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Cool and the Gang


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Motorrad Classic - epaper ⋅ Ausgabe 12/2022 vom 04.11.2022

Honda CL 360, CB 360 G und CJ 360 T

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Honda CL 360

Telefonat um vier Uhr morgens. Am Telefon William Claxton und ein gewisser Steve McQueen. „Hallo …?“ „Hi Clax, hier ist Steve. Hey, wie sieht’s aus, kommst du mit? Ich treff’ mich mit Bud und Don und ein paar anderen Jungs oben in Palmdale. Wir fahren durch die Mojave-Wüste, wollen dort frühstücken. Spiegeleier, Speck, Bratkartoffeln, heißer Kaffee. Zusehen wie die Sonne über der Wüste aufgeht. Was rauchen. Weißt schon, eins werden mit der Natur. Alles klar?“ „Mmh, lass mich erst mal wach werden, okay?“ „Ich weiß, deine Alte wird stinksauer sein. Meine auch. Hey, wir müssen das bringen …“ An diesen Weckruf an einem Morgen des Jahres 1963 erinnert sich Claxton in seiner Biografie über seinen Kumpel McQueen, King of the Cool himself. Auf welchen Motorrädern die Jungs an jenem Morgen durch die Wüste ritten? Dreimal dürft ihr raten …

Scrambler sind anders. ...

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... In einer Zeit, in der in Deutschland die meisten – hatten sie endlich genug Geld zusammengekratzt – ihr Heil in Blechkäfigen auf vier Rädern suchten, schienen in der neuen Welt andere Gesetze zu gelten. Unangepasstheit, Abenteuer und die Suche nach dem reinen Vergnügen zählten hier offensichtlich mehr als der blanke Nutzwert. Im Gegensatz zu „good old Europe“ hatte das Motorrad dort in den Sechzigern den Weg zum Lifestyle-Mobil längst eingeschlagen, und in diesem Lifestyle spielten die lässigen Dinger mit den hochgelegten Auspuffanlagen eine nicht unbedeutende Rolle.

Selbst manch konservativen englischen Hersteller hatten die in den USA beliebten Wüstenrennen dazu bewegt, dem ein oder anderen Modell einen kleineren Tank, ein größeres Vorderrad, einen höheren Lenker und eben jene hochgelegte Auspuffanlage zu verpassen, die zu einer Zeit, in der es Enduros noch gar nicht gab, die nötige Bodenfreiheit brachte, um sich auch abseits des konventionellen Terrains zu bewegen – was durchaus auch im übertragenen Sinne verstanden werden darf. Und so hatte Soichiro Honda auf dem Weg in einen der größten Absatzmärkte der Welt seine CL 72 auf die Fährte früherer Konkurrenzmodelle wie beispielsweise der BSA Spitfire Scrambler gesetzt – und eine Goldader angeschürft: Von der Scrambler-Version der epochalen CB 72 mit ihren 250 cm³ und der 1965 auf Basis der 305er-CB-77 erschienenen CL 77 brachte Mr. Honda in Nordamerika fast 90 000 Stück an den Mann.

In der Folge machten auch die Scrambler sämtliche Evolutionsstufen von Hondas Reihentwin-Modellen mit. 1968 kamen CB 250 und 350, die den Motor zwar in den Grundzügen weiterverwendeten, doch auch allerhand Neuerungen einführten. Ihre Aluzylinder waren nicht länger nach vorn geneigt, der Primärtrieb war von Kette auf Zahnräder umgestellt und die Nockenwelle rotierte jetzt direkt in den Lagerböcken des Zylinderkopfs. An die Stelle der Schiebervergaser waren Gleichdruckvergaser getreten und das Getriebe hatte nun fünf statt vier Schaltstufen. Mit 50,6 Millimetern war der Hub bei 250er und 350er gleich, der Volumenunterschied rührte von der unterschiedlichen Bohrung – 64 und 56 mm – her. Die Modellbezeichnung der 350 trug ein bisschen dick auf, denn die genannten Abmaße ergaben bei ihr nur 325 cm³ Hubraum.

Hatte sich die CL 77 schon bestens verkauft, brachte die CL 350 die Amis beinahe um den Verstand. 215 000 Stück wurde Honda zwischen 1968 und 1973 los. Dass sie viel beliebter war als die CL 250 liegt auf der Hand – hatte sie doch beim Segeln über kalifornische Sanddünen einfach mehr Druck in petto, Handling und Gewicht aber waren gleich. In Deutschland, wo es nie eine CL gab, verkaufte sich dagegen die 250er-Variante der CB besser. Hierzulande wurde die Versicherungsprämie damals nämlich noch nach Hubraum berechnet, was sich erst 1976 mit der Umstellung der Haftpflichtversicherung auf Leistungsklassen änderte.

