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Boxeraufstand


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Motorrad Classic - epaper ⋅ Ausgabe 12/2022 vom 04.11.2022

BMW R 65 und R 80 ST

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Bildquelle: Motorrad Classic, Ausgabe 12/2022

Der seit Jahren an Dynamik schwer zu überbietende Kult um die legendären Zweiventilboxer von BMW treibt stetig neue Blüten. R 75/5, R 90 S, R 100 RS – sie alle werden gern piekfein restauriert, ganz im Sinne glühender Oldtimer-Leidenschaft und der Bewahrung historischen Kulturguts. Und dann gibt es da noch die Customizing-Fraktion. Jene Gemeinde, der offenbar nichts heilig ist − schon gar kein Zweiventilboxer. Erst recht nicht der, der auf die Modellbezeichnung R 65 hört. Kaum reckte eine R 65 in den letzten Jahren irgendwo ihr 18-Zoll-Vorderrad etwas zu keck aus einer Garageneinfahrt – schwupp, schon hatte Mr. Customizer sie sich gierig unter den Nagel gerissen. Zumeist für ein Nasenwasser von Kaufpreis und mit dem hehren Ziel, sie unter reichlicher Zugabe mattschwarzer Farbe, einer Sitzbank Marke Bügelbrett, dramatisch gekürzten Federwegen und einem möglichst kurzen, dafür ...

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... mit vielen Metern Hitzeschutzband umwickelten Auspuff in einen sogenannten „Bobber“ und damit in ein für teuer Geld an den Biker zu bringendes „Exklusivgerät“ zu verwandeln.

Gute und originale BMW R 65 sind durch die inflationären Bobber-Umbauten rar geworden

Bobber? Bist narrisch?

Nun, jedem Tierchen sein Pläsierchen, und über Geschmack lasse sich ohnehin nicht streiten, heißt es ja. Gestatten Sie mir bitte dennoch die Äußerung meines Geschmacks: Die eingangs skizzierte Verwandlung einer BMW R 65 in einen Bobber ist aus meiner Sicht nicht nur mehr als geschmacksfrei. Sie ist in technisch-funktionaler Hinsicht vor allem völlig sinn- und haltlos. Dafür aber eben „megacool“, wie es so schön heißt. Garniert mit Braincap, löchriger Jeans, serienmäßig patinierter Lederjacke und Sonnenbrille, macht der „Biker“ damit zumindest bei den komplett ahnungslosen Nachbarn eine überaus respektable Figur.

Nicht, dass Sie mich jetzt falsch verstehen. Erstens verbrennt jeder sein Geld so gut er kann, und das ist völlig okay. Zweitens habe ich nichts gegen das Customizing, das früher schlicht „Tuning“ hieß. Zumindest dann nicht, wenn Funktion und Ästhetik eine halbwegs sinnhafte Verbindung eingehen und – um es einmal mehr auf Neudeutsch zu formulieren – für den Fahrer auch einen fahrdynamischen Mehrwert schaffen.

Bereits seit Jahren suchte ich eine BMW R 65 mit moderater Laufleistung zu einem vernünftigen Preis. Ergebnis der Suche: Absolut originale BMW R 65 der ersten und zweiten Serie waren dank Bobber-Welle selten geworden. Was blieb, hatte mehrheitlich weit mehr als 50 000 Kilometer auf der Uhr und war obendrein auch noch recht teuer. Danke, liebe „Bobberisti“, für diese Marktbereinigung.

Endlich, meine ersehnte R 65

Ende 2020 hatte ich schließlich Glück. Gerhard „Gegesch“ Lindner, Pressesprecher bei BMW Motorrad und vor seinem Wechsel zu BMW lange Jahre Testchef und geschätzter Redaktionskollege bei MOTORRAD, hatte ein solch feines Gerät im Stall. Das ehemalige Motorrad seines Vaters. Mit kaum mehr als 32 000 Kilometern auf der Uhr und noch dazu im unverbastelten Originalzustand. „A Boxerle wie ausm Schächtele“, wie wir Schwaben zu sagen pflegen. Bereits am darauffolgenden Wochenende aktivierte ich Freund Ali, seinen VW Bus und meinen Geldbeutel, und wir reisten zu Gegesch, um den Schatz zu bergen. Freundlicherweise hatte er tags zuvor noch die vordere Bremse überholt, die nach elf Jahren Standzeit fest war – bei garstigen minus zehn Grad in der Garage. Chapeau et merci, Gegesch!

