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DAMPF: Vierraddampfer TACHTALIA mit zwei Dampfmaschinen


Journal Dampf & Heißluft - epaper ⋅ Ausgabe 3/2019 vom 19.07.2019
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Bildquelle: Journal Dampf & Heißluft, Ausgabe 3/2019

Geschichte, Bau- und Fahrbericht des Modells 1:32


Das originale Schiff

Ich sah sie zum ersten Mal auf einem blassen, etwas unscharfen Foto. Doch das Besondere und Ungewöhnliche war auf den ersten Blick erkennbar: ein Raddampfer mit tatsächlich vier eher winzigen Rädern, sehr flachem Rumpf und einem halbsalonartigen langen Aufbau. Das offenbar nicht sehr große Schiff glänzte darüber hinaus mit zwei Kaminen. Grundlegende Informationen lieferte ein kurzer Text von Horst F. Meyer und Dieter Winkler in ihrem Buch „Auf Donauwellen durch Österreich-Ungarn”. Demnach war die abgebildete „Tachtalia” eines von zwei ...

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... Schiffen, die in der Mitte des 19. Jahrhunderts speziell für die Kataraktenstrecke am Eisernen Tor in Ungarn konstruiert worden waren. Der Entwurf von „Tachtalia” und „Izlas” beruhte offenbar in seinen Grundzügen auf den Doppel ender-Lokalbooten der Donau mit ihrem sehr niedrigen Rumpf, die von Wien und Budapest ausgehend auf kurzen Regionalstrecken eingesetzt wurden. Für den Dampfmodellbauer nicht unwesentlich waren das Längen- und Breitenverhältnis von 45,7 m zu 6,10 m, was auf ein nicht rankes, eher nautisch stabiles Kasko hinwies.

