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Connected Car, E-Mobile, Self-Driving: SO FAHREN WIR MORGEN


TV Digital XXL-Ausgabe - epaper ⋅ Ausgabe 19/2018 vom 07.09.2018

Keine Staus, keine Abgase, weniger Unfälle: DasAuto der Zukunft soll autonom fahren und viele Verkehrsprobleme lösen. Die ersten Schritte haben die Hersteller schon getan


Artikelbild für den Artikel "Connected Car, E-Mobile, Self-Driving: SO FAHREN WIR MORGEN" aus der Ausgabe 19/2018 von TV Digital XXL-Ausgabe. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: TV Digital XXL-Ausgabe, Ausgabe 19/2018

ZUKUNFTSVISION
Schnittig, schnell, trotzdem sparsam und sicher, so sollen unsere Autos bald aussehen


VERNETZUNG
Kameras erfassen im Auto von morgen ständig die nähere Umgebung und gleichen ihre Informationen über Mobilfunk mit anderen Verkehrsteilnehmern und der Infrastruktur ab – etwa, um mit der Ampel die grüne Welle abzustimmen


Leise surrend fließt der Verkehr durch die City, Autos fahren dicht an dicht, biegen ab, ordnen sich ...

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Leise surrend fließt der Verkehr durch die City, Autos fahren dicht an dicht, biegen ab, ordnen sich wieder ein, alles ganz harmonisch und stressfrei: So ungefähr könnte sie aussehen, die Rushhour der Zukunft. In einer Zeit, in der autonome Autos sich mit Ampeln auf die grüne Welle und mit den anderen Fahrzeugen über die Vorfahrt einigen, ganz von selbst. Wir Fahrer lesen derweil die Zeitung, surfen im Internet, schauen Filme oder einfach aus dem Fenster – dem Seitenfenster.
Klingt zu schön, um wahr zu sein – und ist es leider auch. Noch. Doch das vernetzte, intelligente, selbst fahrende Auto ist keine Studie, sondern die Zukunft. Daran lassen nicht nur die Fahrzeughersteller, sondern auch IT-Konzerne wie Google und Apple kaum einen Zweifel. GPS-Systeme kennen den Verlauf der Strecke, Radar spürt Hindernisse auf und neben der Fahrbahn auf, Lidar-Systeme aus Kameras und Licht scannen permanent und in Echtzeit die unmittelbare Umgebung, Wärmebildkameras erkennen Menschen und Tiere frühzeitig auch bei Dunkelheit: Die Sensoren, mit denen sich ein Fahrzeug im Verkehr zurechtfinden kann, gibt es größtenteils schon heute.

Trotzdem wird es wohl noch etwas länger dauern, bis Autos wirklich selbst fahren. Experten wie Prof. Ferdinand Dudenhöffer von der Uni Duisburg-Essen rechnen damit, dass sich das autonome Auto „in Europa nicht vor 2050“ durchsetzen wird. In China könnte es allerdings schneller gehen. Grund für die hiesige Verzögerung ist vor allem das fehlende Netz: Ohne den Mobilfunkstandard der fünften Generation (5G) ist das autonome Fahren nicht zu realisieren. Denn um im Verkehr mitzuschwimmen, muss sich das Auto von morgen auf eine permanente, schnelle und sichere Datenverbindung über Funk verlassen können. Immerhin sollen die Lizenzen für die bis zu 100-mal flotteren Funkfrequenzen noch in diesem Jahr versteigert werden. Dann stünde erst einmal dem „Connected Car“ nichts mehr im Wege, dem Auto, das mit anderen Fahrzeugen, mit Ampeln und Verkehrsleitsystemen ständig verbunden ist.

