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China ist der größte Markt für die Automobilhersteller


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die Stuttgarter - epaper ⋅ Ausgabe 4/2022 vom 01.08.2022
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Bildquelle: die Stuttgarter, Ausgabe 4/2022

Professor Dr. Stefan Reindl, Jahrgang 1966, ist seit 1997 am Institut für Automobilwirtschaft (IfA) für eine Vielzahl von Forschungsprojekten verantwortlich. Ab 2003 war er als COO und stellvertretender Direktor tätig und übernahm im Jahr 2018 als wissenschaftlicher Direktor und CEO die Leitung des Instituts für Automobilwirtschaft. Bereits 2003 wurde er als Professor für Automobilwirtschaft an die Hochschule für Wirtschaft und Umwelt berufen und trägt seit 2008 als Studiendekan die Verantwortung für die automobil- und mobilitätswirtschaftlichen Bachelor- und Masterprogramme der Hochschule für Wirtschaft und Umwelt. Er ist zudem Initiator und Leiter der „ifa automotive business school“ sowie Mitglied im Lenkungskreis des Transformationsrats Automobilwirtschaft der baden-württembergischen Landesregierung. Professor Reindl ist Autor zahlreicher Veröffentlichungen im Rahmen von Studien, Monografien, ...

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... Herausgeberschaften sowie von Fach- und Buchbeiträgen zu automobilwirtschaftlichen Herausforderungen. Daneben ist er unter anderem im Rahmen von Beratungs- und Beiratsmandaten für Unternehmen der Automobil- und Mobilitätsbranche tätig.

die Stuttgarter: Sehen Sie bei der Mercedes Benz Group die Gefahr einer Übernahme, da Mercedes im Gegensatz zu Volkswagen mit dem Land Niedersachsen keinen solchen Ankeraktionär hat?

Prof. Dr. Stefan Reindl: Der fehlende Ankeraktionär bei Mercedes-Benz ist sicherlich ein Problem. Und das Übernahmerisiko ist durch die Aufspaltung in Mercedes-Benz Cars und Daimler Trucks größer geworden.

Daimler Trucks als der eher der schwächere Zweig innerhalb des ehemaligen Daimler-Konzerns war in der Vergangenheit ein „smarter“ Hinderungsgrund für potenzielle Übernahmen. Für die Pkw- und Van-Sparte ist so die Übernahmegefahr tendenziell gestiegen.

Was sagen Sie zu der Luxusstrategie von Mercedes-Benz? Ist es Ihrer Meinung nach richtig, die günstigen Einstiegsmodelle der A- und B-Klasse zugunsten der teuren Luxusmodelle aufzugeben? Dabei schielt man doch vor allem nach China mit seiner steigenden Zahl von zahlungskräftigen Kunden.

Ja, aber nicht nur in China steigt die Zahl der wohlhabenden Bevölkerungsschichten, sondern weltweit, sowohl in Europa als auch in Nordamerika. In China ist dahingehend aktuell der stärkste Effekt nachvollziehbar, sowohl anteilig wegen des Basiseffekts als auch in absoluten Wachstumszahlen. Insofern ergeben sich aus globaler Perspektive attraktive Abnehmersegmente in einzelnen Marktregionen, die hohe Margen im höherpositionierten Premiumsegment versprechen, das Mercedes-Benz „Luxury“ nennt.

Hinzu kommt, dass bisherige Qualitätsmarken wie beispielsweise Hyundai und Volkswagen aktuell schon sehr nahe am Premium positioniert sind. Und daraus ergibt sich für Mercedes-Benz die Möglichkeit, sich noch höher zu positionieren, um sich von den nachrückenden Marken zu differenzieren. Ich sehe das positiv und es wird weiterhin kleinere Fahrzeuge geben, beispielsweise den EQA, das ist sozusagen die künftige Einstiegsklasse bei Elektrofahrzeugen. Mercedes-Benz setzt zukünftig auf drei Stufen: Entry Luxury, Core Luxury and Top End Luxury, wobei Entry Luxury wohl eher der heutigen Premiumstrategie entspricht und da wird wohl der EQA dabei sein. Dass man die ursprüngliche A- und B-Klasse wegfallen lässt, halte ich für weniger tragisch, schließlich ging deren Absatz von 528.000 verkauften Autos im Jahr 2019 auf 322.800 in 2021 zurück. Aufgrund der eingeschränkten Skaleneffekte bei kleinen Stückzahlen ein logischer Schritt.

Wilko Stark, Leiter der Abteilung Einkauf und Zulieferer bei Mercedes-Benz, will sowohl für konventionelle Antriebe als auch Elektrofahrzeuge weitere Zulieferer in China suchen. Begibt sich die Mercedes-Benz Group damit nicht zu sehr in die Abhängigkeit Chinas?

Wir werden immer Abhängigkeiten von einzelnen Absatz- und Beschaffungsmärkten haben – die globale Ausrichtung bietet zusammenfassend mehr Chancen als Risiken. China muss man sowohl von der Beschaffungs- als auch von der Absatzseite einfach mitnehmen. China ist mittlerweile der größte Einzelmarkt für Automobilhersteller, das lässt sich nicht ausblenden.