Grundsätzliche Überlegungen für einen Nachbau, möglichst mit Dampf angetrieben, drängten sich auf. Allerdings waren zunächst nur die eine historische, nicht sehr scharfe Photo graphie und darüber hinaus eben die grundlegenden Abmessungen verfügbar. Ließ sich damit ein einigermaßen vorbildgetreuer Plan erstellen?
Andere Projekte mit gut dokumentierten Planvorlagen traten in den Vordergrund, so etwa der Blockadebrecher „Hope”, der Heckraddampfer „Zulu” sowie das erste deutsche eiserne Dampfschiff „Prinz Carl von Preußen”. Die Rückfahrt von einer längeren Ägypten-Malreise im Sommer 1995 im alten Hanomag-Lastwagen bot Gelegenheit, über Bulgarien und Rumänien die faszinierende Donaulandschaft um das Eiserne Tor aus erster Hand kennenzulernen. Die bis 1972 ziemlich schwierige Fahrt durch den Eisernen-Tor-Kanal war damals durch den starken Aufstau bei Turnu Severin und dessen gigantische hydroelektrische Anlagen freilich schon lange entschärft. Bei Orsova entdeckten wir zwei seit langem aufgelegte Radschleppdampfer, nicht weit davon lag halbversunken der Seildampfer „Vaskapu” im grünlichen Wasser. Seit der Eröffnung des neuen Kanals durch das Eiserne Tor 1896 bis zum Ende der sechziger Jahre war er Vorspannschiff vor dem strömungsreichsten Abschnitt gewesen. Der starke Anstau ab Anfang der siebziger Jahre hatte viele alte Kulturgüter überflutet – die osmanische Insel Ada Kaleh war in den Tiefen des gewaltigen Stausees verschwunden. Erst 1913 durch Österreich-Ungarn annektiert, wurde sie nach dem Ersten Weltkrieg Rumänien zugesprochen, die Bevölkerung war bis zur Evakuierung 1969 fast ganz türkisch. Bei der weiteren Rückfahrt sah ich im Közlekdesi Muzeum Budapest das genaue 1:50-Modell der „Tachtalia”, weiterhin eine Reihe sehr interessanter weiterer Modelle z. B. des Zugdampfers „Johann Baptist” der DDSG, des vermutlich einzigen Dampfers in Europa mit amerikanischer Vertikal-Balanziermaschine. Auch ein Modell des allerersten Donaudampfers „Carolina” von 1817 war ausgestellt.
Wie muss man sich die Kataraktenstrecke vor der Regulierung 1896 vorstellen? Das Nadelöhr, die schwierigste, praktisch nicht zu passierende Strecke von etwa 4 Kilometer Länge, lag zwischen den Felsgruppen Izlas und Tachtalia. Die Strömungsgeschwindigkeit hier war überaus hoch, die Tiefe mit meistens unter einem Meter sehr gering. Erste Versuche, die Strecke zu verbessern, sind mit der Aufnahme der Dampfschifffahrt in den 1830er Jahren überliefert. Allerdings hätte in dieser Zeit keiner der hölzernen und eher schwerfälligen Dampfer dieses Nadelöhr mit Erfolg passieren können. Doch die Weiterentwicklung erfolgte schnell mit dem Bau eiserner Rümpfe und leichterer oszillierender Maschinen durch die DDSG. Schon war abzusehen, mit den neuen technischen Verbesserungen auch diese wenigen Kilometer zu bezwingen. 1848 wurden mehrere Felsen und Blöcke, die sich in der Fahrrinne befanden, abgesprengt. Damit war die grundsätzliche Voraussetzung, diese Strecke mit Dampf zu befahren, erfüllt. 1855 folgte die bemerkenswerte Konstruktion der beiden Vierraddampfer, um mit unorthodoxen Mitteln zum Ziel zu gelangen. Die beiden sehr flachgehenden Dampfer aus Eisen mit nur 0,46 m Tiefgang wurden bei der Obuda Werft in Budapest gefertigt. Ein Ausfall der Maschine – etwa durch eine Kondensorstörung oder Dampfmangel – auf diesem Donauabschnitt hätte die Gefährdung vieler Menschenleben und den Verlust des Schiffes mit Sicherheit zur Folge gehabt. Die beiden speziellen Schiffe besaßen deshalb zur Sicherheit zwei Radpaare mit unabhängigen Maschinen- und Kesselanlagen. Meinen Informationen nach hat es vorher lediglich Henry Bells „Comet” von 1812 mit 4 Schaufelrädern gegeben. In diesem Fall wurden die Räder allerdings von einer Maschine über Zahnräder angetrieben. Dieser Antrieb bewährte sich strömungstechnisch nicht und wurde bald auf 2 Schaufelräder zurückgebaut. Bei „Tachtalia” und ihrem Schwesterschiff war der Sicherheitsaspekt ausschlaggebend, sehr wahrscheinlich war bei den Fahrten nur eine Maschine in Betrieb, während der andere Kessel jederzeit die Reservemaschine in Fahrt setzen konnte. Dafür spricht auch, dass die achteren Schaufelräder etwas größer waren, vermutlich sind sie die eigentlichen Antriebsräder gewesen.
Aufzeichnungen über Fahrten der beiden Vierradschiffe sind mir nicht bekannt, bemerkt wird lediglich, dass„die Schiffe ihre in sie gesetzten Erwartungen nicht ganz erfüllen konnten. Möglicherweise sind in den ungarischen Archiven des Közlekdesi Museums in Budapest genauere technische Unterlagen vorhanden. Gute ungarische Sprachkenntnisse wären bei der Suche allerdings unerlässlich. Immerhin waren beide Schiffe über 40 Jahre lang bis zur Eröffnung des neuen Eisernen-Tor-Kanals eingesetzt, was nicht auf eine Fehlkonstruktion hindeutet. Einzelheiten über Art und Dimension der Maschinen und Kessel habe ich ebenfalls nicht gefunden. Vermutlich wurden in die beiden Schiffe nach Stand der Technik je zwei gleich große oszillierende Zwillingsmaschinen mit Einspritzkondensation eingebaut, dies ist auch im Hinblick auf deren überschaubare Abmessungen und des sich daraus ergebenden niedrigen Gewichtes wahrscheinlich. Wegen des flachen Rumpfes und der tiefliegenden Radwellen müssen diese Maschinen sehr niedrig gewesen sein. Die kompakte Bauart dieses Maschinentyps kann man noch heute bei den Elbdampfern „Diesbar” und „Krippen” nachverfolgen. RD „Diesbar” besitzt eine praktisch gleich alte Zwillingsmaschine mit einem nachgebauten Niederdruck-Kofferkessel (2,5 bar), wahrscheinlich kommt diese Anlage in Abmessungen und Leistung (110 PS) den Maschinen der beiden Donaudampfer nahe.
Die beiden Vierradschiffe waren bis zur Fertigstellung des Eisernen-Tor-Kanals im Jahr 1896 auf ihrer Strecke eingesetzt. „Izlas” soll danach noch einige Jahre in Wien als Lokalschiff mit einem zusätzlich aufgestockten Deck verwendet worden sein, von „Tachtalia” fi ndet sich keine Spur mehr…