Wieder zu Hause, folgte die Inbetriebnahme. Batterie einbauen, Sprit einfüllen, Öl kontrollieren und dann mit dosiertem Einsatz des Anlassers den Boxer einige Male durchdrehen. Dann Zündung an − und siehe da: Nach weniger als einer Minute brabbelte der Boxer brav mit 800 Touren im Leerlauf vor sich hin. Da fällt mir spontan nichts anderes als der Begriff „Deutsche Wertarbeit“ ein. Was seitdem folgte, waren zunächst eine große Inspektion, neue Reifen sowie neue Seilzüge und dann fast 5000 störungsfreie und höchst lustvolle Kilometer. Auch zusammen mit Ulrich Kolb, der sich kurz zuvor eine veritable BMW R 80 ST zugelegt hatte. Zwar mit stattlicher Laufleistung, dafür aber in einem sehr guten Pflegezustand.

DATEN

BMW R 65

Motor:Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, eine untenliegende kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile je Brennraum über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel betätigt, Bohrung 82 mm, Hub 61,5 mm, Hubraum 650 ccm, Verdichtung 9,2:1, Leistung 45 PS bei 7250/min

Kraftübertragung:Einscheiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardanantrieb

Fahrwerk:Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen mit angeschraubtem Rahmenheck, Telegabel vorn, Zweiarmschwinge mit zwei Federbeinen hinten, Leichtmetallgussräder, Reifen vorn/hinten 3.25-18/4.00-18, 260-mm-Einscheibenbremse vorn, 200-mm-Trommelbremse hinten

Maße und Gewichte:Radstand 1390 mm, Leergewicht vollgetankt 205 kg, Tankinhalt 16,6 l

Höchstgeschwindigkeit:171 km/h

Preis(1979): 6980 Mark

DATEN

BMW R 80 ST

Motor:Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, eine untenliegende kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile je Brennraum über Stößel, Stoßstangen und Kipphebel betätigt, Bohrung 84,8 mm, Hub 70,6 mm, Hubraum 797 cm 2, Verdichtung 8,2:1, Leistung 50 PS bei 6500/min

Kraftübertragung:Einscheiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardanantrieb

Fahrwerk:Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen mit angeschraubtem Rahmenheck, Telegabel vorn, Zweiarmschwinge mit zwei Federbeinen hinten, Leichtmetallgussräder, Reifen vorn/hinten 100/90-19/120/90-18, 260-mm-Einscheibenbremse vorn, 200-mm-Trommelbremse hinten

Maße und Gewichte:Radstand 1446 mm, Leergewicht vollgetankt 197 kg, Tankinhalt 22 l

Höchstgeschwindigkeit:172 km/h

Preis(1982): 9460 Mark

Raus auf die Straße

Da wir beide wie die Weltmeister von unseren Neuzugängen schwärmten, dauerte es denn auch nicht mehr lange, bis wir beschlossen: Die beiden vergleichen wir jetzt mal etwas genauer. Schließlich sind beide im Originalzustand mehr und mehr gesucht und waren zu ihrer Zeit typische Vertreter der damaligen 50-PS-Klasse. Also nichts wie los auf die Schwäbische Alb, um die Zweiventiler durch kurviges Geläuf zu treiben. Mit von der Partie ist einmal mehr auch unser gemeinsamer, leider in diesem Sommer verstorbener Freund Richard Schlotz (siehe Kasten auf Seite 73), selbst begeisterter Boxerfahrer. Er pilotiert meine R 65 für die Fotos.

Der Boxer der R 80 ST bietet gute Laufkultur und ist ganz auf Drehmoment ausgelegt

