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BOOTE: Ende einer Ära


segeln - epaper ⋅ Ausgabe 30/2019 vom 20.02.2019

Anfang der 1990er-Jahre gebaut, ist die LM 35 Vitesse die letzte Yacht einer Werft, die den Bootsbau maßgeblich mitbestimmt hat. Mit der Formensprache der Klassiker LM 27, 30 oder 32 hat sie kaum noch was gemein. Aber genauer hingeschaut, ist das Bent-Andersen-Design eine Art krönender Abschluss: Motorsegler und Fahrtenyacht haben in ihr optimiert zueinander gefunden


Schon der spitz zulaufende Bug vor dem relativ schlanken Rumpf wirkt werft-untypisch. Vor Allem aber überrascht das breite Spiegelheck sowie das hohe Zwei-Salings-Rigg mit seiner großen Segelfläche. LM – das waren doch eigentlich eher ...

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Bildquelle: segeln, Ausgabe 30/2019

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... untertakelte Motorsegler mit Kanuheck? „Hyggelige“ Fahrtenboote mit viel Komfort, aber eher wenig Segelperformance. Noch heute dümpeln sie zu Hunderten in der Dänischen Südsee bis hoch ins Kattegat – und sind so im Grunde längst dänisches Kulturgut. Die späte LM 35 „Vitesse“ aber setzt sich selbstbewusst von dem stereotypischen Bild ab und segelt heute in rauscher Fahrt durch die Strander Bucht. Nur das markante Deckshaus, für das die Boote einst berühmt waren, findet sich auch noch in dieser Baureihe, die zur letzten der Werft werden sollte. Mit der LM Vitesse Cabrio (so die genaue Typenbezeichnung) endete Mitte der 90er die Ära einer Werft, die zu den innovativsten und zeitweilig größten im nordeuropäischen Bootsbau gehörte.

Die Vitesse besitzt zwei Steuerstände: eine Pinne am Heck und ein Rad im Deckshaus


Seetüchtige Langkieler – Erfolg der ersten Generation

Ihren Anfang nimmt sie im Jahre 1940, als Aage Skouboe und Ejner Lorentzen in dem kleinen Ort Lunderskov nahe der deutsch-dänischen Grenze die Firma Lunderskov Møbler gründen, aus deren Initialien der Name LM hervorgeht. Neben Möbeln werden bald auch erfolgreich Wohnwagen gebaut – schon ab Mitte der 50er aus dem neuen Wunderwerkstoff GFK. So sucht die florierende Firma nach neuen Geschäftsfeldern in der erst entstehenden Freizeitbranche – und findet sie im Bootsbau. Kleine Fischerboote wie die LM Trold oder LM 9 Joy entstehen, wobei die junge Werft wichtige Erfahrungen mit dem ebenso jungen Faser-Kunststoffverbund sammelt. Der Durchbruch gelingt im Revolutionsjahr 1968, als der ins Boot geholte Konstrukteur Palle Mortensen die erfolgreichen Langkieler LM 23 und 24 entwirft. Sein Meisterstück gelingt ihm 1969 mit der legendären LM 27: Von insgesamt knapp 5.200 verkauften Booten fallen laut Kolding Marine Center allein 1.600 auf diesen Motorsegler im LM-typischen Spitzgatt-Design mit Kanuheck – was die LM 27 bis heute zum meistverkauften Motorsegler der Welt macht und der Werft den wirtschaftlichen Aufstieg beschert. 1971 baut LM schon mehr als 250 Boote pro Jahr. Mehr als jede andere Werft in Nordeuropa. Die ökonomische Organisation ist wegweisend: Während LM Camping verschiedene Ausbaumodule (auch) zum günstigen Selbstausbau liefert, fertigt LM Glasfiber die Rümpfe. Und das im bewährten Handauflegeverfahren und in guter Qualität, sodass auch andere Werften hier ihre Rümpfe laminieren lassen. Gut 850 Folkeboote verlassen beispielsweise die Werfthallen – ein lukratives Zusatzgeschäft.

UNTER DECK

Leben auf zwei Ebenen

1. Deckshaus: Bei der Vitesse verfolgte LM den Grundsatz: oben leben, unten schlafen. Der Blick auf die Pantry neben dem eigenen Niedergang ist daher ungewöhnlich