Das Modell

2001 erschien das ausgezeichnete Buch „Dampfschiffe der DDSG” von Erich Hauke. Herr Hauke hat 105 präzise Seitenrisse von Donaudampfern aus der Zeit von 1830 bis 1950, darunter auch der „Tachtalia”, gezeichnet. Mit diesem Material, den bekannten Abmessungen und unter Zuhilfenahme einiger historischer Photographien war es nun möglich, einen dem Original nahekommenden Plan zu erstellen. Das Buch ist heute noch antiquarisch erhältlich und eine Fundgrube für jeden Modellbauer, der sich für die Dampfer der Donau und deren angrenzende Flüsse interessiert. Da fast alle meine Modelle mit Dampf angetrieben werden, mussten einige grundlegende Fragen vorab so weit, wie es möglich war, geklärt werden: Wie hoch würde die Verdrängung des Modells bei dem noch handlichen Maßstab von 1:30 sein? Wäre es überhaupt machbar, das fragile Schiff mit dem höheren Gewicht des Dampfantriebs auszustatten? Die Seitenhöhe des Rumpfes in diesem Maßstab durfte lediglich 41 mm betragen, der Tiefgang etwa die Hälfte. Der Besuch im Verkehrsmuseum Budapest hatte ergeben, dass die „Tachtalia” einen zwar flachen, aber auch fülligen, kastenförmigen Rumpf besaß. Bei einem angenommenen Delta von 0,78 ergab sich eine Verdrängung von 4,6 Litern – nicht gerade viel für ein Dampfschiffsmodell mit zwei Maschinen – doch diese Herausforderung nahm ich gerne an. Da überall Gewicht gespart werden musste, schien mir ein Rumpf aus GFK günstiger als eine auf Spanten gebaute Holzkonstruktion. Das Urmodell aus Balsa war schnell hergestellt; nachdem es gut mit Bohnerwachs eingestrichen und poliert war, konnte die Negativform aus Gips erstellt werden. Nur wenig war an dieser nachzuarbeiten, nach Trocknung und Wachs überzug wurde sie mit 3 Lagen GFK und Harz ausgestrichen. Die GFK-Schale konnte nach einigen Tagen gut herausgelöst werden, der obere Teil der Bordwand wurde sauber abgeschnitten und die gesamte Schale hier und da mit Feinspachtel egalisiert. Nachdem Stringer und Deck aufgebracht waren, hatte die vorher labile und wabbelige Schale eine Metamorphose zu einem recht verwindungssteifen Kasko hinter sich gebracht. Eine weitere Versteifung mit Spanten erwies sich als unnötig. Der lange halbsalonartige Aufbau konnte aus Abachi-Nutbrettchen originalgetreu gestaltet werden, er würde später Maschinen, Kessel und die R/C-Anlage aufnehmen. Es ist unglaublich, wie flach und niedrig der gesamte Dampfer gebaut worden war – von der Oberkante des Schiffbodens bis zur Unterkante des Halbsalondecks ist nur 80 mm Raum, d.h.im Original lediglich 2,40 m, sogar weniger, zieht man die Höhe der Eisenspanten über der Beplattung sowie die Stärke der unteren Decksplanken in Betracht. Die Breite des Schiffskörpers mit 203 mm ließ auf eine sehr gute nautische Stabilität schließen, keinerlei Gefahr durch Windanfälligkeit oder Krängung war hier zu erwarten. Die Decksplanken bestehen aus 1 x 5-mm-Mahagonileisten, sie nehmen dem konstruktiven Zweckbau des Schiffes ein wenig die Nüchternheit. Der Aufbau des Modells erfolgte ziemlich rasch, natürlich benötigte danach die Ausgestaltung der Details wie Reling, Ankerwinde und der beiden Kamine etwas mehr Zeit.
Die gesteuerten Seitenräder vorne (Durchmesser 70 mm) und achtern (80 mm) fertigte ich aus 0,5-mm-Messingblech nach Zeichnungen aus einem rumänischen Buch „Low Danube Paddle Steamers”. Es gibt keine speziellen Zeichnungen oder Photographien der „Tachtalia”, der wahrscheinliche Durchmesser ließ sich anhand der Radkästen ermitteln. Nach einigen Anpassungen liefen die exzentergesteuerten Räder leicht und ohne zu haken.
Spannend ist bei einem neuen Schiff immer der erste Wannentest. Noch ohne Maschinen, Kessel und Fernsteuerung waren hier bei einem Gewicht von knapp über 2 kg keine negativen Überraschungen zu erwarten, das Modell lag bei etwa einem Zentimeter Tiefgang vollkommen stabil im Wasser.

