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Bon anniversaire!


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fliegermagazin - epaper ⋅ Ausgabe 90/2022 vom 23.08.2022

50 Jahre Robin DR400/401

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Bildquelle: fliegermagazin, Ausgabe 90/2022

Klassisch Immer noch mit Knickflügeln aus Holz, aber LED-Leuchten, Glascockpit, neue Kabinenausstattung, Dieselmotor und seitlich leicht ausgebeulte Haube brachten 2014 die DR401 erfolgreich in die Moderne

E sist der 27. März 1972, als F-WSQO, eine DR400-180 Régent, zum ersten Mal in den Himmel über Darois im französischen Burgund abhebt. Damit beginnt eine Erfolgsstory. Diese erste DR400 ist eine Weiterentwicklung der DR300-Serie, doch ihre Entstehung hat länger gedauert als erwartet. Konstrukteur Jean Délémontez und Vermarktungsspezialist Pierre Robin (deren Initialen das Kürzel DR ergeben) hatten unterschiedliche Vorstellungen davon, wie es mit der DR-300 weitergehen sollte. Es dauerte auch deshalb lange, bis die DR400 auf den Markt kam, weil die Verkäufe der DR300 sehr gut liefen – und weil Pierre Robin von Jean Délémontez gravierende Änderungen verlangte.

Zum Beispiel musste die Kabinenstruktur neu berechnet werden: Die seitlichen Längsträger der DR300 unter den Fenstern sollten um 14 Zentimeter abgesenkt werden, damit der Pilot eine bessere Sicht hat und seinen Ellbogen ...

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... auf dem Rumpfrahmen abstützen kann. Außerdem sollten die Türen einer nach vorn aufschiebbaren Kabinenhaube weichen, wie sie die neuere HR-Familie von Robin hatte. Sie war von Chris Heintz entworfen worden. Pierre Robin wollte es damit besonders Frauen, die damals häufig längere Röcke trugen, leichter machen, an Bord zu gelangen.

Die Schiebehaube wurde zum Markenzeichen

Dann beschleunigte das Schicksal die Abläufe: Am 18. April 1972 entstand ein Großbrand in der Fabrik. Ein Mitarbeiter kam ums Leben; das Feuer zerstörte die Lackiererei, die Bespannungs-, Blech- und Monta- geabteilung sowie 17 DR300 und 13 HR100 und HR200 und machte so auf tragische Weise kurzen Prozess mit den älteren Mustern. Dieser Tag markierte wahrscheinlich die Geburt eines besonderen Esprits, der schnell zum Markenzeichen des Unternehmens wurde: Weniger als zwei Monate nach diesem schrecklichen Unfall begannen die DR400, Frankreich und Europa zu überschwemmen. Bis Ende 1972 waren bereits 42 Flugzeuge zugelassen. Der Phönix war aus seiner Asche auferstanden.

Geheimnisse eines Erfolgs

Varianten der DR400 wurden in einem heute unvorstellbaren Tempo entwickelt. Auf die 180 PS starke Régent folgte schon im Mai 1972 die sparsame 125-PS-Version DR400-125 namens Petit Prince. Im Juni startete die DR400-160 Chevalier, im November die 180-PS-Segelflug-Schleppversion Remorqueur, die unter dem Spitznamen »Remo« bis heute in vielen Vereinen Dienst tut. Im gleichen Monat des ersten DR400-Jahres flogen auch noch die DR400-140 Major und die DR-400-108 mit 2+2 statt vier Sitzen. Innerhalb weniger Monate hatte der Flugzeughersteller aus Dijon eine komplette Produktfamilie auf den Markt gebracht.

Vom Uhrenladen zum IFR-tauglichen Glascockpit

Die Experimentierfreude mit Motoren blieb bis heute: Aktuell stehen sechs Motorisierungen von 108 bis 200 PS in der Preisliste, davon zwei Continental-Diesel mit 135 und 155 PS. Dann gibt es noch unterschiedliche Tankgrößen und natürlich Avionik-Optionen. Und gerade hat Robin Aircraft die DR401 912iS angekündigt.