Mit dem neuen Mittelklasse-Modell R 65 und der von der R 80 G/S abgeleiteten R 80 ST schickte sich BMW Ende der 70er- respektive Anfang der 80er-Jahre an, der japanischen Übermacht in der 50-PS-Klasse die Stirn zu bieten. Mit Erfolg, denn die 1978 zusammen mit ihrem Schwestermodell R 45 vorgestellte R 65 erwies sich angesichts ihres moderaten Gewichts von 205 Kilo fahrfertig vollgetankt damals wie noch heute bei unserer Vergleichsfahrt als veritables Landstraßenmotorrad, das neben tollen Handling-Qualitäten auch eine geglückte Abstimmung der Federelemente bietet: einerseits straff genug für sportliche Gangart, andererseits mit gutem Komfort auf schlechteren Straßen. Hinzu kommt die ausgefeilte BMW-typische Ergonomie, die kleineren wie größeren Fahrern gut passt, sowie ein prima Sitzkomfort für Fahrer wie Sozius. Das überzeugte damals viele, bei der R 65 zuzugreifen, wenngleich sie die 50-PS-Klasse mit ihren nominellen 45 PS zunächst nicht ausschöpfte. Erst im Herbst 1981 gestand BMW ihr volle 50 PS zu, wobei der Leistungsunterschied im Fahrbetrieb nicht wirklich verifizierbar ist.

Begeisternd an der R 65 sind aus heutiger Sicht vor allem zwei Eigenschaften: der gegenüber den großvolumigeren Boxermodellen kurzhubigere und äußerst drehfreudige Motor, der zudem deutlich schmaler baut, sowie das 18-Zoll-Vorderrad, das ein sehr sattes Gefühl vermittelt und gegenüber den bei BMW üblicherweise verbauten 19-Zoll-Vorderrädern spürbare Handling-Vorteile bringt − insbesondere in Verbindung mit den hervorragenden Reifen, die für unsere geliebten Klassiker heute verfügbar sind. Nach mehreren Tausend Kilometern Erfahrung darf der Bridgestone BT 46 hier als klare Empfehlung für die R 65 gelten.

BMW R 80 ST – ein G/S-Derivat

Den Erfolg der R 80 G/S bei der offroadaffinen Kundschaft sollte 1982 die R 80 ST bei den straßenorientierten Fahrerinnen und Fahrern wiederholen. Mit 19- anstatt 21-Zoll-Vorderrad, Straßenbereifung, kürzeren Federwegen und mit Instrumenten, die bis auf das Fehlen des kleinen Schaltblitzes mit denen der R 65 identisch sind. Doch ein Topseller wurde die R 80 ST nicht. Warum, bleibt bis heute eher diffus. Zwar titelte MOTORRAD in Heft 23/1982 „Der schönste Boxer“, doch mag es sein, dass sie sich mit der hochgelegten G/S-Auspuffanlage – auch wenn die verchromt war – und dem dazugehörigen Hinterradkotflügel in puncto Design etwas außerhalb dessen bewegte, was die Motorradgemeinde in den frühen 80ern zu goutieren bereit war. Und nicht zuletzt war sie mit einem Preis von 9460 Mark auch nicht gerade ein Schnäppchen.

MEINUNG

Jürgen Gassebner, Autor und R-65-Fahrer

Der unvergessene Ratefuchs Robert Lembke hätte in seiner TV-Show „Was bin ich?“ angesichts unserer beiden Boxer wohl seine übliche Gretchenfrage gestellt: Welches Schweinderl, pardon, welche Kuh hätten’S denn gern? Will heißen: Ob R 65 oder R 80 ST, hängt sehr vom individuellen ästhetischen Empfinden und vom Charakter des Fahrers ab. Steht ihm der Sinn nach einem lebhaften, spritzigen Sportmotor, dann ist die R 65 erste Wahl. Wird hingegen Drehmoment favorisiert, dann greift er lieber zur R 80 ST. Äußerst zügig unterwegs ist man auf der Landstraße indes mit beiden. Und dass sogar auf Rundstrecken ein Stich mit dem Boxer zu machen ist, bewies die R 65 im Vergleichstest von MOTORRAD in Heft 3/1980. Auf dem BMW-Handlingkurs in Ismaning stellte sie sich dem Trio Honda CX 500, Kawasaki Z 500 und Ducati Pantah. Dort − man mag’s kaum glauben − erzielten die beiden Tester mit ihr in Summe die schnellsten Rundenzeiten: 1.22,0 min und 1.22,2 min. Lediglich Tester 1 brachte die Kawasaki mit 1.21,7 min noch etwas zügiger um den Kurs. Das spricht für die exzellenten Handling-Qualitäten und die sportlichen Talente der R 65, die ich in diesem Vergleich daher auch favorisiere.

