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CHRYSLERS TURBINE-CAR-PROGRAMM


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Chrom & Flammen - epaper ⋅ Ausgabe 5/2022 vom 27.04.2022

1962 Chrysler Turbine Car

Artikelbild für den Artikel "CHRYSLERS TURBINE-CAR-PROGRAMM" aus der Ausgabe 5/2022 von Chrom & Flammen. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Chrom & Flammen, Ausgabe 5/2022

SPEZIFIKATIONEN

Länge: 201,6 Zoll

Breite: 72,9 Zoll

Höhe: 53,5 Zoll

Radstand: 110 Zoll

PS: 130 (brutto)

Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h

Preis: 50.000 $ (geschätzt) (385.000 $ angepasst an 2022)

Am 15. Mai 1962 kündigte Chrysler die limitierte Produktion von 55 Autos an, darunter fünf Prototypen, die an 203 Fahrer für dreimonatige Testfahrten über einen Zeitraum von mehr als zwei Jahren ausgeliehen werden sollten. Nur 46 Autos gingen an die breite Öffentlichkeit. Zwei waren von Chrysler für Marketing-und Händlerprogramme vorgesehen, zwei waren die Stars des Chrysler-Pavillons auf der New Yorker Weltausstellung 1964–1965. Laut Chryslers Aufzeichnungen wurde der erste Wagen Richard Viaha aus Chicago, Illinois, am 29. Oktober 1963 zur Verfügung gestellt; der letzte wurde von Patricia Anderson, ebenfalls aus Chicago, gefahren, die ihr Turbinenauto am 28. Januar 1966 an Chrysler ...

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... zurückgab. Während der Laufzeit des Programms legten die 203 Familien mehr als 1,1 Millionen Meilen zurück.

Bis zum heutigen Tag ist die Chrysler-Turbine-Car-Verbrauchertestfahrt eines der größten Programme dieser Art, die jemals von einem Automobilhersteller durchgeführt wurden.

Die erste Generation (1954 –1958)

Während die Chrysler Ghia Turbine Cars von 1962– 1966 die bekanntesten des Programms sind, installierte Chrysler ab 1954 Prototypen von Turbinenautomotoren in einer Vielzahl von Plymouth-und Dodge-Fahrzeugen. Das erste war ein Plymouth Sport Coupe von 1954, das mit einem 100-PS-Gasturbinenmotor ausgestattet war. Dieser war der erste seiner Art, der zwei der schwierigsten typspezifischen Probleme löste – hohen Kraftstoffverbrauch und sengende Abgase. Die Entwicklung eines revolutionären Wärmetauschers, oder, wie er später bekannt wurde, eines Regenerators ging auf beide Probleme ein. Es entzog den heißen Abgasen Wärme und übertrug diese Energie auf die Luft, die in den Kompressor des Motors strömte.

Die Turbinentriebwerke von Chrysler waren in der Lage, fast alles Brennbare zu verbrennen, von Düsentreibstoff bis hin zu Spirituosen. Aber die hohen Bleigehalte in Benzinmischungen Mitte der fünfziger Jahre waren schädlich für Teile des Motors. Bleifreies “weißes” Benzin war für die Verwendung in diesen frühen Gasturbinentriebwerken weitaus besser geeignet.

Die zweite Generation (1958 –1961)

Die nächste Generation von Chryslers Gasturbinenmotor erschien Ende 1958, eingebaut in einem zweitürigen Plymouth-Hardtop von 1959. Dieser Motor leistete etwa 200 PS und wurde in fast jeder Hinsicht verbessert, insbesondere im Hinblick auf den Kraftstoffverbrauch. Die Ingenieure von Chrysler hatten auch wesentliche Verbesserungen in der Metallurgie von Turbinenmotoren vorgenommen. Anstelle von exotischen Materialien, die in Gasturbinentriebwerken von Düsenflugzeugen verwendet wurden und die sich für die automobile Serienproduktion nicht rentieren sollten, wurden kostengünstigere Materialien für die Brennkammerauskleidungen,Turbinenräder und Schaufeln verwendet.

Große Aufmerksamkeit bekam der Motor der zweiten Generation im Dezember 1958, als ein Plymouth Turbine Special zu einer 576-Meilen-Testfahrt von Detroit nach New York City aufbrach.