MERCEDES ME
Über das „Connect“-System lässt sich das Auto auch einparken, ohne dass man selbst am Steuer sitzt


ANDROID AUTO
Verbindet man ein Android-Smartphone mit einem Fiat 500, können einige Funktionen während der Fahrt genutzt werden


CARPLAY
Apple-iPhones blenden eine abgespeckte Handy-Oberfläche auf dem Bildschirm im Auto ein, wie hier in einem Mazda


Aktuelle Elektro-Autos

VW e-Golf

Sein kräftiger Motor bringt die Elektroversion des Golf in 9,6 Sekunden von 0 auf 100, überhaupt fährt er sich sehr flott und geschmeidig und gewinnt sogar noch beim Gleiten Energie zurück. Moderne Displays bilden die klassischen Rundinstrumente nach, in der Mitte der Konsole sitzt ein ausgewachsenes Tablet. Darüber werden auch die vielen Assistenzsysteme gesteuert, die in dieser Klasse nicht selbstverständlich sind. Interessante Idee: Im Preis des Elektromobils ist für 30 Tage im Jahr ein „normales“ Leihauto inbegriffen – für die Fahrt in den Urlaub.

REICHWEITE: Ca. 300 km
MOTOR: 100 kW/136 PS
PREIS: Ab 35900 Euro

Renault ZOE

Der schicke Kleine basiert auf dem Clio, ist aber etwas höher, weil die Batterien im Unterboden verbaut sind. Dank Chamäleon-Anschluss kann der ZOE auch an Schnellladern mit Strom „betankt“ werden. Erweitert ist der Kofferraum stattliche 1225 Liter groß. In der City fühlt sich der ZOE in der stärkeren Variante R110 mit seinem schnellen Antritt richtig wohl, auf der Autobahn wird er bei 135 km/h abgeregelt. Im Innenraum zeigt das Multimedia-Display Fahrdaten und die Navigation und steuert die Musikanlage, die auf Wunsch von Bose stammt.

REICHWEITE: Ca. 300 km
MOTOR: 80 kW/108 PS
PREIS: Ab 27900 Euro

BMW i3

Auch bei einem elektrischen BMW muss man nicht auf die markenübliche Fahrdynamik verzichten – in 7,3 Sekunden spurtet der i3 von 0 auf 100 km/h. Wer die Reichweite ausreizen will, sollte dann aber schnell den Fuß wieder vom Gas nehmen. Nach dem jüngsten Facelift hat der i3 jetzt Voll-LED-Scheinwerfer und wurde optisch verbreitert, außerdem gibt es eine eigene Sportvariante mit dem Zusatz „s“, Tieferlegung und Spurverbreiterung. Der i3 hat eineinhalb Türen auf jeder Seite, die hinteren öffnen sich gegen die vorderen – das muss man mögen.

REICHWEITE: Ca. 300 km
MOTOR: 125 kW/170 PS
PREIS: Ab 37550 Euro

Selbstständig sollen sich Autos dann nicht nur gegenseitig vor Problemen auf der Strecke – von Schlaglöchern bis zu Unfällen – warnen, sondern auch Fahrmanöver übermitteln und so Crashs vermeiden. Beim Bremsen etwa wird das nachfolgende Auto so viel schneller kontaktiert, als ein Mensch die roten Lichter wahrnehmen oder gar selbst reagieren kann.
Einen Vorgeschmack auf diese Technologien kann man schon heute bekommen, wenn auch in weniger sicherheitskritischen Anwendungen: Immer mehr Modelle nehmen über eine eigene Simkarte Verbindung mit dem Internet auf, finden auf dem Navi-Display die günstigste Tankstelle in der Nähe, das beste Sushi-Restaurant oder einen Supermarkt, der noch geöffnet ist. „Tatsächlich sind Sie nicht länger allein im Auto“, so Renault-Direktor Benoit Joly. „Sie sind jetzt mit einem ganzen Ökosystem verbunden.“

