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DAIMLER: NORD - STERN


manager magazin - epaper ⋅ Ausgabe 5/2019 vom 18.04.2019

DAIMLER Große Visionen, gewaltige Egos: Die Vorstandschefs waren bislang selbstverliebte Alphatiere. Jetzt kommt ein Teamplayer, den selbst seine Gegner mögen. Der Schwede Ola Källenius wird Daimler umkrempeln, der Mann hat einen Plan.


Anfang 2019 zeigt Ola Källenius (49) schon einmal, dass Daimler unter ihm ein anderes Unternehmen werden soll. Der Entwicklungschef verhandelt mit seinem Kollegen von BMW, Klaus Fröhlich (58), einem sehr selbstbewussten Macht - manager, über die gemeinsame Entwicklung aller Kompaktwagen. Doch Fröhlich will, anders als Källenius, nur eine kleine Lösung: ein Elektroauto, ...

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... natürlich mit BMW- und Mercedes-Variante. Und dann passiert etwas, was man von den Stuttgarter Autogrößen („Das Beste oder nichts“) einfach nicht kennt. Källenius gibt nach, gegen den Willen wichtiger Entwickler im eigenen Haus.

SCHWERES ERBE
Diesellast, Elektrorückstand, Konjunkturschwäche: Ola Källenius hat schwer zu schleppen.


STERNDEUTER
Mehr als ein Jahrzehnt führten CEODieter Zetsche (o.) und AufsichtsratschefManfred Bischoff die Daimler AG gemeinsam. In zwei Jahren soll Zetsche Bischoff an der Spitze des Kontrollgremiums ablösen.

Offiziell dauert es noch bis zum 22. Mai, bis seine Ära beginnt. Auf der Hauptversammlung in Berlin übernimmt Ola Källenius die Führung der Daimler AG, löst Dieter Zetsche (65) an der Konzernspitze ab. Doch die ersten Zeichen setzt er bereits.

New Daimler soll – es geht ja auch nicht anders – grüner werden. Spätestens 2040 will Källe - nius das Unternehmen komplett von CO₂ befreit haben. Die neu verkauften Autos, die Produktion, möglichst auch die Zulieferer. Wo Daimler draufsteht, darf kein Kohlendioxid rauskommen.

2040, das wäre zehn Jahre früher, als es das Pariser Klimaabkommen vorsieht. Das lässt sich gut vermarkten; bemerkenswert aber ist vor allem, dass Källenius darüber mit Leuten diskutiert, die bei Daimler eigentlich nicht gern gesehen sind. Er holt sich Mobilitäts- und Umweltexperten vom ICCT ins Haus, also ausgerechnet die, die den Dieselskandal ins Rollen brachten.

Der neue Daimler-Chef – so sieht man schon – ist anders als seine Vorgänger. Ein Teamplayer, einer, der mit den anderen regiert und nicht gegen sie, einer, dessen erste Signale auf eine neue Kultur hindeuten. Der Testosteronkonzern Daimler muss sich umgewöhnen. Daimler, das war in den 80er und 90er Jahren des vergangenen Jahrhunderts die Krone der deutschen Industrie, und jedem Manager, der dort arbeitete, wuchsen automatisch breitere Schultern.

Edzard Reuter (91) wollte aus dem Automobilhersteller einen integrierten Technologiekonzern machen. Nachfolger Jürgen Schrempp (74) versuchte sich an der Welt AG. In Japan übernahm er Mitsubishi Motors, in den USA Chrysler. Daimler sollte nicht nur der beste, sondern auch der größte Autohersteller werden.

Beide scheiterten, verspielten rund 60 Milliarden Euro echtes Geld.

Dieter Zetsche steuerte Daimler erfolgreich zurück zu den Wurzeln. Nach außen agiert er als Showman, der seinen Walrossschnauzer stolz wie einen Mercedes-Stern trägt, nach innen zeigt er sich als Mann, der wenig Widerspruch duldet.

Kärrnerarbeit zum Start

Ola Källenius, immer gefördert von Zetsche, darf seinen eigenen Weg finden. Anfang März hat er sein Amt als Entwicklungsvorstand abgegeben, seither ist er Vorstandschef im Wartestand was er zu einer Art persönlicher Roadshow nutzte.

Källenius diskutierte seine künftige Strategie mit Betriebsratschef Michael Brecht (53) und dem IG-Metall-Mächtigen Roman Zitzelsberger (52), er stellte sich Geely-Eigner und Großaktionär Li Shufu (55; knapp 10 Prozent der Aktien) in China genauso vor wie Vertretern des kuwaitischen Staatsfonds (7 Prozent) und anderen Großinvestoren.

