Das achte (An-)Gebot: Chevrolet Corvette Stingray

Je mehr Bildmaterial der 2020er Corvette durchs Internet geisterte, desto unaushaltbarer wurde das Gejammere: Die neue Corvette sieht ja aus wie ein Ferrari. Und dann dieser Mittelmotor. Es ist ja gar keine Corvette mehr. Ob das alles stimmt? Eine Inspektion der definitiv wichtigsten US-Neuentwicklung des Jahres.

Selbst Enzo Ferrari musste 1973 zähneknir-schend seinen geliebten V12-Straßensportler 365 GTB/4 Daytona mit Frontmotor durch den Berlinetta Boxer mit Mittelmotor ablösen. Das Bessere war schon damals der Feind des Guten, daran hat sich 2019 keineswegs etwas geän-dert. Und nein, die C8 sieht nicht aus wie ein Ferrari. Sie sieht aus wie eine Corvette, allein deswegen schon, weil ’s am Heck steht und hier wahrlich kein Badge-Engineering, wie etwa bei BMW Z4 und Toyota Supra, vorliegt. Abgesehen davon, verehrte Heulsusen-Fraktion: Wie soll ein Mittelmotor-Sportwagen denn sonst ausse-hen? Lufteinlässe an Front und Flanken tragen unabhängig von der Motorplatzierung schließ-lich alle, anders geht ’s auch gar nicht. Oder be-steht Bedarf an einem derart lahmen Gefährt, das keine sonderliche Bremsenkühlung und Motorraumentlüftung benötigt? Habt ihr bei der Einstellung der Klappscheinwerfer nach der C5 eigentlich auch so herumgeplärrt? Tat-sächlich wirft die ganze Ablehnung im Voraus ein überaus schlechtes Licht auf die hiesige US-Car-Szene und spült wahre Sturmfluten auf die Mühlen derer, welcheden Ami-Fans Engstir-nigkeit, Verbohrtheit und Ignoranz vorwerfen. Immerhin hat General Motors nie einen Hehl daraus gemacht, den Motor hinter statt vor den Sitzen positionieren zu wollen. Diverse derarti-ge Konzepte – auch wenn sie fast nie Corvette hießen – machten seit 1968 die Autosalon-Runden, nun wurde aus Studien bloß Realität. All das Gezeter, die neue C8 hätte ihre Famili-enzugehörigkeit verraten, sei mithin keine Cor-vette mehr? Jo, ist richtig. Wohl das Konzept vom Chevy-Fiberglas-Flitzer nicht verstanden. Dieses bestand stets darin – o. k., zumindest ab 1955 – hohe Agilität zu vergleichsweise kleinem Kurs zu offerieren. Ob sie das noch tut? Mehr denn je! Schauen wir doch mal rasch nach Dearborn, wo statt eines Sportwagens mit Pisteneignung ein Rennwagen mit Straßen-zulassung gebaut wird. Zwar spielt der neue Ford GT in einer anderen Liga, aber er blieb ebenfalls seinen Genen treu; nun ließ sich in Le Mans mit sechs statt mit acht Pötten gewinnen. Und jetzt Hosen runter, die Herren: Zusammen mit dem Z51-Upgrade nimmt die Corvette ihrer Vorgängerin mehr als fünf Zehntel ab und knallt in nicht mal drei Sekunden von 0 auf 100. Wie der Ford GT. Einstandspreis ohne Steuern: knapp 60.000 Dollar, reichliche zehn Prozent einer Ford-GT-Anschaffung. Noch Fragen, Gen-tlemen? „Start your engines! ”