Viele Autos verstehen sich auch bereits bestens mit dem Smartphone. Apples iPhones starten dann auf dem Display im Armaturenbrett „Carplay“, eine abgespeckte Handy-Oberfläche, die als Freisprechanlage dient, aber auch als Multimediazentrale. Android-Geräte machen praktisch dasselbe über „Android Auto“. Mithilfe der jeweiligen Sprach assistenten lassen sich auch SMS und WhatsApp-Nachrichten diktieren. Größter Vorteil dieser herstellerübergreifenden Lösungen: Sie können oft auch noch in älteren Modellen nachgerüstet werden – bei Mazda sogar bei Autos aus dem Jahr 2013. Einen Schritt weiter gehen Systeme, bei denen das Smartphone direkt Funktionen des Autos steuern kann, etwa die Türen ent- und verriegeln, die Standheizung einschalten, den Motor starten oder ein- und ausparken – wie etwa „Mercedes me connect“ von Daimler.

Dazu kommt ein ganzes Heer von Assistenten: In den vergangenen Jahren haben sich immer neue Helfer im Auto einquartiert, die uns das Leben erleichtern sollen. Spurhalte-Assistenten schlagen Alarm, wenn der Wagen die Begrenzung des Fahrstreifens berührt oder greifen gleich kurz korrigierend ins Lenkrad. Notbrems-Assistenten erkennen per Radar, wenn es krachen könnte. Sie reagieren schneller als jeder Fahrer, und sei es auch nur, um die Wucht des Aufpralls zu minimieren. Im Stau und auf der Autobahn übernimmt der Assistent und hält das Tempo und den Abstand zum Vordermann. Und aus der piepsenden Parkhilfe sind Einparkassistenten erwachsen, die den Wagen elegant in die Lücke bugsieren. Es ist ein bisschen so, als wolle man uns langsam abgewöhnen, immer selbst zu steuern.

Fahrt ohne Fahrer

Selbstfahrer-Shuttle: Der VW Sedric soll bereits ab 2019 auf öffentlichen Straßen getestet werden


»Hello« werden wir auf dem Türdisplay begrüßt. Die gläsernen Türen öffnen, einsteigen, Platz nehmen, anschnallen, den Go-Knopf drücken, und los geht’s. Wir hatten den VW Scedric per Smartphone-App gerufen und rollen jetzt über das geheime Testgelände von Volkswagen im niedersächsischen Ehra-Lessien. Dort fährt das E-Shuttle mit maximal 30 km/h (später auch schneller) selbstständig im höchsten Autonomie-Level 5 und wird dabei permanent überwacht von Kameras, Lasern und reichlich Sensoren. Sedric chauffiert uns sanft und lautlos. Da die Elektromotoren an den Rädern sitzen und die Akkus unterm Boden, gibt es viel Platz auf dem Zweiersofa und den zwei Klappsitzen. Ein großer Screen zeigt Filme und Infos. Ab 2019 laufen Tests auf öffentlichen Straßen, der Serienstart wird im nächsten Jahrzehnt erwartet.

Welchen Motor hat das Auto von morgen unter der Haube? Kaum ein Experte bezweifelt noch, dass sich auf lange Sicht der Elektroantrieb durchsetzen wird. Aber auch nicht, dass es bis dahin noch viele Jahre dauern wird. Und das allein schon, um das Netz von La desta tionen dichter zu knüpfen. Dazu kommt das Warten auf einen Durchbruch in der Batterie-Technologie, denn noch sind die Reichweiten der E-Mobile nicht wirklich konkurrenzfähig (siehe Kasten rechts).