Die beiden Maschinen

Zwei leichte und kompakte oszillierende Maschinen wurden gesucht. Im Nachhinein wären sicherlich die ausgezeichnet verarbeiteten schiebergesteuerten Aggregate der französischen Anton-Baureihe perfekt geeignet gewesen, doch der hohe Preis war für mich nicht erschwinglich. Ganz gute Erfahrungen hatte ich bei meinen Kleindampfern „Rigi” und „Hjeilen” mit der Hielscher Ministeam gemacht, doch deren fragiler Aufbau und die hohe Untersetzung schien mir hier nicht optimal. Die Wahl fi el schließlich auf die Kassner Nanus aus Frankfurt/Oder. Herr Kassner fertigte für meine Zwecke zwei liegende Maschinen mit Bohrung/Hub 6 x 10 mm. Die Untersetzung zu den Radwellen beträgt 4,5:1.

Kessel-Trouble

Größe und Wasserinhalt der Dampfkessel stellten mich vor lange Überlegungen. Im Nachhinein ist es eigenartig und kaum nachvollziehbar, welche Fehler aufgrund falscher Prämissen gemacht werden können. Zwei kleine Flammrohrkessel mit 60 mm Durchmesser und 100 mm Länge schienen für die Dampfproduktion ausreichend. Jeder Maschine war ein Kessel zugeordnet. Inzwischen war die Fernsteuerung eingebaut, ein Funktionstest stand an. Stutzig wurde ich zunächst durch die lange Anheizzeit. Nach wenigen Minuten Lauf sank der Druck auf unter ein bar, die achtere Maschine lief dabei deutlich schlechter und blieb zuerst stehen. Ein enttäuschender, unzufrieden verlaufender
Tag, Ärger und Frust blieben nicht aus. Doch nichts führte an der Feststellung vorbei, dass ein neuer stärkerer Kessel eingesetzt werden musste. Der neue Kessel mit den Abmessungen 175 x 70 mm erhielt zwei Flammrohre und zwei Brenner, er wurde den Abständen der beiden Kamine angepasst. Die Heizgase der Brenner konnten nach Verlassen der Flammrohre direkt in den vorderen bzw.achteren Kamin entweichen. Die Rohrbrenner der Firma Regner waren für die IIm-Lokomotiven ausgelegt und besaßen eine hohe Heizleistung.
Die Dampfproduktion hatte sich nun zwar spürbar verbessert, doch es traten zunehmend Probleme mit der Zündung auf, vermutlich waren die 18 mm Flammrohre einfach zu eng. Auch grundsätzliche Bedenken gerieten in den Vordergrund, riskant erschienen die beiden Brenner im geschlossenen Aufbau – sollte ein Feuer während der Fahrt erlöschen, so würde unkontrolliert weiterhin Gas ausströmen. Nein, auch dieser Dampferzeuger war unsicher und konnte so nicht bleiben – etwas Besseres musste her! Der Kessel wurde aufgesägt und die beiden Flammrohre durch ein U-förmiges 22-mm-Kupferrohr ersetzt. Ausgang zum vorderen Kamin war nun direkt neben dem starken 22-mm-Rothenberger Brenner. Nun funktionierte die Antriebsanlage der „Tachtalia” einigermaßen befriedigend. Der Dampfverbrauch der kleinen oszillierenden Maschinen war hoch, trotz der hohen Heizleistung konnten beide Aggregate gemeinsam nur kurz betrieben werden.