Stärker denn je

Dass der neue 6,2-Liter-LT2-V8, nun von 455 PS und 623 Nm auf 490 PS und 630 Nm erstarkt, mit dem auch im Z51-Paket enthaltenen Spor-tauspuff 495 PS und 637 Nm liefert, sorgt längst nicht allein für diesen wahnsinnigen Vorwärtsdrang. Der dürfte auch dem elek-tronischen Sperrdifferenzial und der ande-ren Hinterachsübersetzung zuzuschreiben sein. Zudem beschert die Option größere Bremsscheiben, Sportreifen, einen speziel-len Frontsplitter und Heckspoiler, Bremsküh-lungseinlässe vorne und gesteigerte Motor-kühlleistung. Wiederum regulär verbaut und laut „Rennsport” schreiend, ist die Trocken-sumpfschmierung. Sie senkt nicht nur den Schwerpunkt zugunsten der Fahrdynamik, sondern stellt mit drei Pumpen auch bei wil-desten Kurven die uneingeschränkte Ölversor-gung sicher. Zudem lässt sie buchstäblich Luft nach oben: zum Beispiel für einen Kompressor zugunsten enormen Muskelzuwachses. Einen solchen trug auch die C7 ZR1, die mit 755 PS in zwoacht auf 100 bretterte. Was wohl eine entsprechende C8 ZR1 leisten wird? Und wie die dann erst abgeht? Hinter vorgehaltener Hand ist auch von einer Hybridversion die Rede, ähnlich der um rund 100.000 Dollar teureren Honda NSX. Zum ersten Mal rollt die Corvette 2020 ausschließlich mit Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe von Tremec an. Na-türlich gibt’s einen Automatik-Modus, und wer unbedingt Hand anlegen will, kann die Gänge per Paddles durchflippern. Handschaltungs-romatikern mag das gegen den Strich gehen, aber wenn es um schnelle Gangwechsel geht, sind DCTs zweifellos überlegen und unterbre-chen darüber hinaus auch nicht die Zugkraft. Wähl- oder Schalthebel flogen mit dieser Neu-erung gleich mit über Bord, zum Einlegen der verschiedenen Fahrstufen verbaute Chevrolet einen Wählschalter mit Druckknopf.

Da isser. Traktions- und dynamikgünstig sitzt der OHV-V8 zwischen Besatzung und Hinterachse

Unlike some competitors

Natürlich geht es nicht nur um stupide Geradeaus-Beschleunigung. Die neue Corvette wäre kein wirklicher Supersportwagen-Rivale, wenn es am Handling mangelte, und hauptsächlich aus diesem Grund residiert der V8 hinter der Besatzung. Die Verlagerung des schwersten Teils des Autos in die – untere – Mitte sorgt für eine grundlegend bessere Kurvenfahrt, das wusste die Auto Union schon 1933 beim Typ A. Das ist aber nur die halbe Miete, auf der anderen Seite steuern ein neues, steiferes Chassis und eine überarbeitete Federung bei. Dass auch ohne Z51-Paket die altgediente Querblattfeder aufs Altenteil geschickt wurde? Na, wenn schon. Wegweisend war das kostspielige wie platzbedürftige Teil nie, auch anderweitig lässt sich flott ums Eck pfeifen. Wie gut die neue Corvette das exakt kann, verschweigt Chevrolet bislang und belässt es bei indirekten Hinweisen: Die C7 Z51 legte mit 1,15 g die Messlatte schon reichlich hoch. Für die C8 heißt es nur lapidar, der Motor sei auch bei Beschleunigungswerten von über 1 g sicher mit Öl versorgt. Schwer vorzustellen, dass sie sich von ihrer Vorgängerin in dieser Disziplin abhängen lässt, oder? Und selbst mit den regulären Michelin-All-Season-Performance-Reifen lassen sich Kurven mit fast 1 g nehmen. Alle Corvettes kommen mit Gewindefahrwerk und geschmiedeten statt gegossenen oberen Aluquerlenkern, während das Z51-Paket zusätzlich per Schraubenschlüssel einstellbare Federbeine enthält. Wer es vorzieht, dass sich das Fahrwerk auf Knopfdruck selbst anpasst, wird Magnetic Ride Control 4.0 und die neue GPS-gestützte Frontlift-Funktion schätzen. An bis zu 1.000 speicherbaren Koordinaten wie Parkhausrampen oder Bordsteinüberfahrten lupft die C8 dann selbstständig ihre Nase um 40 mm. Dank Alu-Chassis mit kräftig ausgelegtem Mitteltunnel ist das neue Corvette-Modell nicht nur zehn Prozent steifer als die C7, sondern erlaubt dank normal hoher wie breiter Schweller Ein- und Aussteigen auch ohne Turnabzeichen in Gold. „Unlike some competitors”, ließ die Bowtie-Division diesbezüglich verlauten, *hustfordgt* verstehen wir.

