... Mineralölkonzerne. Es liegt also in der Natur der Sache, dass ihm daran liegt, dass Autofahrer auch zukünftig an Tankstellen zur Zapfpistole greifen – statt irgendwo dezentral an der Ladesäule zu halten.
Für die CO 2 -Klimaziele, sagt Weber, müsse nicht zwingend eine komplette Volkswirtschaft umgekrempelt werden. „Wir können weiterhin Verbrenner fahren und die bestehende Infrastruktur nutzen, wenn wir auf eFuels setzen“, sagt er. „So machen wir den Verbrennungsmotor klimaneutral.“
Kurzer Exkurs: eFuels funktionieren wie normaler Sprit. Sie sind flüssig und werden an der Zapfsäule innerhalb weniger Minuten getankt. Und jeder aktuelle Benziner oder Diesel fährt damit.
Basis ist allerdings kein Rohöl. Stattdessen wird Wind- oder Solarstrom genutzt, um Wasserstoff herzustellen. Dem wird anschließend CO 2 zugesetzt – fertig ist der Sprit. E-Diesel und E -Benzin können dann in Tanks chiffen oder -lastern durch die Welt transportiert werden.
Weber sagt, er sei nicht gegen batterieelektrische Autos, er plädiere nur für eine t echnologieoffenere Politik. Und an der fehle es in Deutschland. „Wir haben im Energiemarkt keinen Wettbewerb mehr, wir haben eine Planwirtschaft. Warum gibt die Politik nicht einfach nur das Klimaziel vor – und überlässt es dann dem Wettbewerb, die besten Lösungen zu finden, das Ziel zu erreichen?“ Der Wettbewerb würde dann schon entscheiden. „Wenn wir uns am Ende mit unserem Konzept nicht durchsetzen, ist das in Ordnung. Aber eFuels brauchen doch erst mal die faire Chance, sich überhaupt am Markt mit der E-Mobilität messen zu können.“
„Warum gibt die Politik nicht einfach nur das Klimaziel vor – und überlässt es dann dem Wettbewerb, die besten Lösungen zu finden, das Ziel zu erreichen?“
Udo Weber, Energiehändler
ZUR PERSON Udo Weber
Studierter Betriebswirt. Leitet gemeinsam mit seiner Frau das 150 Jahre alte Familienunternehmen Knittel in Fulda. Das Paar hat vier Kinder. We- ber fährt morgens gern mit seiner BMW R 1200 RT ins Büro, mag Reisen nach Mallorca.
Kritiker von eFuels führen an, sie seien vor allem eines: ineffizient, die Produktion aufwendig. Eine Zahl: Die gleiche eingesetzte Menge Strom reicht bei eFuels für 100 Kilometer, bei batterieelektrischen Autos für 700 Kilometer. Der Wirkungsgrad von eFuels liegt laut Auto-Professor Ferdinand Dudenhöffer bei etwa 15 Prozent. Der von E-Autos bei etwa 80 Prozent.
Weber hält die Effizienz-Diskussion für zu kurz gedacht. „eFuels profitieren davon, dass sie an internationalen Standorten mit hohen Stromerträgen aus erneuerbaren Energien hergestellt und von dort zu uns transportiert werden können. In Chile kann mit Wind oder in Nordafrika mit Solar ein deutlich höherer Stromertrag als in Deutschland erzielt werden.“ Dann sei die Effizienz nicht mehr entscheidend, weil dort schlichtweg Sonnen- und Windenergie im Überfluss vorhanden sei.
So errichten etwa gerade Porsche und Siemens gemeinsam eine entsprechende Anlage in Chile. Bis 2026 sollen dort jährlich rund 550 Millionen Liter eFuels produziert werden.
Weber selbst bezieht seine eFuels vorerst aus Deutschland, vom Start-up Ineratec, dessen Anlage im Industriepark Höchst entsteht. „Die Produktionsmengen sind im Rahmen unseres Modellprojekts natürlich überschaubar, uns geht es darum, den Autofahrern zu zeigen, dass es eFuels gibt und dass sie eine Alternative zum E-Auto sind“, sagt Weber.
Er sieht für die eFuels noch einen anderen Vorteil: „Sie sind auch in Ländern nutzbar, wo die Ladeinfrastruktur für E-Autos noch viel schlechter ist als bei uns.“ Weber hat dafür eine Statistik parat: Danach befinden sich rund 70 Prozent aller in der EU frei zugänglichen Ladesäulen in Deutschland, Frankreich und den Niederlanden. In Süd- und Osteuropa spiele das Thema Elektromobilität hingegen kaum eine Rolle. Dort könne mit dem Einsatz von eFuels der CO 2 -Ausstoß verringert werden, ohne dass aufwendig und teuer die Infrastruktur erneuert werden müsse.
Und bei uns in Deutschland, wo derzeit massiv in den Ausbau der Ladeinfrastruktur investiert wird? Auch da brauche es Alternativen zum Strom, sagt Weber. Denn: „Wir steuern auf eine gewaltige Lücke bei grünem Strom und damit auf steigende Preise hin, weil wir in Deutschland nicht genügend davon haben und Strom selbst nicht aus Chile oder Afrika importiert werden kann.“ Und somit sieht Weber ein Schreckgespenst: „Ohne Importe grünen Stroms in Form flüssiger eFuels wäre Autofahren bald nur noch etwas für Reiche.“