2. Salon: Unter Deck befindet sich noch ein klassischer Salon mit Tisch und zwei Längsbänken


3. Pantry: Ein Kühlfach ist ebenfalls im Deckshaus untergebracht


4. Staumöglichkeiten: Jacken und Hemden können an Bügeln aufgehangen werden


5. Stauen und Schlafen: Über einen Zugang im Deckshaus gelangt man zu einer zusätzlichen Koje


6. Motor: Der Diesel ist über das Deckshaus sehr gut zugänglich


DECKSLAYOUT

Komfortabel – auch im Regen

1. Cockpit : Lange Cockpitbänke mit gut zugänglichen Winschen für die Fockschoten


2. Großschot: Ungünstiger Zugwinkel, der dem Komfort des Deckshauses geschuldet ist


3. Innensteuerstand: Motorbootfeeling auf einer Segelyacht


4. Rigg: Ein massives Topprigg mit umgelenkten Fallen. Die Rollanlage der Genua ist serienmäßig unter Deck installiert


5. Reling: Irgendwann sollte auch der Relingdraht getauscht werden


Geteilter Lateralplan – Evolution in der zweiten Generation

Allen LM´s dieser ersten Ära aber schreibt man schon bald (trotz aller Seetüchtigkeit) eher bescheidene Segeleigenschaften zu. Die Langkieler stehen im Verruf, grauenhafte Wendewinkel bei hoher Abdrift und latenter Luvgierigkeit zu haben, weshalb die LM 27 auch liebevoll „gyngehest“ (= Schaukelpferd) genannt wird. Die mittlerweile größte Werft Dänemarks will weg von diesem Image und holt sich so Mitte der 70er einen neuen Konstrukteur ins Haus. Mit der LM 30 und 32 entwirft Bent Andersen gleich zwei Boote, die Ende der 70er das Segment des Motorseglers neu definieren: Dank des geteilten Lateralplans werden sie deutlich wendiger und durch die erhöhte Segelfläche/den erhöhten Ballastanteil verbessert sich die Performance. Der Generationen-Wechsel glückt, wenngleich man der werfttypischen Spitzgattform mit Deckshaus treu bleibt. Beide Boote werden Bestseller, und so markieren die frühen 80er die Blütephase.

Schuster – bleib´ bei deinen Leisten!

Gleichzeitig bedroht eine erste Bootskrise die Werften, weshalb Visionär Skouboe parallel schon auf Windflügel aus GFK setzt, die perfekt zur Zeit der alternativen Anti-Atomkraft-Bewegung passen. Auch auf dem Wasser will er das Ruder noch mal herumreißen: Die sportive Mermaid-Serie, bestehend aus der 270er, 290er, 315er und 380er, vollzieht einen klaren, konzeptionellen Cut: Bis auf das Spitzgatt-Design haben die reinrassigen Fahrtenyachten mit festem Spritzschutz statt Deckshaus nichts mehr mit den einstigen Motorseglern gemein. Als solche aber ist die Mermaid-Serie eine unter vielen. Und wohl deshalb kann sie nicht mehr an den Erfolg ihrer Vorgänger anknüpfen – ihr fehlt das Alleinstellungsmerkmal.

Vitesse – Versuch eines Brückenschlags

So gesehen, ist die abschließende Vitesse-Serie eine Art Brückenschlag, der Versuch das Beste aus zwei Welten miteinander zu vereinen. Ende der 80er kommt die Vitesse 33, ehe 1991 die große Schwester Vitesse 35 Cabrio folgt. Beide Boote weisen ein modernes Unterwasserschiff mit geteiltem Lateralplan auf, erstmals mit Spiegel- statt des antiquierten Kanuhecks. Die vergrößerte Segelfläche verspricht wie der Name Vitesse (franz. „Geschwindigkeit“) eine noch mal verbesserte Performance. Dabei setzt LM wieder auf das Deckshaus – einst wesentlicher Teil des Erfolgs –, das den bewährten Wohnkomfort wieder an Deck holen soll. Nur wird das Versprechen nicht mehr gehört. Die Vitesse 35 Cabrio verkauft sich in ihrer vierjährigen Bauzeit nur noch knapp zwanzig Mal – zu wenig, um mit dem neuen Geschäftsmodell der Windräder konkurrieren zu können. Um die Jahrtausendwende kommt fast jedes dritte Windrad weltweit von LM. 2001 übernimmt die Investment-Group „Doughty Hanson“ LM-Glasfiber (heute „LM Wind Power“) für umgerechnet rund 300 mio. Euro und macht die Familie Skouboe so zu einer der reichsten Dänemarks. Die Branche verliert dadurch eine Werft, die durch innovativen Bootsbau Entwicklungen vorantrieb. Durch das Deckshaus mit integrierter Pantry nahm LM die heute etablierten Deckssalonyachten im Grunde um Dekaden vorweg, und der ökonomisierte Bootsbau in Modulbauweise war damals wegweisend für viele Werften. Vielleicht fiel LM so auch dem Visionär Aage Skouboe zum Opfer: Der Däne hatte schlicht zweimal eine gute Idee!