Der XP-880 „Astro II” von 1968 war das erste ernsthafte, straßenorientierte Mittelmotor-Corvette-Konzept. Als Reaktion auf den in limitierter Stückzahl hergestellten Ford GT40 wurde der Astro II schnell aus Serienteilen zusam-mengesetzt. Die wie ihr Heckmotor-Vorgänger XP-819 „Astro” von 1967 auf-fallend aerodynamisch gezeichnete Studie verfügte über Aufhängungsteile von Camaro und Corvette, einen 427-ci-V8 mit 390 PS sowie eine Zweistufen-Automatik vom Pontiac Tempest.

Der 1969er XP-882 rollte mit einem 454-ci-V8 quer hinter den Sitzen an, statt des überforderten Zweistufen-Getriebes wurde eine modifizierte Oldsmobile-Toronado-Automatik montiert. Arkus-Duntov drehte den Antriebsstrang zur Seite, um ihn für eine bessere Gewichtsverteilung tiefer zu montieren. Ein Kegelradgetriebe ersetzte das Toronado-Differential und erlaubte eine kur-ze Antriebswelle durch einen Tunnel in der Ölwanne zurück zum Chevrolet-Differenzial. 1970 brachte der von Ford vertriebene De Tomaso Pantera den XP-882 erneut auf die Autoshows.

Kräftig motiviert, arbeitet Chevrolet am XP-882 weiter, hauptsächlich an der Karosserie. 1973 war der neu gestaltete XP-895 mit einem Stahlkleid fertig, dann trat Aluminiumhersteller Reynolds auf den Plan. GM hatte mit Reynolds einen Vertrag über die Entwicklung von Alukarosserien, und so wurde ein zweiter XP-895 mit identischem Design komplett in Leichtmetall gehüllt. Der 895 machte ebenfalls die Runden durch die Autosalons und kam ebenso we-nig in Serienproduktion

Während Arkus-Duntov an XP-882 und XP-895 werkelte, wollte GM einen Zweischeiben-Wankelmotor für den Vega serienreif machen. Des Wankels sportliches Potenzial blieb nicht unentdeckt, also schuf Pininfarina eine ent-sprechende Karosserie. Angesichts der kompakten Abmessungen des RCE-266-Rotariers entschied sich GM beim XP-897 GT für ein spezielles verkleiner-tes Corvette-Konzept, das auf einem Porsche-914-Chassis basierte.

Kurz nach dem XP-897 GT debütierte 1973 die mit einem aus zwei RCE-266 ge-schaffenen Vierscheibenwankel befeuerte Four-Rotor-Vette. Doch die Ölkrise nach dem Yom-Kippur-Krieg brachten den durstigen Wagen auf umkarosse-rierter 882-Basis ins Hintertreffen. 1976 ging die Studie in die zweite Runde, diesmal als Aerovette mit herkömmlichem 400-ci-V8.

Zusammen mit Lotus wurde 1986 die Corvette Indy Concept entwickelt, ein technologischer Overkill: 2,6-l-Biturbo-IndyCar-Quer-V8 mit elektro-nisch gesteuerter Drosselklappe, Allradantrieb und -lenkung, einer com-putergesteuerten aktiven Hydraulikfederung, Chassis und Karosserie aus Kohlefaser, ABS, Traktions- und Stabilitätskontrolle, ein Navigationssys-tem sowie CRT-Bildschirme statt Rückspiegeln. Drei Autos wurden gebaut, wobei das dritte als endgültiges Mittelmotor-Corvette-Konzept überar-beitet werden sollte.

Die auf dem dritten Corvette Indy Concept basierende CERV III zeigte sich 1990 nutzerfreundlicher. Sämtlich an Bord bleiben die Zukunftstechnologi-en, statt der Glaskuppel gab es aber Scherentüren. Ein 5,7-l-Biturbo-Prototyp des zukünftigen ZR-1-LT5-Doppelnockers leistete 650 PS. Am Quermotor hing eine Dreistufen-Automatik, die mit einer Zweistufen-Automatik verbun-den war, was zusammen sechs Vorwärtsgänge ergab. Jedes Rad hatte zwei Bremsscheiben, ein Big Mac mit Festsätteln, die der geschätzten Höchstge-schwindigkeit von 362 km/h entgegenwirkten.