Die dritte Generation (1961 –1963)

Der nächste Schritt in Chryslers Programm für Turbinenautos war der CR2A-Motor der dritten Generation. Er enthielt eine wichtige Innovation: einen variablen Düsenmechanismus, der als Verschluss fungierte und eine Motorbremsung ermöglichte. Dies verbesserte auch die Effizienz und den Kraftstoffverbrauch und reduzierte gleichzeitig die Drosselverzögerung, die das Programm von Anfang an geplagt hatte.

Das erste Auto im Programm der dritten Generation war das Turboflite-Konzeptauto, das 1961 auf großen Automessen in New York City, Chicago, London und Paris ausgestellt wurde. Der letzte war ein 1960er Dodge-Truck mit Turbinenantrieb.

Als nächstes wurde der CR2A in einen Dodge Dart von 1962 eingebaut. Als Dodge Turbo Dart bezeichnet, startete er zu einem viertägigen Cross-Country-Lauf, der am 27. Dezember 1961 in New York City begann und am Silvesterabend in Los Angeles endete. Der Kraftstoffverbrauch war besser als bei einem konventionell angetriebenen Dodge, der die Reise zusammen mit dem Turbo Dart machte.

Zum Turbo Dart gesellte sich ein Plymouth Turbo Fury von 1962. Zusammen tourten die Zwillinge auf großen Autoshows durch Los Angeles und mehr als 80 andere US-Städte. Ein weiterer Turbo Dart und Turbo Fury wurden der Turbinenwagen-Testflotte hinzugefügt, was es Chrysler ermöglichte, seine Werbemaßnahmen noch auszuweiten.

Die vierte Generation (1962 –1966)

Das Chrysler Turbine Car mit Ghia-Karosserie wurde von Chryslers Gasturbinentriebwerk der vierten Generation angetrieben. Mit 130 PS war es das bisher effizienteste Chrysler-Gasturbinentriebwerk. Diese Version drehte sich mit 44.500 Umdrehungen pro Minute und konnte Dieselkraftstoff, bleifreies Benzin (seit 1963 in sehr begrenzter Verfügbarkeit), Kerosin, JP-4-Düsentreibstoff und sogar Pflanzenöl verbrennen. Der Präsident von Mexiko fuhr ein Chrysler Turbine Car mit Tequila. Das Beste daran war, dass beim Kraftstoffwechsel keine Einstellung erforderlich war. Damit war das Chrysler Turbine Car im Grunde das erste Flex-Fuel-Fahrzeug.

Mit diesem fortschrittlichen und raffinierten Antriebsstrang sollte das Turbine Car in zwölf Sekunden von null auf 60 Meilen pro Stunde sprinten, ähnlich wie ein Dodge Dart oder Plymouth Fury mit Small-Block-Antrieb. Während das heute nicht schnell klingt, war es mit anderen ähnlich großen Autos mit kleinen V8-Motoren konkurrenzfähig.

Die Abgase erzeugten kein messbares Kohlenmonoxid oder rohe Kohlenwasserstoffe, jedoch hohe Konzentrationen an Stickoxiden, was sich zu einem Problem entwickeln konnte, da in den frühen 1970er Jahren immer strengere Emissionsnormen eingeführt wurden.

Die Chrysler Turbine Cars waren mit einer leicht modifizierten Version des TorqueFlite-Automatikgetriebes von Chrysler ausgestattet, aber aufgrund der Motorkonstruktion war kein Drehmomentwandler erforderlich, sondern es wurde ein Untersetzungssystem verwendet.

Am Ende des Programms, mit insgesamt mehr als eine Million gefahrenen Meilen, wurden alle bis auf fünf Fahrzeuge, die an Museen gespendet wurden, verschrottet. Dies war auf Einfuhrzölle zurückzuführen, die auf die in Italien gebauten Ghia-Karosserien erhoben wurden.

Die fünfte, sechste und siebte Generation (1966 –1979)

Nach Abschluss des Chrysler-Turbine-Leihwagenprogramms, das damals als uneingeschränkter Erfolg galt, setzte Chrysler die Entwicklung von Gasturbinenmotoren fort. Ein turbinengetriebenes Konzeptauto, das ein Vorläufer des mittelgroßen Dodge Charger mit Fließheck von 1966 war, stellte das nächste Projekt dar.Ein Motor der sechsten Generation löste schließlich das Stickoxidproblem und wurde in einen 1966er Dodge Coronet eingebaut.