Insbesondere das Gespräch mit Investoren empfiehlt sich, denn er muss – ähnlich wie Zetsche 2006 bei seinem Amtsantritt – mit rasant fallenden Gewinnen zurechtkommen. New Daimler – das hat er versprochen – wird sparsamer werden. Pri orität für Källenius sei es aktuell, sagt einer der Konzernmächtigen, „die Kennzahlen zu retten“.

Die Programme sind aufgesetzt, die Zahlen stehen. Sechs Milliarden Euro zusätzlich sollen bei Mercedes geholt werden bis 2021, zwei Milliarden bei den Trucks gespart werden. Daimler hat – vor allem wegen der härteren Abgasregeln – die Entwicklungsausgaben in den vergan - genen vier Jahren um gut 60 Prozent erhöht. Die Um - satzrendite droht von derzeit 6,2 auf 4 bis 5 Prozent zu fallen. Es wäre der Abstieg aus der Premium liga, zumindest beim Gewinn.

Källenius wird sanieren müssen, er wird Jobs abbauen, mittelfristig vielleicht 10.000 von aktuell 298.700. Aber konstant, sozial verträglich, und vor allem: ohne Tamtam. Frei werdende Stellen werden nicht neu besetzt; gleichzeitig gibt es neue Jobs etwa für Softwareexperten.

Källenius ist smart, tritt aber eher leise auf. Er beherrscht den Auftritt auf der großen Bühne, ohne dabei arrogant zu wirken. Er kommt – wenn nicht im Business - anzug – in Chinos und Pullover; Kommentare wie „Kulturwandel beginnt nicht im Kleiderschrank“ wird er – anders als Jeansträger Zetsche – wohl kaum ernten.

Aufsichtsratschef Manfred Bischoff (76) erhofft sich von Källenius, was Vorgänger Zetsche am Ende nicht geliefert hat: die Steigerung des Börsenwerts. Bischoff hat deshalb schon Harald Wilhelm (52) von Airbus geholt und Källenius als Finanzvorstand an die Seite gestellt; er ist zermürbt von der ewigen Kritik unzufriedener Großaktionäre.

Die Vertreter der großen Aktienfonds haben Källenius vorgerechnet, Daimler habe vor zehn Jahren drei Milliarden Euro Cashflow ausgewiesen. Und dass sich die Daimler-Aktie in der ZetscheÄra schlechter entwickelt habe als der Dax, als BMW und als Volkswagen.

Betriebsrat Brecht erwartet, dass Daimler „endlich wieder innovativer wird“, dass Källenius dabei aber nicht alles auf Elektro setzt. Er sähe es als „bärenstarke Leistung“, wenn der Konzern in den Jahren des Umbruchs 6 Prozent Umsatzrendite erreichen würde. Die Investoren würden das unterschreiben.

Das gute Dutzend Arbeitskreise

Källenius hört zu, nicht nur den Mächtigen. Die Leute treffen sich gern mit ihm. Angst hat keiner.

Der Schwede musste nicht einmal jemanden in die Seile boxen, um Vorstandschef zu werden. Den einzigen Rivalen, den Finanzvorstand Bodo Uebber (59), nahmen andere aus dem Rennen. Ein Machtkämpfchen, wenn überhaupt. Und wenn Källenius in seiner Daimler-Zeit einmal etwas härter umstrukturieren musste, dann zog er das schnell und effektvoll durch. Die Beteiligten mochten ihn auch anschließend noch.

Källenius war meist die Nummer zwei. Nicht Chrysler-Chef wie Dieter Zetsche, nicht einmal CEO der Truck- Sparte wie sein resigniert ausgestiegener Rivale Wolfgang Bernhard (58). Källenius war zuletzt ein Entwicklungsvorstand, der sich wenig Feinde machte und auf seine Chance wartete.

„Nach dem 22. Mai …“, Källenius sagt es immer wieder in diesen Tagen; nach der Amtsübernahme will er durchstarten. Nur: wohin?

Autoindustrie 2019, das ist das große Warten auf die Disruption. CEOs wie Tesla-Chef Elon Musk (47) wollen zum Mars fliegen und gleichzeitig die Autowelt revolutionieren. Doch Källenius ist Realist genug, um den wahren Kern des Geschäfts im Kopf zu behalten. „Does it sell cars?“, ist seine Lieblingsfrage, wenn wieder einmal über neue Features oder Digitalmodelle diskutiert wird. Noch ist Daimler Automobilhersteller, noch verkauft Daimler vorwiegend Autos und Lkw – und nicht Mobilität.