Zum 100-jährigen Jubiläum 2002 schenkte sich Cadillac die Mittelmotor-Studie Cien. Der 7,5-l-Northstar-V12 mit variablem Ansaugsystem, Zylinder-abschaltung im Teillastbetrieb und variabler Ventilsteuerung und Direktein-spritzung war an ein sequenzielles Sechsgang-Getriebe gekoppelt. In rund 2,9 Sekunden beschleunigte das 750-PS-Unikat von 0 auf 100 km/h und sollte gut für 370 Sachen Spitze sein.

Jeden Tag Sport treiben

Der neue LT2-V8. Im Plastikkasten rechts sitzt das Reservoir der serienmäßigen Tro-ckensumpfschmierung

Trotz aller – berechtigten – Befürchtungen, mit Mittelmotor opfere die neue Corvette ihre Alltagstauglichkeit, teilt die C8 nicht das Los von Audi R8, Ford GT oder McLaren 720 S. Mit ihr lässt sich aufgrund satter 357 Liter Gesamtladevolumen nach wie vor der Wocheneinkauf erledigen. Der große und unproblematisch erreichbare Kofferraum hinterm Motor nimmt zwei Golfschläger-sätze auf, während in die Front ein Kabi-nentrolley und eine Laptoptasche passen. Besonders stolz ist GM darauf, das glasfa-serverstärkte, ultraleichte Kunstharz derKofferraumwannen selbst entwickelt zu ha-ben. Wichtiger ist aber, dass das hintere Ge-päckabteil noch Platz für den abnehmbaren Dacheinsatz bereithält – ja, die C8 ist immer noch ein Targa. Weil der Motor zurücktrat, wanderte das Cockpit um 491 mm nach vorne. Dies bringt den Fahrer viel näher an die Nase. Da diese kürzer ist, haben speziell kleinere Piloten eine bemerkenswert besse-re Sicht auf die Straße vor sich. Der Schwer-punkt des Autos befindet sich jetzt direkt neben der Hüfte des Fahrers, dessen Popo-meter entweder im komfortablen GT1-, im sportlicheren GT2- oder in dem für die Rennstrecke konzipierten Competition-Sitz arbeitet. Das Thema Sitzauswahl steht nur am Anfang der weitaus umfangreicheren Individualisierungsmöglichkeiten, ein wei-terer Hinweis auf die Supercar-Ambitionen der C8. Zwölf Außen- und sechs Innenfarben sowie sechs Nuancen für die Sicherheitsgur-te und drei für die Ledernähte stehen zur Auswahl. Der Innenraum ist weitaus fah-rerorientierter als zuvor und wirkt reichlich dramatisch. Chevrolet nennt die Kampfjets F-22 und F-35 als Inspiration, sie kommen allerdings ohne die endlose Tastenreihe auf der rechten Seite des Mitteltunnels aus. Apropos rechts: Erstmalig wird die Corvette auch als Rechtslenker für britische und asiatische Kunden kommen. Der Mittelpunkt des Cockpits ist ein neues 12-Zoll-Infotain-mentsystem, das fast alle Wünsche eines modernen Sportwagenfahrers erfüllt sowie eine aktualisierte Version von Chevrolets Fahrdatenrekorder umfasst. Dieser kann nun permanent oder nur im Parkservice-Modus sein und wie eine integrierte Dashcam agie-ren. Fahrten auf Straße und Strecke werden in hoher Auflösung aufgezeichnet, die dem Fahrer auch anhand von Rundenzeiten an-zeigen, wie kompetent seine Beinarbeit ist.

Die Wurzeln nicht vergessen: Das C8 Coupé kommt stets mit Targadach

Überaus sportives Lenk-„Rad”. Sechs Innenraumfarben stehen zur Wahl, Mitteltunnel samt Schalterreihe halten panische Beifahrer sicher auf Distanz

Fragwürdige Knopfreihen auf der Mittelkonsole

Kannste klicken. Die DCT-Steuerung kommt ohne Hebel aus, rechts der Drehregler der Fahrmodi

