei langgestreckten Gondeln, später dann in die Flügel direkt eingebettet, sollen Zugbeziehungsweise Druckpropeller antreiben. Model 334, aerodynamisch weiter aufgepeppt, folgt im März 1939.

Hohe Flächenbelastung

Kurz danach ändern die Entwurfsingenieure radikal die Marschrichtung. Denn zwischenzeitlich ist eines offenkundig geworden: Der künftige Fernbomber braucht einen anderen Flügel als bislang … mit viel mehr Auftrieb sowie deutlich widerstandsärmer bei hoher Geschwindigkeit und im Reiseflug. Unter anderem führt man deshalb zwei Monate lang intensive Gespräche mit David R. Davis, dem Erfinder des nach ihm benannten Davis Wing. Jener Flügel mit tiefem, stark gekrümmtem Profil bei zugleich hoher Streckung verursacht angeblich bis zu 25 Prozent weniger Widerstand im Vergleich zu anderen Flächenauslegungen. Dass Davis damit richtig liegt, beweist eindrucksvoll die spätere Consolidated B-24 Liberator, die sich seinerzeit langsam dem Erstflug nähert. Sie verdankt dem Davis Wing ihre besonderen Vorzüge.


Das Design mit langen, schmalen Hochauftriebsflächen spiegelt einenTabubruch wider.


Boeing XB-29, s/n 41-0002. Der erste Prototyp dient bis Kriegsende als Erprobungsträger und ist auf den Fotos in diesem Artikel abgebildet


Zeichnung Juanita Franzi

Das USAAC überlässt Boeing einen Fairchild-PT-19A-Trainer, um ihn im Rahmen des B-29-Programms als fliegendes Labor zu nutzen


Foto USAF

Indessen die Boeing-Leute davon zu überzeugen, dass sein Flügel exakt dem entspricht, wonach sie händeringend suchen, gelingt Davis nicht. Stattdessen geht man in Seattle eigene Wege. Dutzende möglicher Flächenformen und -auslegungen werden untersucht, sei es im Windkanal oder mithilfe eines Fairchild-PT-19A-Trainers, der als fliegendes Testlabor modifiziert ist. Boeings Versuchsbau und seine Modellschreiner feiern Hochkonjunktur. Bis Juli 1939 reift in Seattle der Entwurf Model 334-A heran. Dessen Design mit langen, schmalen Hochauftriebsflächen spiegelt einen echten Tabubruch wider. Denn die Aerodynamiker haben die Flächenbelastung gegenüber der B-17 um mehr als das Doppelte erhöht, weit über jedes bisher als akzeptabel angesehene Maß.

Zugleich nimmt man dadurch bewusst eine ungewohnt hohe Landegeschwindigkeit in Kauf. Im Gegenzug gewähren die insgesamt widerstandsärmeren Tragflügel dafür mehr Auftrieb und Reichweite. Um dem USAAC das Konzept rundweg schmackhaft zu machen, sieht Boeing zusätzlich großflächige, elektrisch betriebene Fowler-Klappen für Start und Landung vor. Voll ausgefahren, erhöhen sie den Auftrieb um gut ein Drittel. Ferner steht erstmals der aufgeladene Wright-R-3350-Doppelsternmotor mit 2200 PS Leistung als Antrieb zur Debatte; vier davon sind untergebracht in separaten Gondeln. Dass dieses komplexe Triebwerk weit mehr Entwicklungszeit als angenommen verschlingt, ehe es einigermaßen brauchbar wird, steht auf einem anderen Blatt.

Boeing zeigt, was geht

Parallel dazu arbeitet man in Seattle ab August 1939 am Model 341. Wenngleich der Entwurf vom Erscheinungsbild der 334-A ähnelt, ist er neu. Insbesondere sticht der weiter verfeinerte Hochauftriebsflügel hervor. Vier je 2000 PS starke Pratt-&-Whitney-R-2800-Motoren mit Turboladern sollen Model 341 durch die Luft treiben. Die prognostizierte Performance ist eindrucksvoll. Nach wie vor gibt hier allein Boeing den Takt an, während das Militär vorerst bloß interessiert zuschaut, obschon bei Oberbefehlshaber General »Hap« Arnold längst die Alarmglocken schrillen. Er hält einen weitreichenden Krieg, der in naher Zukunft von Europa ausgeht, für unvermeidlich … und hat darum vorausschauend im April 1939 ein Gremium unter Vorsitz von General Walter Kilner ins Leben gerufen.