Vor dem Hintergrund der hohen Abhängigkeit von einem einzelnen Markt, sollten die Konzernentscheider eben auch andere Märkte, die zwar schwächer, aber dennoch volumen- und wachstumsseitig attraktiv sind, nicht vernachlässigen. Beispielsweise bieten Tranditionsmärkte in Europa und Nordamerika Stabilität. Auch Marktregionen wie Südamerika – bspw. mit Argentinien, Brasilien und Chile – sowie der Asien-Pazifik-Raum – mit Ländern wie Malaysia, Thailand, Indonesien und den Philippinen – sind mögliche Zukunftsmärkte. Zur Stabilisierung ist es sicherlich notwendig, nicht nur auf China zu setzen.

Mercedes-Benz habe keine andere Wahl, als mit Firmen wie Alibaba und Tencent zusammen zu arbeiten, wolle man als Automobilhersteller nicht den Anschluss im Bereich Digitalisierung verlieren, so Wilko Stark. Heißt das, dass China im Bereich der Elektrofahrzeuge bereits technologischer Vorreiter ist und die Standards setzt?

Ich denke, dass China im Bereich Digitalisierung sicherlich sehr weit fortgeschritten ist, aber auch bei der Elektrifizierung der Antriebe. Allerdings glaube ich, dass wir beim Gesamtkonzept Auto gut mithalten können oder sogar noch führend sind. In manchen Einzeldisziplinen sind Anbieter in anderen Ländern besser und dazu zählt eben auch China – mit großer Dynamik. Wir lernen mittlerweile von chinesischen Unternehmen, so wie China früher in bestimmten Bereichen von uns gelernt hat. Aber beim Gesamtkonstrukt Auto, glaube ich, können wir noch mithalten.

Mit dem Masterplan „Made in China 2025“ strebt China die Marktführerschaft in Bereichen an, auf denen heute das Wachstum vieler Industrieländer beruht, unter anderem auch bei Elektrofahrzeugen. Geht Chinas Plan im Automobilsektor auf und werden sie bald beziehungsweise sind sie bereits Marktführer insgesamt bei den Elektrofahrzeugen?

Die Situation ist aktuell noch sehr intransparent. Sicherlich arbeitet China in dem Bereich sehr dynamisch auf die Marktführerschaft hin, aber ob es ihnen gelingen wird, bleibt abzuwarten. Ich glaube, dass wir in Deutschland und auch in Europa mit Vollgas die Elektrisierung und Digitalisierung angehen. Wir müssen unsere Produkte aber mit großer Dynamik weiterentwickeln, um nicht überrollt zu werden. Dann halte ich das nach wie vor für ein offenes Rennen.

Aber China hat bereits relativ viele eigene Firmen mit Elektrofahrzeugen am Start. Chinesische Firmen werden zudem vom Staat subventioniert und haben dadurch einen Vorteil. Andererseits gibt es Zugangsbeschränkungen für ausländische Firmen auf den chinesischen Markt. Dadurch tut man sich als ausländische Firma deutlich schwerer, oder?

Das ist systemimmanent in China. Auf der einen Seite ist das Land restriktiv gegenüber Importeuren, aber umgekehrt wollen sie natürlich ohne Einschränkung andere Länder beliefern.

Deutschland hat seinerzeit der Solar- und Photovoltaiktechnik zum Durchbruch verholfen. Zigtausende qualifizierte Arbeitsplätze entstanden in neu gegründeten Firmen. China hat dann schließlich in einem ruinösen Preiswettbewerb unsere Solar- und Photovoltaikindustrie ausgemerzt und sich zum Weltmarktführer aufgeschwungen. Besteht nicht die Gefahr, dass ähnliches bei den Elektrofahrzeugen geschieht?

Ja, solche Entwicklungen sind nicht von der Hand zu weisen – dies haben wir bereits in der Unterhaltungselektronik wie auch in vielen anderen Bereichen gesehen. Man darf gespannt sein, wer sich bei den Elektroautos durchsetzen wird. Aber sowohl Mercedes-Benz als auch Volkswagen und weitere Hersteller deutschen Ursprungs arbeiten mit Hochdruck an elektrifizierten Antrieben sowie an der Digitialisierung.

Aber rauben wir uns nicht ein Stück weit unseres Wissens und Könnens, wenn wir den Verbrenner auslaufen lassen und nur noch Elektromobile produzieren? Traditionelle Hersteller werden den Verbrenner noch so lange weiterbauen, solange er in anderen Marktregionen profitabel ist.

Das heißt, der Verbrenner wird nicht eingestellt, sondern nur nicht mehr in Europa verkauft?

Ja, jetzt haben wir 2022 und bis 2035 ist es noch lange. Ich finde das gut, mit diesem Termin ins Rennen zu gehen. Das gibt sowohl den Verbrauchern als auch der Industrie Sicherheit. Bislang hat es auch noch keinen Aufschrei der etablierten Automobilhersteller gegeben. Ich gehe sogar davon aus, dass durch den zeitlichen Druck die Elektromobilität dynamisch vorangetrieben wird. Durch das dynamische Mengenwachstum lassen sich dann auch rasch notwendige Skaleneffekte bei Elektroautos verwirklichen. Parallel sind etablierte Automobilhersteller in der komfortablen Lage, weiterhin Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren in Märkte zu verkaufen, die Europa in der zeitlichen Planung der Elektromobilität hinterherhinken.

