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Cool bleiben!


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Chrom & Flammen - epaper ⋅ Ausgabe 10/2021 vom 22.09.2021

1968er Dodge Dart

Die 1968 bei Hurst montierten Hemi-Darts sind legendär, wenn sie auch offiziell nie legal auf der Straße gefahren werden durften. Mehr als fünf Jahrzehnte später erschuf David Dempsey zusammen mit den Experten der Firma Motech Performance ein Tribute Car, das optisch nah am Vorbild bleibt, technisch aber viel brachialer ausfällt. Der Clou an diesem Projekt ist, dass es Motech gelang, dem mehr als 700 PS starken Dart Straßen- und sogar Alltagstauglichkeit anzuerziehen. Nicht zuletzt dank der wirkungsvollen Klimaanlage fährt Davids Frau Lonnie mit dem 9,4-Liter-Monster regelmäßig zum Einkaufen.

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Bildquelle: Chrom & Flammen, Ausgabe 10/2021

Zum Einstieg ein Kompaktkurs für alle Mopar- Sitzenbleiber zum Thema Hemi Darts: Für die Saison 1968 wolle Dodge seinen Kundenteams einen siegfähigen Renner für die Supersport/AFX-Klasse im Dragstersport liefern. Dazu kombinierte man den mächtigen Hemi-“Elephant”-Motor mit der leichten ...

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... Karosserie des Kompaktmodells Dart. Während bei den Fullsize- und Intermediate-Modellen die Motoren mitsamt der Vorderachse am Montageband von unten in die Karosserie eingesetzt wurden, war das aufgrund der Platzverhältnisse im Motorraum des Dart nicht möglich. Daher bekam Hurst Performance den Auftrag, die Hemi Darts in Handarbeit fertigzustellen.

Bereits im Werk wurden die mit dem Code LO23 versehenen Fahrzeuge auf die späteren Umbauschritte vorbereitet: Die Karosserien erhielten keinen Decklack, sondern lediglich eine Grundierung. Zudem wurde eine ganze Reihe von Teilen weggelassen, wie zum Beispiel die Motorhaube samt Scharnieren und Verriegelungsmechanismus, die Hupe, der vordere Stoßfänger, der Unterbodenschutz, das Dämmmaterial unter dem Teppich, die Rücksitzbank, das Ersatzrad nebst Wagenheber, das Radio, die Benzinleitungen, die hinteren Fensterheber und sogar die Heizung. Dass für die LO23-Darts keine Klimaanlage erhältlich war, dürfte niemanden wundern.

Die halbfertigen Coupes wurden am Ende des Fließbandes von Hand aus der Halle geschoben und per Transporter zum acht Meilen entfernten Hurst-Montagewerk in Madison Heights gebracht. Dort vergrößerte man die hinteren Radausschnitte, ersetzte die originalen Türen durch säuregetauchte Leichtbauteile und komplettierte den Vorderwagen mit einer Fiberglas-Motorhaube und entsprechenden Kotflügeln sowie einem Dünnblech-Stoßfänger. Besonders leichte Sitze, die auch im Dodge-A-100-Lieferwagen Verwendung fanden, wurden im Innenraum auf Alukonsolen montiert. Ein spezieller Motorträger, der zudem mit ein Zoll hohen Distanzstücken am Vorderwagen angebracht wurde, schaffte Platz für das Hemi-Triebwerk.

In den SS/AFX-Darts wurde kein serienmäßiger Street-Hemi verbaut, sondern von der “Chrysler Marine & Industrial Division” handgefertigte Renntriebwerke mit einer Verdichtung von 12,5:1 und zwei Holley-770-CFM-Vierfachvergasern auf einem Cross Ram Intake. Gute 550 PS traut man den L023-Darts zu, die nie für den Betrieb auf der Straße vorgesehen waren und auf die Chrysler keine Garantie gab. Hurst montierte 82 Stück dieser Renner, die 1968 bis '69 ihre Klassen dominierten und bis heute konkurrenzfähig sind. Dokumentierte Originalfahrzeuge, die bisweilen zu den schnellsten Muscle Cars aller Zeiten gezählt werden, bringen regelmäßig um die 200.000 Dollar bei Auktionen.

Angesichts solcher Summen entschieden sich viele Enthusiasten, ihren eigenen Hemi Dart zu bauen, der möglichst nah an die Originale von Hurst herankommt. Diesen Weg beschritt auch David Dempsey, der Besitzer dieses Fahrzeugs. David ist Offizier im Ruhestand und begeisterter Motorsport-Fan, der mit seiner Frau Lonnie in einer hochgelegenen Wüstenregion Südkaliforniens lebt. Sein Dart-Projekt orientierte sich ebenfalls an den legendären LO23-Rennern, allerdings mit einem bedeutenden Unterschied: Der Wagen sollte nicht nur pisten-, sondern auch straßentauglich sein. Ob man es glaubt oder nicht – von vornherein war eingeplant, dass Lonnie den Dart für Einkaufsfahrten zu den örtlichen Warenhäusern benutzt. Dazu, darauf bestand die Gattin, musste der Dodge nun mal eine Klimaanlage haben!

Mithilfe einer Schablone wurden bei Hurst die Radausschnitte der Hemi Darts vergrößert, diese Modifikation wurde auch an Davids Dodge vorgenommen.

Der erste Versuch, einen Dart entsprechend aufzubauen, ging so gründlich schief, dass David uns gar nicht erzählen wollte, welche Firma den Job ursprünglich in Angriff nahm. Stattdessen vertraute er den Wagen beim zweiten Anlauf Chris Field und seinem hochangesehenen Team von der Firma Motech Performance in Murrietta, CA, an. Die Anweisungen von David an Chris fielen denkbar kurz aus: "Mach es einfach ordentlich." Und so widmete sich Motech innerhalb der nächsten drei Monate der Aufgabe, alle Probleme zu beheben und den Dodge in einer Qualität fertigzustellen, die den Maßstab der Hurst-Originale bei weitem übertrifft.