In den Siebzigern gingen Hondas Bohrungsspielereien am bewährten Twin weiter. Anfang 1974 schickten die Japaner die neue 350er-Modellreihe mit dem Kürzel G mit neu austarierten Bohrungen ins Rennen. 67 Millimeter resultierten jetzt in einem Hubraum von 356,8 cm³, und so zierte fortan die 360 den Seitendeckel. Zwar sah man es dem Twin von außen nicht an, im Innern aber hatte sich auch abseits des Hubraums allerlei verändert.

Da waren zunächst die Steuerzeiten. Eine größere Ventilüberschneidung führte zwar zu einem breiteren Leistungsband und der Twin drehte jetzt auch williger aus. Kritiker allerdings monierten, dass das Datenblatt nur noch 34 statt der 36 PS der 350er hergab. Obwohl der rote Bereich auf dem Drehzahlmesser schon bei 9200/min begann, konnte man den Burschen selbst im fünften Gang über 10 000/min hochjubeln – weshalb der neu hinzugekommene sechste Gang im nun enger gestuften Getriebe nur als eine Art Overdrive diente. 144 km/h lief die CB mit sitzendem Fahrer in der MOTORRAD-Messung – beugte sich der Fahrer dem Wind, waren es immerhin 155 Sachen. Das Öl wurde jetzt von einer Eaton-Trochoid-Pumpe gefördert, die über einen separaten Ölkanal auch Getriebehauptund -nebenwelle beschickte. Ventilsitze aus Sinterkeramik sollten ein Ausschlagen künftig weitgehend vermeiden. Die direkt im Zylinderkopf gelagerte Nockenwelle hatte ein Mittellager bekommen, und der wegen Porosität der Gummielemente anfällige Steuerkettenspannmechanismus mittels Rollerketten wich einem Slider-System mit Gleitschienen.

Honda CB 360 G

Honda CJ 360 T

Unterm 360er-Kleid steckte nun ein neuer Rahmen, bei dem die Blechpresselemente Stahlrohren als Rückgrat Platz gemacht hatten. Für Schrauber hatte das einen nicht ganz unwesentlichen Nebeneffekt: Um am Zylinderkopf zu arbeiten, musste nicht länger der ganze Motor ausgebaut werden. Auch die Gabel des neuen Modells soll laut Test ein deutlicher Fortschritt gewesen sein, die Federbeine allerdings entbehrten dafür beinahe jeglicher Dämpfung. In seinem Test in MOTORRAD 12/74 war Franz Josef Schermer um ein offenes Wort zur Beschreibung der Fahreigenschaften nicht verlegen: „Wackelpudding“ schrieb er über den Abschnitt.

In Karl-Heinz Schimmels 360ern machen die Federbeine keinen Ärger, sie sind samt und sonders modernen Replikas gewichen, die ihren Job drauf haben. Sein Ziel, alle 360er-Modelle zusammenzukriegen, hat Karl-Heinz mit seiner letzten Errungenschaft, der CB, 2016 erreicht. Die seltene Scrambler ergatterte er bei einem Freund, sie war 1975, im Jahr ihrer Erstzulassung, aus den USA importiert worden. Damit ist sie die älteste im Bunde seiner Drillinge, die Bauzeit der Modellreihe reichte insgesamt von 1974 bis 1979. Die CL wurde nur zwei Jahre lang, 1974 und 1975, gebaut, ab 1976 war nur noch das CJ-Modell zu haben. Dass Karl-Heinz sich auf die 360er kapriziert hat, ersparte ihm den ein oder anderen Euro. Bei den 350er-Vorgängern nämlich wäre mit der 1969 erschienenen Endurovariante namens SL ein viertes Motorrad ins Spiel gekommen. Mit 15 Kilogramm Mindergewicht, Doppelschleifenrahmen, längeren Federwegen und schließlich sogar 21-Zoll-Vorderrad ging die über den Abenteueranspruch der Scrambler weit hinaus.