Die erste XB-29 nähert sich in Seattle ihrer Fertigstellung. Parallel dazu laufen umfangreiche Vorbereitungen zur Großserienfertigung im Zweigwerk Wichita, Kansas


Foto Boeing


Um den Aufbau der Druckkabine nicht zu komplizieren, sind dieDrehtürme fernbedient .


Gestiegene Anforderungen

Das Kilner-Board soll die Richtlinien liefern, welche Militärflugzeuge künftig am sinnvollsten entwickelt werden und bis 1944 an der Front bereitstehen sollen. Mit im Boot sitzt Charles Lindbergh, erst kurz zuvor aus Deutschland zurückgekehrt und tief beeindruckt von Hitlers vermeintlich überragender Luftstreitmacht. Nicht zuletzt Lindberghs Einschätzung bestärkt Arnold darin, sich persönlich für den »Superbomber« stark zu machen. Als der Ausschuss im Juni seine Arbeitsergebnisse vorstellt, gehört die Entwicklungsempfehlung für mittlere und schwere Fernbomber dazu. Noch während man die Anregungen genauer prüft, greift die deutsche Wehrmacht am 1. September 1939 Polen an.

Ab jetzt macht Arnold richtig Dampf. Bis Dezember sind die konkreten Anforderungen für den »Superbomber« im Lastenheft XC-218 definiert – unter anderem 643 km/h Höchstgeschwindigkeit sowie 8528 Kilometer Reichweite bei 907 Kilogramm Bombenlast. Ende Januar 1940 geht die zugehörige Ausschreibung an die Flugzeugindustrie, mit dem Vermerk »dringend«. Boeing, Gewehr bei Fuß, hat mit Model 341 sofort den passenden Entwurf in petto. Weiterhin reichen Lockheed, Douglas und Consolidated Aircraft ihre jeweiligen Konzepte ein. Nachdem allerdings die ersten einschlägigen Kampferfahrungen, welche die Briten vom europäischen Kriegsschauplatz übermitteln, ausgewertet sind,sieht sich das USAAC gezwungen, sämtliche Vorschläge abzulehnen.

Boeing XB-29, s/n 41-0003, zweiter Prototyp. Die Maschine stürzt am 18. Februar 1943 ab und geht verloren


Zeichnung Juanita Franzi

Mit erweiterten Ansprüchen läutet XC-218A Anfang April 1940 die nächste Runde im Rennen um den »Superbomber« ein. Das ergänzte Lastenheft verlangt höhere Abwehrkraft, kraftbetriebene Waffentürme, mehr Passivschutz, selbstabdichtende Tanks sowie 7,5 Tonnen Bombenlast auf kurzen Einsatzstrecken – alles ohne Leistungseinbußen, versteht sich. Boeing muss Model 341 also überarbeiten. Vier Zwillingstürme mit 12,7-mm-MG sowie ein fünfter im Heck, der zusätzlich eine 20-mm-Kanone trägt, sollen für ausreichende Defensive sorgen.

Um Aufbau und Struktur der Druckkabine nicht unnötig zu komplizieren, sind die Drehtürme fernbedient. Die Bordschützen sitzen nicht mehr unmittelbar an den Waffen, sondern richten diese von eigenen Visierständen aus. Wagemutiger denn je treibt Boeings Chefaerodynamiker George Schairer die Tragflächenbelastung bei der Model 345, wie der überarbeitete Entwurf heißt, auf ein Höchstmaß. Wirklich alles an dem langgestreckten Flügel ist kompromisslos auf größtmöglichen Auftrieb wie geringsten Luftwiderstand getrimmt.