Komfortabel unter Segeln

Mit einer mäßigen bis frischen Brise weht es an diesem Hochsommertag durch die Strander Bucht. Vollkommen ausreichend für die Vitesse, die entgegen ihrer Vorgängerinnen mit deutlich mehr Segelfläche ausgestattet wurde: 60 m²-Segelfläche in Groß und Genua ziehen am hohen Zwei-Saling-Rigg und sorgen für ordentlich Vortrieb am Wind. Optional zu den wechselnden Genua 1 und 2 bot man die Vitesse werftseitig schon mit einer komfortablen Rollgenau an. Eigner Jürgen Stein investierte zusätzlich in einen Furlerboom („high-low reefer“), mit dem man auch das Großsegel stufenlos aus dem Cockpit heraus einreffen kann – serienmäßig gab es die damals aufkommenden Lazy-Jacks. Wegen des Deckhauses sitzt der Segeldruckpunkt höher als bei anderen Yachten. Zudem ist der Zugwinkel der auf dem Dach montierten Großschot relativ ungünstig – kleine Kompromisse zugunsten des Komforts, die man eingehen muss, wenn man an Deck und doch unter schützendem Dach segeln will. Bei schönem Wetter bietet sich die achtere Pinne an; bei rauerem Wetter wechselt der Rudergänger an den inneren Steuerstand, der einer kleinen Kommandozentrale gleicht – ein echter Decksalon, wenngleich es diesen Begriff damals noch gar nicht gab. Über ein großes Schiebeluk lässt sich hier Cabrio-Feeling erzeugen, was namensgebend für die Vitesse werden sollte. Aber auch achtern sitzt man dank des hohen Deckshauses sehr geschützt und hat einen guten Zugriff auf die ausreichend dimensionierten (46er/26er-)Andersen-Winschen, die schon selbstholend waren. Das Achterstag allerdings wird über einen trägen, zeittypischen Kurbelspanner durchgesetzt. Verziehen: Am massiven Topprigg lässt sich ohnehin nur bedingt Biegung erzeugen. Vortrieb bringt vorrangig die große, überlappende Genua (35,8 m²), die gegenüber modernen, kleinen und hochgeschnittenen Vorsegeln zwar längere Schotwege benötigt, dafür aber eben auch halbwinds noch gut zieht. Sämtliche Fallen, Strecker und Reffleinen laufen schon ins Cockpit ein. Konsequent bei einem Konzept, das neben Komfort sicheres (See-)Segeln im Fokus hatte. Dank der vergleichsweise hohen Segeltragezahl und des geteilten Lateralplans wurde die Trägheit der Urahninnen überwunden. Sicher ist der Spagat aus Segeleigenschaften und Komfort in dieser späten LM Vitesse am besten umgesetzt.

Die LM 35 Vitesse sollte gute Segeleigenschaften mit dem Komfort der frühen LMs mit Deckshaus kombinieren


Verbindung zweier

Wohnwelten

Clever konzipiert ist der klappbare Cockpittisch (integriert im Heck), der nach dem Törn im Hafen für kommode Kaffee-und-Kuchen-Atmosphäre sorgt. Eigentlich war das Cockpit aber viel mehr als das: Dank einer am Deckshaus anliegenden Persenning, die sich leicht ausklappen lässt, wurde der Outdoor-Bereich schnell zu einem echten Ess- und Wohnzimmer an Deck. Wer durch die Schiebetür hindurchgeht, gelangt in die dazu notwendige Pantry steuerbords. Spüle, Backofen und Kühlschrank lassen wenig Wünsche offen. Während Mutti bei bestem Hafenkino im vollverglasten Deckshaus kochen konnte, widmete sich Skipper gegenüber am Steuerstand nochmals neuralgisch dem Törn – das hört sich heute vielleicht etwas chauvinistisch an, war damals aber schlicht der Zeitgeist. Und im Layout revolutionär: Oben leben, unten schlafen – LM unterteilte die Lebensbereiche erstmals in zwei Wohnwelten, was den Erfolg schon der ersten Generation mit ausmachte, auf der Vitesse aber wesentlich weiterentwickelt wurde. Wer den Fahrersitz mit wenigen Handgriffen demontiert, gelangt in eine geräumige Achterkoje.
Auch die zwei Ebenen zwischen Deckshaus und Rumpf wurden einander angeglichen: „Die Pantry ist auf versetzter Ebene zwischen Salon und Cockpit platziert. Wir haben den steilen Treppen ein Ende bereitet – und den Chef ans Tageslicht gebracht“, heißt es dazu selbstbewusst im damaligen Prospekt. Tatsächlich war das eine Vorwegnahme heutiger Decksalon-Yachten.
Unten gibt es schiffsmittig einen zweiten, asymmetrischen Salon, der bei Entnahme der Rückenpolster weitere Schlafkojen ermöglicht. „Gelebt wird sommers aber eben meist oben im Cockpit-Salon“, weiß Jürgen Stein aus Erfahrung – wegen der besseren Sicht ist das auch klar ersichtlich. Dem Salon unter Deck schließt sich hinter dem Hauptschott am deckstehenden Mast das abgetrennte Vorschiff an: Unterteilt ist es in eine geräumige, durch Paneele vollverkleidete V-Koje sowie einen davon separierten Nassbereich mit Pump-WC und Dusche und gegenüberliegendem großem Stauschrank.
Das Holzfinish in Teak gleicht nicht skandinavischem High-End, zeugt aber von erfahrenem, funktionalem Großserien-Bau (LM Camping): Abgehängte Holzdecken zeigen das genauso wie verkleidete Seitenwegerungen, einheitliche Maserungen, Rahmen oder Schlingerleisten, da wo sie sinnvoll erscheinen.