Die Verbrenner in Südamerika verkaufen?

Zum Beispiel. Man muss zudem beobachten, wie Nordamerika und China künftig vorgehen. Dort wird es einen großen Markt für Elektrofahrzeuge geben.

Und je mehr Elektrofahrzeuge gebaut und verkauft werden, umso billiger werden die einzelnen Komponenten und damit die Fahrzeuge.

Aber andererseits braucht man auch die Lade-Infrastruktur sowie den politischen Willen in den einzelnen Ländern.

Viele Länder werden das nicht so schnell hinbekommen, wie es wünschenswert wäre. Ich glaube, dass künftig die Ladeinfrastruktur zu Hause am wichtigsten ist. Wenn man nach Hause kommt, lädt man das Fahrzeug über Nacht auf. Wir brauchen eigentlich nur die Lade-Infrastruktur zu Hause und zusätzlich eine Schnelllade-Infrastruktur auf Langstrecken. Außerdem werden jetzt die Reichweiten relativ schnell steigen. In drei, vier Jahren werden die neuen Generationen von E-Autos mindestens 500 Kilometer „reale“ Reichweite haben, zumindest die Kompaktund Mittelklasse. Und dann spricht keiner mehr über Reichweiten-Angst.

Der chinesische Staatskonzern BAIC besitzt annähernd zehn Prozent an Mercedes-Benz und der chinesische Investor Li Shufu ebenfalls knapp zehn Prozent. Welchen Einfluss besitzen die beiden Investoren damit auf die Mercedes-Benz Group? Isoliert betrachtet je Unternehmen relativ wenig.

Wenn sie sich zusammentun würden, hätten sie eine Sperrminorität, aber wozu?

Die Gefahr einer möglichen Übernahme wird immer bestehen, schon aufgrund des fehlenden Ankeraktio-närs. Das sollte man immer im Blick haben. Aber angesichts der Situation, dass alle relevanten Unternehmen in der Transformation stecken, halte ich das Risiko aktuell für nicht so groß. Wenn Elon Musk wollte, könnte er möglicherweise mit seinem Unternehmen schon heute Mercedes-Benz übernehmen.

Macht er aber nicht. Dennoch bleibt die Gefahr bestehen. Ich würde mich jetzt auch nicht vorwagen und sagen, ich sehe jetzt überhaupt keine Gefahr.

Aber ich glaube nicht, dass das aktuell ein akutes Thema ist.

Die Produktion des Smarts wurde bereits nach China verlagert. Muss man in Zukunft damit rechnen, dass Mercedes-Fahrzeuge für den heimischen Markt von China ausgeliefert werden?

Was soll ich dazu sagen? Das ist momentan hypothetisch, aber ganz ausschließen kann man es nicht.

Wie groß sehen Sie die Gefahr für die Mercedes-Benz Group, falls es zwischen China und Taiwan zum Krieg kommt?

Das wäre für alle ein Rückschlag, nicht nur für Mercedes-Benz. Und solche geopolitischen Verwerfungen sind durch die Unternehmen nicht beeinflussbar.

Aber selbst wenn es dort zu kriegerischen Auseinandersetzungen kommt, wird nicht der komplette Markt plötzlich zusammenbrechen. Dann gibt es möglicherweise eine Rückläufigkeit, die sich auch relativ schnell wieder erholen könnte, allein schon angesichts des Nachholbedarfs, der noch aus der Corona-Situation heraus nach wie vor existiert. Außerdem hat die Finanz- und Wirtschaftskrise 2009 bereits gezeigt, dass wir relativ flexibel sind in Deutschland.

Dass momentan die Corona-Pandemie und der Ukraine-Konflikt zusammenkommen, ist natürlich eine schwierige Situation. Käme jetzt ein Konflikt in und um China dazu, dann würde uns das vor größere Herausforderungen stellen. Aber wir können es nicht beeinflussen.

Beeinflussen nicht, aber Vorsorge für solche mögliche Entwicklungen treffen.

Ich denke schon, dass das bei den großen Automobilherstellern und Zulieferern eine gewisse Rolle spielt, insbesondere im Risikomanagement. Und unsere Automobilindustrie ist bei der Bewältigung von Krisen schon so fit, dass sie mit solchen Ausnahmesituationen umgehen kann. Das wird nicht ohne Dellen gehen, aber ich glaube, dass wir sehr gut mit solchen Ereignissen umgehen können. Wenn man beispielsweise die französische und die deutsche Automobilindustrie miteinander vergleicht, haben wir in der Vergangenheit Krisensituationen wesentlich besser gemeistert, vor allem mit der so oft kritisierten Premiumstrategie. Der Markt für Premiumautomobile blieb vergleichsweise stabil gegenüber den Märkten für kleine und billigere Fahrzeuge.

Klemens Olschewski