Unverzichtbar, aber problematisch: Der hochgezüchtete Wright-R-3350-Motor – hier in die Attrappe einer Motorgondel der (X)B-29 eingebaut – fordert Boeing viel Erprobungsarbeit ab, um ihn für die Superfortress annähernd betriebssicher zu machen


Foto Boeing

Boeing macht das Rennen

Zugleich führt kein Weg mehr an den stärkeren Wright-R-3350-Motoren vorbei … egal, wie unausgereift sie seinerzeit sind, zählt schlicht jede einzelne Pferdestärke. Boeing pokert hoch, als am 11. Mai 1940 die offizielle Projektübergabe von Model 345 ans USAAC stattfindet. Dort trägt der Fernbomber aus Seattle mittlerweile XB-29 als amtliche Typenbezeichnung, seine Konkurrenten heißen XB-30 (Lockheed), XB-31 (Douglas) und XB-32 (Consolidated).

Nachdem sie bald mit ihren Konzepten gescheitert sind, steigen Douglas und Lockheed wieder aus dem Wettbewerb aus. Boeing, von dessen ambitioniertem Entwurf man sich am meisten verspricht, erhält dagegen im Juni erstmals Gelder für weiterführende Windkanal- und Modellversuche, ehe Mitte August die Entscheidung zum Bau der XB-29 fällt. Da das Militär ungern alles auf eine einzige Karte setzt, gibt es für die weniger eindrucksvolle XB-32 gleichsam grünes Licht … als pure Rückversicherung, falls etwas schief geht.

Es wird langsam spannend: Anfang September 1942 finden die ersten statischen Motorenläufe mit der XB-29 statt


Foto USAF

Die Zeit drängt immer mehr

Die Verträge für je zwei Prototypen und eine Bruchzelle sind am 6. September 1940 unterzeichnet; am 14. Dezember bestellt das Militär zusätzlich einen dritten Prototyp. Anfang Mai 1941 sind die ersten Konstruktionszeichnungen der XB-29 fertig; der Bau einer Konstruktionsattrappe beginnt.

Allmählich scheint der Krieg gegen das Deutsche Reich wie Japan immer wahrscheinlicher, die Zeit brennt ernsthaft auf den Nägeln. Das Air Corps entschließt sich deshalb am 17. Mai 1941 zu einem gewagten Schritt: Allein anhand der Konstruktionsattrappe, ohne dass ein fertiger Prototyp der B-29 Superfortress, wie sie jetzt heißt, existiert, werden 14 Vorserien- sowie 250 Serienexemplare vorab bestellt. Letztere sollen auf Wunsch der Luftstreitkräfte in einer neuen, eigens dazu aus dem Boden gestampften Flugzeugfabrik in Wichita, Kansas, produziert werden. Nach dem Kriegseintritt der USA verdoppelt sich die Order im Februar 1942, bevor sie im folgenden Monat sogar auf 1644 Serienmaschinen anwächst.

Viele Fragen ungeklärt

Bis dahin ist immer noch keine XB-29 geflogen. Unmengen Feinarbeiten an Aerodynamik, Konstruktion, Ausrüstung oder der überaus schwierigen Motorenkühlung laufen parallel zum Bau der Prototypen. Ebenso wie die weitverzweigten Vorbereitungen für die Großserienfertigung. Als Eddie Allen, Cheftestpilot und Erprobungsleiter bei Boeing, am 21. September 1942 mit der XB-29 zum Erstflug abhebt, stehen zahlreiche Fragen um die Superfortress weiterhin offen.

Ganz besondere Kopfschmerzen bereiten Allen, der die gesamte Entwicklung der komplexen Maschine maßgeblich begleitet hat, die unerprobten R-3350-Motoren. Der Druck, nicht nur auf seinen Schultern, ist enorm. »Sie fliegt«, lautet sein unterkühltes Resümee nach der Landung … echter Optimismus klingt wohl anders. Mehr zum Thema in einer kommenden Ausgabe vonFlugzeug Classic .

Quellen (Auswahl):

Bowers, Peter M.: B-29 Superfortress. Warbird Tech Vol. 14. Speciality Press 1999

Wolf, William: Boeing B-29 Superfortress. The Ultimate Look: From Drawing Board to VJ-Day. Schiffer Publishing 2005

Die erste XB-29, s/n 41-0002, kurz vor dem Jungfernflug. Die Maschine ist unbewaffnet, Drehtürme und Heckstand bleiben vorerst nicht eingebaut. Die dreiblättrigen Hamilton-Standard-Hydromatic-Luftschrauben sind charakteristisch für die Prototypen der Superfortress


Foto USAF