Infotainment und Einstellungen lassen sich über den 12-Zoll-Bildschirm steuern

V for V8? ‚vette? Velocity? Am Nabenemblem gibt’s jedenfalls nichts auszusetzen

Perfekt ist sie nicht. Aber fast

Zum Schluss noch ein paar Worte zur Optik. Die Verlagerung des Motors in die Mitte er-forderte, wie eingangs erwähnt, einen radi-kalen Neuentwurf, aber Chevrolets Designer haben bewundernswerte Arbeit geleistet, sodass der Wagen immer noch wie eine Corvette aussieht. Speziell die „schnoz”, wie der kosmopolite Amerikaner sagt, führt das bestehende Design fort. Das C8-Profil ist im Vergleich zu dem der langnasigen Vetten ausgewogener, Cab Forward ist hier anders als in frontantriebsverliebten 80ern und 90ern kein Makel. Unter Berücksichtigung der fliegenden Vorbilder fürs Interieur scheinen die seitlichen Lufteinlässe eben-falls vom Stealth-Design der F35 beein-flusst. Oder spannen die Formgestalter nur die C7-Linie weiter, ließen sich womöglich gar von den uramerikanischen Legenden mit Chevy-Mittelmotor aus dem Hau-se Vector leiten? Völlig egal, stimmt so! Achtern sieht das anders aus, das Heck der Corvette C8 macht einen etwas über-frachteten, unaufgeräumten Eindruck. Die eckigen Rückleuchten sind über größeren Luftauslässen eingeklemmt und wirken sehr gequetscht. Und worin der Sinn lag, das zentrale Endrohr-Quartett als wesent-liches Corvette-Merkmal zu trennen und die verbliebenen Pärchen in die äußersten Ecken zu verfrachten, weiß der Teufel. Ab-gesehen davon: Wow! Einfach nur wow! Außerdem ist das Ende der Fahnenstange ja noch längst nicht erreicht! Und hey, lie-be anfangs angeklagte Fortschrittsverwei-gerer – seid ehrlich: Es hätte doch weitaus schlimmer kommen können. Zum Beispiel mit einem Verzicht auf einen traditionell simplen US-V8. Oder gar mit einem gene-rellen Verzicht auf Verbrennungsmotoren. Wenn es so weit kommt, stänkere ich auf eurer Seite mit. Versprochen!

Der hintere Kofferraum nimmt den Dacheinsatz…

…oder zwei Golfbags auf. Nicht allzu viele Supersportler können das

Getrennt und in die äußeren Ecken verbanntwurde das Endrohr-Quartett

Das Vermächtnis der runden Rückleuchten führt auch die Corvette C8 nicht fort

Vorn kommen die Michelins in 245/35ZR19 und hinten in 305/30ZR20

Klare Kante. An Aggressivität hat die neue Corvette nichts eingebüßt

Das mächtige V8-Herz ist quasi auf dem Präsentationsteller

2020er Chevrolet Corvette C8

Motor: General Motors, LT2, V8, OHV, Hubraum: 6.162 cm³ (376 ci), Bohrung: 103,25 mm, Hub: 92,0 mm, Leistung: 495 PS bei 6.450 U/min, Drehmoment: 637 Nm bei 5.150 U/min, Verdichtung: 11,5:1. Gemischaufbereitung: Direkt-Kraftstof-feinspritzung, Auspuffanlage: doppelt. Antrieb: Hinterachse, 8-Gang-Doppelkupplungsgetriebe. Aufhängung: Vorder-achse: doppelte Querlenker, Schraubenfedern, Monotube-Stoßdämpfer, Stabilisator. Hinterachse: doppelte Querlen-ker, Schraubenfedern, Monotube-Stoßdämpfer, Stabilisator. Bremsen: Scheibenbremsen, vorne: Vierkolben-Bremssättel, innenbelüftete Scheibenbremsen 321 mm, hinten: Vierkol-ben-Bremssättel, Scheibenbremsen 339 mm. Felgen: Alufel-gen, vorne: 8,5 x 19-Zoll, hinten: 11 x 20-Zoll. Reifen: Miche-lin Pilot Sport ALS, vorne: 245/35ZR19, hinten: 305/30ZR20. Karosseriemaße (mm): L.: 4630, B.: 1934, H.: 1234. Gewicht (kg): 1.530. Radstand (mm): 2722. Preis: ab 59.995 Dolla

Im Lufteinlass rechts sitzt beim Z51-Paket der Wärmetauscher vom Getriebe

Bang for the buck! Die C8 1LT startet netto bei 59.995 Dollar, mit der 2LT-Ausstattung werden 67.295 Dollar fällig. Die Top-Ausstattung 3LT schlägt mit 71.945 Dollar zu Buche. Die Überführung kostet 1.095 Dollar, das Z51-Paket weitere fünf Riesen

Fotos: Chevrolet