Heute aber sind wir hier, um die 360er zu fahren – eine Premiere für mich. Karl-Heinz und sein Freund Frank lassen mir den Vortritt auf der Scrambler. Ein schönes, wirklich cooles Stück Motorrad, das wie die CB Designanleihen bei den Four-Modellen der Marke nimmt. Von der CB unterscheidet sie sich durch den höheren Lenker mit aufrechterer Sitzposition und die Duplex-Trommelbremse am Vorderrad, die bei CB und CJ in Deutschland schon einer Scheibenbremse gewichen war, in den USA aber noch Aufpreis kostete. Dazu kommt ein anders geformter Tank samt spezieller Sitzbank – ein Paar, das am Übergang, wie die Seitenansicht der Maschine offenbart, nicht ganz so reibungslos zusammenfindet und eine deutliche Stufe bildet. Die Größe des Vorderrads hingegen macht nicht länger einen Unterschied. Hier bescheidet sich auch die CL mit den standardmäßigen 18 Zoll.

Was die Scrambler aus der Schwestern-Phalanx klar heraushebt, sind die attraktiven Reichsinsignien eines jeden Scrambler-Königs: die hochgelegte Auspuffanlage – im Falle der Honda schwarz, zweiflutig und mit satt verchromten Hitzeschutzblechen. Ein Teil, in gutem Zustand oder gar neu so selten, dass CL-Besitzer dafür morden würden – und mit sehr spezieller Formensprache. Wo die Krümmer bei der CB dem naheliegendsten Weg folgen – in einer Biegung links und rech ts nach hinten zu den untenliegenden Dämpfern – winden sie sich bei der CL so graziös wie Aale im Eimer des Anglers und beschreiben auf dem Weg nach hinten die unwahrscheinlichsten Biegungen.

DATEN

Honda CL/CB/CJ 360

Motor:Quer eingebauter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine obenliegende Nockenwelle, je zwei kipphebelbetätigte Ventile pro Brennraum, Bohrung x Hub 67 x 50,6 mm, Verdichtung 9,3 : 1, Hubraum 356 cm³, Leistung 34 PS bei 9000/min

Kraftübertragung:Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechs-/Sechs-/Fünfganggetriebe, Kettenantrieb

Fahrwerk:Einschleifen-Stahlrohrrahmen mit gegabeltem Unterzug, hydraulisch gedämpfte Telegabel vorn, Stahlrohrschwinge mit zwei Federbeinen hinten, Drahtspeichenräder mit Stahlfelgen, Reifen vorn und hinten 3.00-18 und 3.50-18, Duplex-Trommel-/Scheiben-/Scheibenbremse vorn, Ø 180/250/250 mm, Simplex-Trommelbremse hinten, Ø 165 mm

Maße und Gewichte:Radstand 1350 mm, Gewicht trocken 162/165/162 kg, Tankinhalt 10,2 l

Höchstgeschwindigkeit:circa 155 km/h

Preise:(k. A./1975/1977): k. A./3918/3958 Mark

Dass so ein 360-cm³-Motor mit 34 PS keine Rakete sein würde, war zu erwarten. Dass sich der Zweizylinderbursche mit den nicht ganz 180 Kilo dann aber derart schwertut, überrascht mich doch. Unter 5000/min geht kaum was, darüber nimmt er Anlauf auf – na ja, nichts. Wie in eine Wand aus zähem Gummi rennt er da, nur millimeterweise kämpft sich die Drehzahlmessernadel vorwärts. Und so kann ich der von FJS so gelobten Drehfreude heute nicht mehr nachspüren – haben bald 50 Jahre die Maßstäbe derart verschoben? Alles in allem jedenfalls eine Motorverfasstheit, die mir am nassen Auerberg mit seinen Bitumen- und Ölflecken (siehe Seite 16) ganz gelegen kam – gewissermaßen eine systemimmanente Traktionskontrolle.

Unterdes vibriert der Twin fröhlich vor sich hin und summt sein raues Lied nach dem Abstellen in den Händen des Fahrers noch ein ganzes Weilchen weiter. Eine Problematik, derer man sich bei Honda offensichtlich bewusst war, denn tatsächlich war die 360er die letzte Twin-Honda ohne Ausgleichswelle. Auf der linken Seite des Frontfenders von Karl-Heinz’ CL findet sich denn auch das entsprechende Indiz: ein kleiner Vibrationsriss – typisch an dieser Stelle. Im Vergleich zur CB fehlt dem CL-Schutzblech nämlich die zweite vordere Abstützstrebe zur Radnabe.