Der über Jahrzehnte währende Erfolg dieses Flugzeugs hat mehrere Gründe. Piloten sind von der einfachen Handhabung, dem gesunden Flug- und Stallverhalten, der ausgewogenen Steuerung und dem guten Verhältnis von Leistung und Nutzlast beeindruckt. Bei 1100 Kilogramm MTOM und einer Leermasse von 640 Kilogramm passt eine Menge in den Viersitzer hinein. Zwar ist die DR400 in keinem Bereich herausragend; sie glänzt auch nicht mit Geschwindigkeit oder Start- und Landestrecken, aber sie ist ein überzeugender und verlässlicher Kompromiss. Bis heute schätzen Vereine, dass sie den bespannten Holzflügel in Eigenarbeit reparieren und überholen können – auch wenn seine feuchtigkeitsanfällige Konstruktion die Unterbringung des Flugzeugs in einem Hangar verlangt.

Unverwechselbar: der Knickflügel

Allein der Flügel ist schon einen eigenen Artikel wert! Um ihn zu verstehen, muss man zum ersten Entwurf von Jean Délémontez zurückkehren: der BB Jodel. Die Silhouette des Jodel-Babys ist für die DR400 das, was das Mammut für den Elefanten ist: eine natürliche Abstammung, ein Darwinismus der Luftfahrt. Der charakteristische Flügel prägte die Linie der Jodelund später der Robin-Flugzeuge. In der Nachkriegszeit waren die besten Flügel elliptisch, wie die der Spitfire. Délémontez strebte denselben aerodynamischen Effekt an – allerdings mit einer viel einfacheren Struktur. Anstatt die Schränkung des Flügels über seine Breite zu verändern, wobei jede Rippe eine andere Form hat, zerlegte Délémontez das Prinzip. Er entwarf eine Tragfläche mit einem rechteckigen Teil und setzte Flügelenden mit erhöhter V-Stellung an: der Knickflügel entstand. Im Flug haben die Außenteile eine stark stabilisierende Wirkung, die Querruder gewinnen an Effizienz.

Über die DR200 entstand schließlich 1968 die DR300, die erste Robin mit Bugfahrwerk. Auch bei diesen Modellen gab es eine verwirrende Vielfalt von Varianten. Doch ihre grundlegende Konstruktion wurde in die DR400 übertragen – bis auf die Haube.

Die DR400 hatte einen enormen Erfolg bei den französischen Aero-Clubs, bei denen sie bis zu 40 Prozent der Flotte ausmachte. Im Jahr 2019 hatten die französischen Vereine insgesamt 2394 Flugzeuge in ihrem Besitz – 864 waren immer noch DR300 und DR400. Auch im übrigen Europa und vor allem in Deutschland hat das Flugzeug vor allem bei Clubs einen guten Ruf. Der Grund: Es lässt sich vielseitig sowohl für die Ausbildung als auch für Reisen einsetzen.

Das Konzept einer DR-Zelle mit einem 200-PS-Einspritzmotor wurde in der Geschichte der Robins bereits in zwei Versionen verwirklicht. Zunächst mit der DR-400/200 R (oder DR-401/200 R), einem Flugzeugschlepper für Segelflugvereine. Dieses Flugzeug war mit einer minimalistischen Avionik und einem Schlepphaken ausgestattet. Das zweite Flugzeug, die DR-400/500 President, wurde 1998 in Betrieb genommen. Der 200 PS starke Lycoming-Einspritzmotor wurde mit einer Zelle kombiniert, die um zehn Zentimeter breiter und zwölf Zentimeter länger war als die einer herkömmlichen DR400. Sie war sozusagen die Luxusversion der DR. Aber die DR500 hatte einige Nachteile, zum Beispiel das etwa 50 Kilogramm höhere Leergewicht, was den Vorteil des höheren Abfluggewichts von 1.150 kg wieder aufhob. Insgesamt wurden etwa 50 Exemplare gebaut, was einen kommerziellen Misserfolg bedeutete, obwohl die Président durchaus ihre Qualitäten hatte.