Wie viel davon bleiben wird, das diskutieren aktuell 13 Strategiegruppen. „Mercedes-Benz Strategy 2030 – Our Move Forward“ steht auf den Deckblättern der „Game Changer Sessions“; ein Leichtathlet sprintet am Rand eines Gletschers den Berg hoch. Beteiligt sind Spezialisten wie Motorenchef Torsten Eder (47), Produktstratege Wolf-Dieter Kurz (56) und Jörg Lamparter (48) von den Mobilitätsservices. Es geht um Themen wie das künftige Modellportfolio, um „our winning mobility strategy“, aber auch um den Umgang mit Part - nerschaften.

Vor allem aber soll Gruppe eins die „MBC Strategy Story“ entwickeln. Das heißt nicht weniger als: das Leitbild für den Stern, die Zukunft der Mercedes- Benz-Cars-Gruppe und wie man sie Eigentümern und Mitarbeitern am besten erzählen kann. Diese Geschichte sucht aktuell eine ganze Branche. Die Autoindustrie hat gleichermaßen das Vertrauen der Öffentlichkeit und der Aktienmärkte verloren.

ZUHÖRER
Egal ob Umweltschützer, Investoren oder Mitarbeiter: Alle breiten vor Ola Källenius ihre Wünsche aus. Und der künftige Chef? Hört geduldig zu.


Für das Vertrauen sorgen soll unter anderem das Projekt Nullemission, dazu eine Modellpalette, die die CO₂-Vorschriften der EU 2030 früher erfüllt als gefordert – und nicht, wie intern für das 2021er-Ziel 95 Gramm erwartet, mit einem Jahr Verspätung.

Die Aktienmärkte will Källenius mit guten Zahlen überzeugen und mit einer optimierten Organisation; den Weg bereitet hat ihm Noch-Finanzchef Uebber mit seinem Holdingprojekt „Future“.

Zum ersten Januar 2020 wird Daimler dreigeteilt. Die Mercedes AG, die Daimler Truck und die Daimler Mobility AG werden als selbstständige Einheiten nebeneinanderstehen.

BMW – Partner statt Erzfeind

Bisher hat das Projekt vor allem viel Geld gekostet (geschätzt rund 600 Millionen Euro); noch dazu wurde die Zahl der Vorstände und Aufsichtsräte in Konzern und Einzel- AGs massiv aufgebläht. Källenius will die neue Struktur jetzt nutzen, um das Tempo zu verschärfen und beweglicher zu werden: „Offen sein für Kooperationen! Das begrenzte Kapital effektiv einsetzen!“

Bei den Trucks zum Beispiel gilt der von den Investoren (fälschlicherweise) kurzfristig erwartete Börsengang nun mittelfristig als gesetzt. Diskutiert wird angeblich ein Angebot an den chinesischen Truckpartner Foton. Die Chinesen könnten sich nach dem Börsengang an Daimler Trucks beteiligen, Daimler dürfte im Gegenzug seinen Joint-Venture-Anteil in China auf mehr als 50 Prozent erhöhen und könnte im größten und künftig wichtigsten Lkw-Markt der Welt endlich druckvoll agieren.

Vorstellen kann sich Källenius wohl auch einen Börsengang der neuen Mobilitätsallianz mit BMW, möglichst vorher über einen dritten Partner mit frischem Kapital versorgt. Das Gemeinschaftsunternehmen wird von Analysten bereits heute mit sechs Milliarden Euro bewertet; Konkurrent GM hat den Wert seiner Techtochter Cruise über den Einstieg des Großinvestors Softbank jüngst gar auf 15 Milliarden Dollar gepumpt.

Die Källenius-Zirkel disku - tieren mögliche Allianzen mit Amazon, Apple und Siemens; es wird groß gedacht. Gelebt wird die Källenius-Doktrin bereits in einem Bündnis, das vor drei oder vier Jahren so nicht vorstellbar gewesen wäre – und das er als Vorstandschef weiter ausbauen wird: die Partnerschaft mit BMW.

Källenius hat die von Zetsche und Uebber gestartete Allianz mit den Münchenern zu einem persönlichen Projekt gemacht. DriveNow und Car2go fahren längst zusammen. Beim auto - nomen Fahren gibt es inzwischen einen Letter of Intent, andere Projekte wie die Elektroautos sind ähnlich weit. Selbst ein gemeinsames Elektronik - system steht auf dem Wunschzettel. Man könnte es zudem anderen anbieten.

Als es bei Verhandlungen über ein größeres Bündnis für autonomes Fahren kriselte, wurde Källenius gar zum Vermittler. Audi-Chef Bram Schot (57), ehedem selbst bei Daimler, schaltete ihn ein. Audi sollte dabei sein im süddeutschen Autopilotenbündnis.