Was im Gegensatz zur Performance den Enthusiasmus nach vorn bringt, ist der knurrige Sound aus den Auspuffmündungen, der bei der CB noch eine Spur voluminöser ausfällt. Trotz anderer Auspuffanlage ist auch deren Motor kein Heilsbringer, die Motorcharakteristik ziemlich dieselbe. Was einen Unterschied macht, ist die Sitzposition mit dem tieferen Lenker. Mehr Gewicht vorn bringt mehr Richtungsstabilität ins Fahren, und wo die Scrambler das Störfeuer vom Asphalt über den breiten und hohen Lenker gern aufnimmt und sich zwar nie aufschaukelt, aber doch immer am Rande der Nervosität rollt, liefert die CB mehr Beharrungsvermögen. Fehlt mir in meiner Erfahrungssammlung nur noch die vermeintliche Billigversion CJ, die nur auf wenigen Märkten angeboten wurde – und die zur Überraschung werden soll.

Für einen Preisabschlag verzichtete die CJ 360 T auf einigen Glanz und Gla- mour. Das geht schon mit dem Farbauftrag los: Statt in aufwendigen Dreischicht-Metallic-Lack, der CB und CL ansprechende Tiefe verleiht, ist unsere CJ hier in ein schlichtes Rot getaucht, das im Vergleich geradezu eindimensional wirkt. Statt satt verchromter Bleche schirmt eingefärbter Kunststoff die Räder ab, statt dreidimensionaler Metallschriftzüge zieren die geänderte Tankform simple Aufkleber und der Sitzbankbezug kommt ohne Profil und die Bank ohne Reling aus. Das stattliche aufgesetzte Rücklicht im CB-Four-Stil ist einer unauffälligen Leuchte am Ende eines schlichten Heckbürzels gewichen. Auch abseits des reinen Make-ups wird Verzicht geübt: Die sechste Gangstufe fehlt ebenso wie der Elektrostarter und der zweite Schalldämpfer.

MEINUNG

Karl-Heinz Schimmel

Motorradsammler und Besitzer der drei HondasEs ist toll, alle drei 360er in meiner Sammlung zu haben. Die CL ist dabei die seltenste und für mich auch die Schönste. Allein die typischen Scrambler-Elemente wie Auspuff, Tank und Sitzbank sind schön anzusehen. Interessant sind die Modelle allesamt; die CB als optischer Ableger der großen Four-Modelle und die CJ, bei der Honda aufwendige und teure Teile im Vergleich zu CL und CB gegen günstigere getauscht hat. Und spannende Geschichten erzählen sie ohnehin alle.

Frank Lange

Freund von Karl-Heinz und SammlerAls mich Karl-Heinz zur Ausfahrt der Hondas eingeladen hat, war ich sofort von deren unterschiedlichen Konzepten begeistert. Auf den ersten Blick sind sie technisch fast ebenbürtig, aber beim Fahren merkt man gleich Unterschiede. Als leidenschaftlicher Motorradfahrer bewege ich Oldies und schnelle Motorräder. Daher war ich von der Sportlichkeit der CJ am meisten überrascht. Die CB erinnert mich an andere Klassiker der 70er. Und die CL ruft dir zu: Ich bin auch für grobe Wege gerüstet.

Guido Kupper

MOTORRAD Classic-CapoOffensichtlich bin ich schon ein Stück weit auf Show getrimmt, denn wenn ich mir eine aussuchen dürfte, wäre es ganz sicher die Scrambler-Honda. Dieser Auspuff allein ist in der Lage, mir schlaflose Nächte zu bereiten. Die CJ fährt zwar am besten von allen Dreien, doch ihre Schlichtheit frisst einen Großteil dieses Guthabens wieder auf, und zum Fahren brauche ich eh was Stärkeres. Da ist mir der altgediente und bewährte Honda-Reihentwin abseits der Showmeile einfach zu schlapp.

Doch aufgepasst: Von all der Dürre sollte man sich nicht täuschen lassen. Was die Fahrdynamik angeht, ist die vermeintliche Billigrutsche die stimmigste Performerin unseres flotten Dreiers. Ihr Fahrwerk funktioniert stabiler und mehr auf den Punkt, selbst ihr Motor wirkt munterer. Eine Überraschung, die mal wieder zeigt: Das Auge isst zwar mit, für den Nährwert aber zählen die inneren Werte. Die Verteilung unserer Sympathien auf diese drei Schwestern jedenfalls macht das verdammt schwierig. Cooler Eindruck, wertige Erscheinung oder doch lieber Performance? Wie schön für Karl-Heinz, dass er sich nicht entscheiden muss.