Fahrten und Gedanken

Die erste Fahrt auf einem Steinbruchsee bei Reutlingen- Gönningen konnte immerhin als Teilerfolg verbucht werden. Bei 2,5 bar schob ich den Regler für die vordere Maschine (diese lief ja etwas besser) auf Voraus. Eine schöne Dampfwolke entstieg dem Kamin, das Plätschern der schnelllaufenden Räder setzte das Modell in nicht gerade atemberaubende, doch immerhin vorbildgetreue Bewegung. Der Dampfdruck ging nach einigen Minuten spürbar zurück, es reichte aber noch zu gemächlicher Fahrt mit gerade noch ausreichender Ruderwirkung. In der Folge wandte ich mich anderen Dampfprojekten zu, wohl wurde „Tachtalia” einige Male auf Live-Steam-Treffen gezeigt und auch vorgeführt, doch ihre weitere Optimierung geriet in den Hintergrund. Wie erwähnt waren bereits die beiden Vorbilder in den Ruf gelangt, den Erwartungen nicht ganz entsprochen zu haben. Möglicherweise war in Relation zum Schiffskörper der Durchmesser der Räder zu klein gewählt, auch exzentergesteuerte Schaufelräder arbeiten ab einer gewissen Größe effektiver.

Doch alles, was noch nicht fertig ist, zehrt und nagt am inneren Selbst. Nach mehreren Jahren nahm ich sie wieder vor. Was war der Grund für den schlechteren Lauf der achteren Maschine? Könnte man das Schifflein nicht ein wenig dynamischer präsentieren? Der Grund für die mangelnde Leistung war schnell gefunden, bei der Fertigung hatte sich die plane Fläche des Umsteuerventils ein wenig verschoben und lief nicht ganz zentrisch auf der Achse. Die Korrektur dauerte einige Minuten. Der Dampfkessel hatte seinerzeit keine Isolation erhalten, starke Hitzeabstrahlung im Inneren des Modells war die Folge. Nicht nur der Kessel, auch die Dampfleitungen wurden nun isoliert. Eine neue Testfahrt in einer ehemaligen Kiesgrube bei Ehingen brachte einen überraschenden, in dieser Form gar nicht erwarteten Durchbruch.
Zwar immer noch kein Renner, präsentierte sich das Modell mit der nun gut laufenden achteren Maschine weniger schwerfällig. Da der Wasserstrom auf das Ruder nun stärker wirkte, ließ sich das Schiff besser steuern. Als ich einmal die vordere Maschine zuschaltete, stieg das Tempo nur geringfügig an – ein Beweis für die anfangs erwähnten strömungstechnischen Gegebenheiten. Es wurde bei 2,6 bar eine Geschwindigkeit von knapp 0,8 m/sec erreicht, vermutlich ist dies aufgrund der Konstruktion das Maximale.
Einige Bilder mögen Ihnen, lieber Leser, das ungewöhnliche Modell noch näherbringen. Warum nicht einen weiteren Nachbau, eventuell mit elektrischem Antrieb verwirklichen? Der Bauaufwand ist überschaubar und Sie erhalten ein wirklich außergewöhnliches Schiff. Bei Fragen und Ergänzungen kontaktieren Sie mich bitte unter tomhil@gmx.net.

Abmessungen

Länge über alles: 1520 mm Breite Rumpf: 203 mm Tiefgang: ca. 23 mm Verdrängung: 4,75 Liter
2 Kassner Nanus oszillierende Maschinen, Bohrung/Hub: 6 x 10 mm Flammrohrkessel: 175 x 70 mm, U-förmiges 22-mm- Kupferflammrohr, Rothenberger Brenner: 22 mm

Verwendete Literatur

Erwin Hauke: Dampfschiffe der DDSG, Zeichnungen ausgewählter Schiffstypen, Martin Fuchs Verlag, Wien 2001. Derselbe: Donaureise in alter Zeit, gleicher Verlag, 2001. Horst F. Mayer, Dieter Winkler: Auf Donauwellen durch Österreich- Ungarn, Edition S, Wien 1989. Cristian Craciunoiu: Low Danube Paddle Steamers, Modelishing Publishing House, Bukarest 1995 – Buch in englischer Sprache mit vielen Fotos, Zeichnungen und Rissen.
Im Internet ist über die Schiffe nur wenig zu fi nden.

Fotos: Thomas Hillenbrand