Die diplomatische Mission scheiterte schließlich. Die Volkswagen-Zentrale zauderte zu lang, der Beitritt von Audi wurde vertagt. Aber hier zeigte sich gleichermaßen: Ola Källenius ist offen nach allen Seiten.

Doch kann dieser Antisuperheld Daimler auch aus einer kritischen Situation führen? Ernstfälle gibt es bereits heute genug, Vorgänger Zetsche hat die Zügel ein wenig schleifen lassen in den vergangenen anderthalb Jahren.

Der Verdacht der Dieselmanipulation ist nicht ausgeräumt, wird im Gegenteil gerade wieder durch neue Vorwürfe des Kraftfahrtbundesamtes angefacht. Daimler weist das zurück; aber Källenius muss aufpassen, dass ihm dieses geerbte Problem nicht auf die Füße fällt.

Der ab Ende des Jahres angekündigte Anlauf gleich einer Serie von Elektroautos ruckelt noch; ein Scheitern dieser Modelle kann sich Källenius nicht leisten.Überdies sinken die Verkaufszahlen. 6 Prozent Minus im ersten Quartal, selbst der Absatz in China stagniert. Auch die Prognosen für den Rest des Jahres sind mau.

Im normalerweise hochprofitablen Werk im amerikanischen Tuscaloosa sind rund 30.000 Autos ohne funktionsfähiges Bordnetz vom Band gelaufen; Mercedes verschifft Tausende SUVs unfertig, muss später nacharbeiten. Geschätzter Umsatzausfall: zwei Milliarden Euro, Pessimisten erwarten für das erste Quartal bis zu eine halbe Milliarde weniger Gewinn.

Der für 2019 geplante Start eines vom langjährigen Produktionsvorstand Markus Schäfer (53) durchgesetzten Motorenwerks im polnischen Jawor? Erst einmal verschoben, die Fertigung funktioniert nicht wie gewünscht.

Die neue S-Klasse? Dürfte mit einem Jahr Verzug auf den Markt kommen; die Elektronik macht Probleme.

Der Ausbau des Werks im ungarischen Kecskemét? Vom Vorstand auf - geschoben, mindestens um zwei Jahre. Die eher maue Nachfrage lässt sich auch so bedienen, man spart lieber. Es sei laut geworden in den Diskussionen, heißt es im Konzern. Källenius setzte sich durch.

Doppelte Abwicklung

Die vielleicht wichtigste Aufgabe für Källenius sei es jetzt, ein eigenes Team aufzubauen, sagt ein Vertrauter. Den Vorstand hat ihm Zetsche hinterlassen, fast alle mit langfristigen Verträgen; Leute wie der aus der Produktion zum Entwicklungsvorstand beförderte Markus Schäfer, nicht gerade mit besten Empfehlungen aus ihrem letzten Job.

Mit Spannung verfolgen die Daimler- Oberen auch, ob der neue Finanz - vorstand Harald Wilhelm mit Mercedes- Finanzer Frank Lindenberg (55) zurechtkommen wird. Lindenberg gilt als enger Vertrauter von Källenius, er verantwortet außerdem die Arbeit an der Strategie, im Unternehmen sahen ihn viele fast wie selbstverständlich als neuen Konzern-CFO. Källenius muss die beiden zusammenbringen. Aber der Mann hat bislang nie enttäuscht, auch bei Personalthemen nicht.

Als erstes Zeichen für seine wachsende Bedeutung und das Ende der Ära Zetsche gilt die Abwicklung des Smart. Geely zahlt ein paar Hundert Millionen Euro für 50 Prozent an der Kleinwagenmarke, Daimler löst ein Milliardenproblem. Als Vater des Projekts gilt Finanzvorstand Uebber; doch Källenius zog mit.

Der neue Boss werde darüber hinaus die Kooperation mit Renault-Nissan beenden, heißt es im Konzern. Die Allianz ist Zetsches Projekt, er hat die gemeinsamen Auftritte mit Renault-Nissans Ex-Chef Carlos Ghosn genossen. Aber der sitzt jetzt in Untersuchungshaft, fast alle gemeinsamen Geschäfte laufen im Minus (siehe mm 2/2019), im Aufsichtsrat wächst der Unmut.

Das Ende werde nicht holterdiepolter kommen, prophezeien Beteiligte. Källenius werde die Allianz sanft auslaufen lassen. Konsequent, aber ohne jemandem wehzutun. Auf Ola-Art eben.


Illustration: Alexandra Grünig für manager magazin; Fotos [M]: Mustafa Yalcin / Anadolu Agency / picture alliance, Michele Piacquadio / Alamy Stock Photo

Fotos: Alexey Kudenko / dpa / picture alliance, Viviane Simon / API

Foto: Niels Starnick / BILD am Sonntag