EXPERTENRUNDGANG: »Ein visionäres Wohnschiff«

Bootsbaumeister Uwe Baykowski


Einen Blick wert ist das in Aluminium-Rahmen eingefasste Deckshaus, weiß Gutachter Uwe Baykowski: „Durch Kontaktkorrosion mit Stahlschrauben oder schlicht durch die vielen Jahre auf See mit Salzwasser und Sonne kann es hier zu typischen Aufblühungen wie auch bei Rassys oder alten Najaden gekommen sein.“

Letztlich sei das nur ein optischer Makel, aber wer den beheben wolle, müsse schon tiefer ins Portemonnaie greifen. Auch die Holzhandläufe an Deck können gesplissen oder das Teak-Interieur im Deckshaus durch die extreme Sonnenenstrahlung ausgeblichen sein und rund um die Pantry-Spüle Wasserschäden aufweisen. Kleinigkeiten, aber wirklich große Überraschungen, seien an dem späten Bau einer der damals erfahrensten Werften eben auch nicht zu befürchten. „Statt eines heute neu zu verlegenden Teak-Decks wurde serienmäßig ein sehr robustes Deck mit eingefasstem Anti-Rutsch-Belag verlegt.“ Das massive Topprigg wurde mit doppelten Unterwanten verstagt, und auch die „Rumpfbauweise im Handauflegeverfahren und mit zahlreichen Bodenwrangen wurde in grundsolider Stärke laminiert.“ Stärkere Grundberührungen konnten allerdings auch diesen Rumpf schädigen, weshalb sich ein Blick in die Bilge bei Booten diesen Alters immer empfiehlt: „Spachtelarbeiten oder nachlackierte Stellen am Toppcoat verraten ungewollte Aufsetzer.“ Genauer auf UV-Schäden inspizieren, sollte man auch die großen Glasflächen vom Deckshaus oder die Dichtigkeit des Schiebeluks. Im Interieur unter Deck zeigen sich kaum neuralgische Punkte: Problematische Selbstausbauten sind bei der Vitesse nicht bekannt, und die Püttingaufnahmen laufen kraftschlüssig und gut dimensioniert in den Rumpf ein. Der Motor von Volvo Penta (2003 T) mit Saildrive ist mit seinen 43 PS sehr kräftig und wurde wohl nur selten am Limit gefahren. Aber gerade wegen seiner besonderen Leistung sollte man ihn auf einwandfreie Funktion (Motorkompression) prüfen – die Überholung oder gar der Neueinbau des Antriebs zählt zu den kostenintensivsten Szenarien.

Baykowskis Fazit

„Letztlich entscheidet sich der Wert einer Vitesse zwischen 50.000 und vielleicht 65.000 Euro so vor Allem über den Allgemeinzustand: Wie gepflegt ist der Teak-Ausbau, wie viel wurde in die Wartung der Trimminstrumente, in das stehende Gut oder neue Segel investiert? Gibt es Belege über den Motor-Service, wie ist die Historie und wie erscheint der Ersteindruck? In der Regel hat man da bei Eignern einer Vitesse wenig zu befürchten. Auf Regatten oder in Charter liefen die Boote nie. Wer sich einst eine LM 35 Vitesse Cabrio zulegte, hatte Geld und wollte ein sicheres Seeschiff. Eigentlich ist es wie mit einem alten Mercedes Benz, bei dem sich die Preise ähnlich gut halten – Eigner einer Vitesse wollten Qualität und Komfort und konnten den in der Regel auch im Unterhalt zahlen. Wer ein visionäres Wohnschiff mit gleichzeitig guten Segeleigenschaften für die Familie sucht, sollte die Vitesse mit einbeziehen. Gegenüber den exklusiven Decksalonyachten einer Sirius-Werft liegt sie deutlich günstiger am Markt. Die gleichen Gene finden sich auch in ihr. Nur finden muss man erst mal eine – bei gerade mal knapp 20 gebauten Schiffen.“

Fotos: Hinnerk Stumm

Fotos: Hinnerk Stumm

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