“Der eingebaute 426-ci-Hemi hatte eine ganze Reihe von Problemen”, sagt Chris. “Der Motor verlor Öl, außerdem fanden wir einige abgebrochene Schrauben, und der Ventiltrieb wurde nicht richtig geschmiert. Daher beschlossen wir, den 426-ci- Motor durch einen Vollaluminium-572-ci-Hemi zu ersetzen, der von der Firma Indy Cylinder Heads aufgebaut wurde.” Da der Wagen eine Klimaanlage bekommen sollte, empfahl Chris, den Kühlkreislauf erheblich zu verstärken, zumal damit zu rechnen war, dass der Dodge ab und zu auch im Stau stehen würde. Denn was würde eine Klimaanlage nützen, wenn man diese abschalten muss, weil der Motor heißläuft?

“Das Kühlsystem wurde durch einen BeCool-Wasserkühler, zwei Elektrolüfter sowie eine spezielle Lüfterzarge, die wir in unserer Werkstatt auf Maß hergestellt haben, verstärkt,” erklärt Chris. “Um den zusätzlichen Stromverbrauch abzudecken, haben wir eine 120-Ampere-Denso-Lichtmaschine installiert, die zusammen mit einer verbesserten Verkabelung neben der Klimaanlage und dem Kühlerlüfter auch die im Tank untergebrachte elektrische Benzinpumpe mühelos versorgt.” Während der Motor ausgebaut war, wurden Teile des Rahmens und des Fahrwerks pulverbeschichtet.

Das Interieur stellt sich so dar, wie man es von einer modernen Interpretation des klassischen Hurst Hemi Dart erwarten würde, allerdings so sorgfältig ausgeführt, wie es an den originalen Fahrzeugen nicht möglich war. Eine wesentliche Abweichung ist jedoch der Shifter von Precision Performance Products mit umgekehrter Gangreihenfolge, der einen manuellen Schaltblock am Dreigang-TorqueFlite-727-Getriebe ansteuert und zwischen den Dodge-A-100-Einzelsitzen angebracht ist. Im Original war hier natürlich ein Hurst- Produkt, um genau zu sein ein Hurst ProMaticShifter, verbaut. Der Rest des Innenraums wurde mit einem neuen Teppich versehen; dabei wurde auch der

Bereich verkleidet, wo ursprünglich die Rücksitzbank angebracht war. Während unserer Fotoaufnahmen bekamen wir ein gutes Gefühl dafür, wie sich der Hemi Dart im Straßenverkehr verhält. Auffällig ist, wie stark sich die Front selbst bei moderatem Gaspedaleinsatz anhebt – der Effekt ist deutlich stärker, als es auf den Fotos den Anschein hat. Als wir die Aufmacherfotos schossen, musste der Dodge häufig umgestellt werden, aber auch wenn David den Motor zwischen den Rangieraktionen laufen ließ, zeigte das 572-ci-Triebwerk keine Anzeichen von Überhitzung. Das bedeutet nicht, dass dieses Auto unsere erste Wahl wäre, wenn es um einen Trip von Küste zu Küste ginge. Aber für die von Lonnie und David vorgesehenen Zwecke ist der Dart bestens gerüstet – auf dem Weg zum Supermarkt ebenso wie auf der Viertelmeile!

Nur 82 Hemi Darts wurden von Hurst in Handarbeit gefertigt, heute sind die Originale unerschwinglich – Davids Tribute Car übertrifft diese jedoch in jeder Hinsicht.

Text & Fotos: Richard Truesdell

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1968er Dodge Dart

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Motor: Indy-Cylinder-Heads-“Indy Maxx”-Aluminium-Hemi-OHV-V8, 572 ci, 9.373 ccm,709 PS bei 5.700 U/min, 976 Nm bei 3.500 U/min; Bohrung ×Hub in mm: 114,3 × 114,3;Cross-Ram-Ansaugbrücke, 2 ×Vierfachvergaser, Aeromotive-Stealth-Benzintank, elektrische Aeromotive-Benzinpumpe, MSD-Pro-Billet-Verteiler, MSD- Zündspule, BeCool-Wasserkühler, 2x Spal-Lüfter, TTI-Fächerkrümmer, 3,5"-Auspuffanlage

Kraftübertragung: Dreigang-Automatikgetriebe Torque-Flite727, manueller Schaltblock mit umgekehrter Gangreihenfolge, 10-Zoll-Drehmomentwandler mit 3.500 U/min Festbremsdrehzahl, Hinterradantrieb, Dana-60-Differenzial; Achsübersetzung 4,10:1

Vorderachse: Einzelradaufhängung an oberen und unteren Querlenkern, Drehstabfedern, Teleskopstoßdämpfer

Hinterachse: Starrachse an Blattfedern, Teleskopstoßdämpfer

Bremsen: Scheibenbremsen vorn/Trommelbremsen hinten

Räder: Leichtmetallräder Cragar “SS” in 4 × 15" vorn und 10 × 15" hinten

Reifen: Firestone “Deluxe Champion” in 6,7 × 15" vorne/ Phoenix “F/X Drag Slicks” in 11,5 × 15" hinten

Karosserie: Kotflügel und Motorhaube aus Fiberglas, letztere durch vier Haubenpins befestigt; Subframe Connectors

Sonstiges: A100-Leichtbausitze mit Alukonsole, Vintage-Air- Klimaanlage mit Sanden-Kompressor, Mopar-Super-Stock-Batterie im Kofferraum montiert