Ein leichteres, noch effizienteres Gasturbinentriebwerk der siebten Generation wurde in den frühen 1970er Jahren produziert, als Chrysler einen Zuschuss von der Environmental Protection Agency erhielt. Die Installation einer aktualisierten Version in einem 1977er Chrysler LeBaron Coupe mit spezieller Karosserie war der nächste Schritt. Aber zu diesem Zeitpunkt war Chrysler schon in eine weitere Finanzkrise verstrickt, welche Kreditbürgschaften der US-Regierung erforderte, um den Bankrott zu vermeiden.

Eine Bedingung des Darlehens bestand darin, das Gasturbinentriebwerksprogramm mit dem Gedanken aufzugeben, dass Chrysler seine Ressourcen für Mainstream-Autos wie das allgegenwärtige K-Car ausgeben musste.

Während Chryslers Arbeit mit Turbinenmotoren nie zu einem echten Serienauto mit Gasturbinenantrieb führte, lebte das Vermächtnis weiter: Der Rüstungskonzern Honeywell setzte die Entwicklung größerer Gasturbinentriebwerke fort. Sein Gasturbinentriebwerk AGR1500 wurde letztendlich in den Kampfpanzer Abrams M1 eingebaut, der ursprünglich von Chryslers Verteidigungsabteilung entwickelt und schließlich an General Dynamics verkauft wurde. Im Golfkrieg war der Kampfpanzer Abrams M1 maßgeblich an der überwältigenden Niederlage der irakischen Armee in nur 100 Stunden beteiligt.

12.242 Meilen mit Familie Alden Olsen

“Wir waren eine der 203 Familien, die am Chrysler-Turbine-Car-Testprogramm teilnahmen: Chrysler-Vizepräsident John M. Sturm überreichte uns im Mai 1965 die Schlüssel, und danach sprachen wir mit der lokalen Presse in der Gegend von Duluth. Unser dreimonatiges Leben mit dem Auto begann. Mein Vater liebte die ganze Aufmerksamkeit und ließ viele Leute das Auto fahren.

Während unserer Zeit mit dem Auto hatten wir nur drei kleinere Probleme: Der Tacho ging bei ungefähr 25 Meilen aus, und nachdem ich in ein Schlagloch gefahren war, schlug der Bremseinsteller aus. Ein örtlicher Mechaniker konnte das Ganze beheben, da die Bremsen konventionell waren. Das dritte Problem trat auch auf, während ich fuhr: Das Auto ging einfach aus. Es stellte sich heraus, dass es ein Kabelbruch am Kraftstoffpumpenrelais war. Da wir auf einem Familienausflug in Nebraska waren, arrangierte Chrysler, dass das Fahrzeug zu einem örtlichen Händler geschleppt und ein spezialisierter Techniker eingeflogen wurde, um es gleich zu reparieren.

Drei Monate später, am 13. August, ging das Auto zurück zu Chrysler, um zu einer anderen Testfamilie zu gehen.“

Erinnerungen und Fahrgefühl

“Bereits im Frühjahr 2006, als ich die US-Zentrale der damaligen Company Daimler-Chrysler besuchte, hatte ich die Gelegenheit, mir einen meiner Lebensträume zu erfüllen: Ich hatte die Chance, eines der beiden Chrysler Turbine Cars zu fahren, die dem Walter P. Chrysler Museum neben dem Hauptquartier in Auburn Hills, Michigan, gehörten.

Meine erste Begegnung mit dem Chrysler Turbine Car lag schon Jahre zurück: Im Winter 1963, im Alter von neun Jahren auf dem Schulweg nach Hause, sah ich ein seltsam aussehendes Auto in einem wundervollen Bronzeton vorbeifahren. Beim Abendessen erzählte ich meinem Vater von der Sichtung und vergaß das Ganze dann – bis zum Eröffnungstag der Weltausstellung im April 1964 in Flushing Meadow in New York. Dort, in der Chrysler-Ausstellung, war ein Auto, das genauso aussah: eines der 55 Turbinenautos, handgefertigt von Ghia für Chrysler.

Spulen wir wieder 42 Jahre vor: Dank meiner Pressekontakte zum Walter P.Chrysler Museum in Auburn Hills bekam ich endlich die Chance, Chryslers mutiges Experiment selbst zu fahren.Meine Zeit hinter dem Lenkrad war kurz, ein paar Runden um die Ringstraße, die den Komplex umgibt. Es war ein einzigartiges Erlebnis.“

Richard Truesdell