Bis es so weit ist, sind Plug-in-Hybride wohl der beste Kompromiss: Sie fahren so lange wie möglich elektrisch und wechseln ansonsten in den Verbrennermodus. Unterm Strich spart das Energie, weil ein E-Motor effizienter damit umgeht als der Benziner. Der Fiat-Konzern hat gerade für alle seine Marken eine Elektrifizierungsstrategie veröffentlicht, danach werden um 2020 Autos wie der Jeep Wrangler und der Maserati Alfieri als Plug-in-Hybride auf den Markt kommen. Auch bei den reinen Elektroautos tut sich was: Der 2013 eingeführte ZOE von Renault ist jetzt mit größerer Batterie zu haben – und 300 km Reichweite, womit er vielen Konkurrenten davonfährt. Mazda reizt derweil das Effizienzpotenzial des Benzinmotors aus und gewinnt mit der „Skyactiv“-Technologie beim Bremsen Energie zurück, die für Licht, Klimaanlage und Audiosystem genutzt wird. Auch das ist schon ein Schritt in die Zukunft.

Welcher Antrieb setzt sich durch?

Noch sind Diesel und Benziner nicht am Ende, und manche Hersteller (z. B. Mazda) kitzeln das letzte Effizienzpotenzial aus Verbrennern. Aber die Zukunft gehört anderen Technologien

HYBRID

Das Beste aus zwei Welten: Hybrid-Antriebe gelten alsBrückentechnologie – also als ein guter Kompromiss, bis man etwas Besseres findet. Bei ihnen spielen ein Verbrennungsund ein Elektromotor zusammen, in unterschiedlichen Ausprägungen: ImMild-Hybrid dient der Elektroantrieb nur dazu, die Leistung des Motors zu steigern,Voll-Hybride können dagegen auch rein elektrisch fahren, etwa kurzeStadtstrecken (wie der Toyota Prius). Bei beiden Varianten wird die Batterie vom Verbrennungsmotor und beim Bremsen aufgeladen.Plug-in-Hybride dagegen können auch an einer Ladestation mit Strom versorgt werden und sparen dadurch weiter Kraftstoff: Weil seineBatterie meist größer ist, kann ein Plug-in etwas weiter rein elektrisch fahren, bei längeren Distanzen übernimmt dann der Benzin- oderDieselmotor.

WASSERSTOFF

Etliche Hersteller haben bereits Modelle mitBrennstoffzellen als Energiequelle im Angebot, die Vorteile liegen auf der Hand: Der Tankvorgang dauert nur Minuten, dieReichweite des Autos ist vergleichbar der eines Autos mit Verbrennungsmotor, und aus demAuspuff kommt kein Mief, sondern Wasser. Aber: Im Vergleich mit Elektroantrieben ist derWirkungsgrad beim Wasserstoffantrieb schlechter. Die Energie zur Erzeugung des Kraftstoffs wird nur zu knapp 50 Prozent verwertet. Hinzu kommt das argdünne Netz von Wasserstofftankstellen. Bis 2019 soll es etwa 100 geben, für einflächendeckendes Netz wären aber mindestens 1000 nötig.

ELEKROMOTOR

Das schlagende Argument für den Stromantrieb ist seinWirkungsgrad: Bis zu 98 Prozent der eingesetzten Energie kommen auf der Straße an – eineEnergiesparlampe bringt es auf vergleichsweise schwache 25 Prozent Wirkungsgrad. Dafür ist die Reichweite von E-Autos mit 300–500 km begrenzt. DieLadezeit beträgt im schnellsten Verfahren (bei Tesla-Modellen) 20 Minuten, die meisten Autos brauchen deutlich länger. Auch das Netz anLadestationen ist noch ziemlich löchrig, rund 5000 öffentliche mit 20000 Anschlüssen gibt es derzeit, gerade wegen der langenLadezeit sind das noch viel zu wenig. Dazu kommt das hohe Gewicht, denn Elektroautos haben zwar einen kleinen Motor und brauchen kein Getriebe und keineAbgasanlage, dafür aber schwere Batterien. Und trotz staatlicher Prämien muss man für einen elektrisch angetriebenenKleinwagen heute noch so viel bezahlen wie für einen Mittelklassebenziner.


FOTOS: GETTY IMAGES (3), PR (7)