Eine Geschichte, die weitergeht

Seit 1957 wird in Darois im Burgund die Geschichte der Robin jeden Tag weiter fortgeschrieben. Die Flugzeuge entstehen dort noch immer vollständig als Fertigung von Hand. Von sämtlichen Mustern, die das Werk verlassen haben, bleibt die DR400 das unangefochtene Vorzeigeflugzeug, das es seit 50 Jahren schafft, die Piloten zu begeistern. Ein großer Teil dieses Erfolgs ist die behutsame Weiterentwicklung des Modells – mal mit tiefgreifenden Änderungen, mal mit ganz kleinen Tricks.

V-STELLUNG Der charakteristische Knickflügel hat einige Vorteile: Die große V-Stellung der Außenflügel sorgt für Stabilität; der rechteckige Mittelteil mit immer gleichen Flügelrippen macht den Bau einfacher.

So zeigte sich 2012, dass die damals noch neuen Diesel-Flugmotoren, die heute als Continental CD-135 und CD-155 angeboten werden, perfekt zu der leichten Zelle passen. Ihre nicht allzu hohe Leistung von 135 und 155 PS reicht vollkommen aus, um die bis zu 1100 Kilogramm schwere DR400 zu bewegen. Zugleich haben die Motoren eine vollelektronische Steuerung und sind sehr effizient.

2014 erhielt das Flugzeug sogar eine neue Modellnummer: Die neue DR401 bekam einen modernisierten Innenraum mit einer Mittelkonsole – elektrisch betriebene Landeklappen machten es möglich, auf den zuvor dort platzierten Hebel zu verzichten. Die Schiebehaube wurde seitlich leicht ausgebeult, was das Raumgefühl erheblich verbesserte. Moderne Glascockpit-Avionik erlaubt den Betrieb der DR401 auch nach IFR.

Ein Familiengeschäft mit Herzblut

Und noch eine Innovation machte das Flugzeug attraktiver: Als Alternative zum herkömmlichen Bespanngewebe mit Spannlack und Lackierung darüber wird Oratex angeboten. Das Gewebe aus Deutschland wird bereits bei der Herstellung durchgefärbt und kommt daher ohne Lackierung aus. Es wird ohne Spannlack verarbeitet und ist deshalb in der Handhabung viel einfacher. Wie zuvor die Dieselmotoren passt auch Oratex genau zu diesem Flugzeugmuster und sorgt mit dafür, das es auch in Zeiten der allgegenwärtigen Kunststoffbauweise seinen Platz behält.

Guy Pellissier und sein Sohn Casimir halten den Geist von Robin nun schon seit drei Jahrzehnten am Leben. Trotz der Höhen und Tiefen, die jedem Luftfahrtabenteuer innewohnen, überdauert die DR400 die Jahrzehnte und lebt weiter. Sie ist der Beweis dafür, dass es Anfang der siebziger Jahre eine visionäre Formel war, den besten Kompromiss zwischen Sicherheit, Geschwindigkeit, Komfort und Bauweise zu wählen. Fast 1500 DR400 wurden bislang gebaut. Wünschen wir diesem Flugzeug, das noch lange nicht in Rente gehen will, alles Gute zum Geburtstag!

Technische Daten x

Robin DR401-155CDI

Spannweite 8,72 m

Flügelfläche13,60 m 2

Länge 7,10 m

Höhe 2,23 m

Leermasse 640 kg

MTOM 1100 kg

Tankinhalt 110 (+50) l

Motor/Leistung Continental CD-155 /

155 PS

Propeller Sensenich 3-Blatt, Constant Speed, Composite

Verbrauch Reiseca. 24 l/h V Reise(75%)123 KTAS

V ne145 KIAS V s53 KIAS V s047 KIAS V a116 KIAS

Startstrecke 50Fuß@ISA,MSL492 m

Landestrecke 50Fuß@ISA,MSL580 m

Hersteller Robin Aircraft 1 Route de Troyes 21121 Darois Frankreich

Internet www.robin-aircraft.de

Das Werk in Darois besteht seit 1957 am gleichen Ort