ERINNERUNGEN AN RICHARD SCHLOTZ

Den Lesern meiner Beiträge in MOTORRAD Classic oder meinen Büchern ist Richard Schlotz wohl bekannt. Richard, von Beruf Diplom-Ingenieur und noch bis vor einigen Jahren bei Mercedes-Benz im Fahrversuch tätig, war in den vergangenen 25 Jahren immer zur Stelle, wenn eine lustvolle Motorradausfahrt mit Ulrich Kolb und mir auf dem Programm stand, um Sankt Martin herum unser traditionelles Gans-Essen in der „Linde“ rief oder er mich in jedweder Form bei einer Geschichte unterstützen konnte. Meistens tat er dies mit seinen eigenen Motorrädern, die er selbst mit allerhöchster Akribie restaurierte. Allein seine Rundmotor-Ducati-750-SS sucht ihresgleichen, ebenso seine Ducati 450 Scrambler oder das BMW-R51/3-Gespann.

Die BMW-Geschichte für dieses Heft produzierten wir bereits am 19. Juli 2021, und wie gewohnt hatten wir dabei nicht nur Arbeit, sondern auch jede Menge Spaß. Kein Gedanke daran, dass sich dies auf Sicht dramatisch ändern könnte. Doch das Drehbuch des Lebens hielt anderes bereit. Bereits bei unserem Gans-Essen im November letzten Jahres musste Richard absagen und nahm den Kampf gegen seine Krankheit auf, der selbst unter optimistisch angelegten medizinischen Maßstäben kaum zu gewinnen war. Richard verstarb am 30. Juni 2022, nicht einmal ein Jahr nach dieser Fotoproduktion. „Richy“ wurde nur 63. Was bleibt, sind Erinnerungen − an einen ebenso liebenswerten wie blitzgescheiten Menschen, aber auch an tolle Geschichten, wie zum Beispiel den Vergleich von Ducati 750 SS, Laverda 750 SFC und MV Agusta 750 S vor 25 Jahren, den Richard mit seiner Ducati, Ulrich mit seiner Laverda und Willi Balz mit seiner MV ermöglichten. Oder an den Scrambler-Vergleich zwischen Ducati 450, Honda CL 450 und Norton Commando 750 S, den wir im Jahr 2020 produzierten. Danke, Richard!

Doch Schwamm drüber. Gestern war gestern, und heute ist heute. Und heute darf man der R 80 ST gerne zugestehen, besonders zu sein. Sowohl formensprachlich als auch fahrdynamisch. Zudem bringt sie mit 197 Kilo sogar acht weniger als die R 65 auf die Waage und überzeugt ebenfalls mit tollem Handling. Doch wo Licht ist, da fällt auch Schatten. Im Falle der R 80 ST bei den Bremsen. Obschon der Bremsscheibendurchmesser mit 260 Millimetern mit dem der R 65 identisch ist und mit dem Brembo-Bremssattel eigentlich eine ebenso leistungsfähige Bremszange wie bei der R 65 mit ihrem ATE-Sattel zur Verfügung steht, hagelte es bei der 800er Kritik, während die Bremse der R 65 überwiegend Lob erntete. Dieses Lob können wir nur unterstreichen, müssen den Vergleich zur R 80 ST jedoch schuldig bleiben. Denn der Vorbesitzer von Ulrich Kolbs Maschine hatte sie bereits auf eine HE-Bremsscheibe mit 320 Millimetern Durchmesser und entsprechend verbesserter Wirkung umgebaut.

Patt bei den Fahrleistungen

Was sich unterm Strich als fühlbarer Hauptunterschied zur R 65 herauskristallisiert, ist der Motor. Zwar läuft der 800er sehr kultiviert, doch an den feinen Lauf des 650er-Boxers reicht er nicht ganz heran. Und an deren bereits erwähnte Drehfreude erst recht nicht. Bei den Fahrleistungsmessungen hingegen herrscht praktisch ein Patt. MOTORRAD maß die R 65 mit 171, die R 80 ST mit 172 km/h. Allerdings punktet die 800er dank Hubraum mit mehr Drehmoment und damit besseren Durchzugswerten. Die R 65 will hingegen gedreht und fleißig geschaltet werden, was mit dem überraschend gut, weil schnell und geräuschlos schaltbaren Getriebe für sportlich orientierte Fahrer aber ein zusätzlicher Spaßfaktor ist.

Entspanntes Drehmomentwellensurfen oder aktives Ausdrehen also? Sie haben die Wahl − wenn Sie denn noch ein ungeschändetes Exemplar auftreiben können.