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DAS ARBEITSPFERD DES OSTENS


Aero International - epaper ⋅ Ausgabe 100/2018 vom 07.09.2018

TUPOLEW TU-154 Vor 50 Jahren absolvierte die Tupolew TU-154 ihren Erstflug. Der robuste Dreistahler wickelte einen Großteil des zivilen Luftverkehrs im früheren Ostblock ab


Artikelbild für den Artikel "DAS ARBEITSPFERD DES OSTENS" aus der Ausgabe 100/2018 von Aero International. Dieses epaper sofort kaufen oder online lesen mit der Zeitschriften-Flatrate United Kiosk NEWS.

Bildquelle: Aero International, Ausgabe 100/2018

Eine Tupolew TU-154 des russischen Innenministeriums rollt im Oktober 2017 auf dem Flughafen von Helsinki


Noch in den achtziger und neunziger Jahren gehörte ein Flugzeug auf den deutschen Flughäfen zum alltäglichen Bild, das heute eine Rarität ist: die Tupolew TU-154. Vor dem Ende der Sowjetunion war dieses Flugzeugdas Arbeitspferd im zivilen Luftverkehr der Staaten des Warschauer Pakts. Rund die Hälfte des Passagieraufkommens der ...

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Noch in den achtziger und neunziger Jahren gehörte ein Flugzeug auf den deutschen Flughäfen zum alltäglichen Bild, das heute eine Rarität ist: die Tupolew TU-154. Vor dem Ende der Sowjetunion war dieses Flugzeugdas Arbeitspferd im zivilen Luftverkehr der Staaten des Warschauer Pakts. Rund die Hälfte des Passagieraufkommens der zu jener Zeit größten Fluggesellschaft der Welt, der sowjetischen Aeroflot, wurde von TU-154 befördert.

Entwickelt wurde das Flugzeug in den sechziger Jahren. Abgeschottet von der westlichen Welt hatte sich in den Staaten Osteuropas eine Luftfahrtindustrie entwickelt, deren führende Hersteller ziviler Verkehrsflugzeugen neben Tupolew Unternehmen wie Iljuschin oder Antonow waren. Auch wenn die Flugzeuge optisch teilweise große Ähnlichkeit mit westlichen Mustern aufwiesen, waren sie zumindest zum Teil entsprechend einer ganz anderen Herstellungsphilosophie ausgelegt. Das galt auch für die TU-154.

Der Erstflug fand am 4. Oktober 1968 statt. Das Flugzeug sollte den Bedarf der Ostblockstaaten nach einem Mittelstreckenjet mit einer Passagierkapazität von knapp unter 200 Fluggästen decken. Bis dahin vor allem eingesetzte Muster wie TU-134, TU-104 oder Iljuschin IL-18 waren deutlich kleiner. Die TU-154 wurde von drei Kusnezow-Triebwerken am Heck angetrieben. Zwei der Motoren befanden sich an der Seite des Rumpfs, der dritte war oberhalb installiert und ins Seitenleitwerk integriert. Ganz ähnlich ist die Anordnung der Motoren bei der Boeing 727, die am 9. Februar 1963 ihren Erstflug absolvierte, und der britischen Hawker Siddeley Trident, die am 9. Januar 1962 zum ersten Mal flog. Während die Trident-Ingenieure aber vor allem auf technische Neuerungen wie ein automatisches Landesystem setzten, das eigens für die Maschine entwickelt wurde und dabei immer wieder aufgrund zahlreicher Schwierigkeiten für Verzögerungen beim Bau sorgte, gab es für die Tupolew-Entwickler ganz andere Prioritäten: Wie andere sowjetische Flugzeuge sollte die TU-154 für Starts- und Landungen auch auf unbefestigten oder schneebedeckten Pisten ausgelegt sein. Eine Notwendigkeit für das Riesenreich der UdSSR, denn solche Start- und Landebahnen gab es überall im Land.

Die Hauptfahrwerksbeine mit je sechs Rädern sind typisch für die TU-154


Eine TU-154 in den Farben der Fluggesellschaft Alrosa Avia beim Anflug auf den Flughafen Domodedowo in Moskau


SECHS RÄDER PRO SEITE

Dafür bot die vom Boden weit entfernte Anordnung der Triebwerke eine gute Voraussetzung: So sinkt das Risiko, dass Steine oder Erde angesogen werden. Noch viel wichtiger war die Konstruktion eines robusten Fahrwerks. Während die Boeing 727 nur zwei Räder pro Hauptfahrwerksbein hat, sind es bei der TU-154 sechs Räder auf drei Achsen. Beide Hauptfahrwerksbeine sind zudem weit außen unten den Flügeln positioniert. Die Tragflächen der Tupolew sind mit elektrisch ausfahrbaren Vorflügeln und hydraulisch angetriebenen Landeklappen ausgestattet.

Das Flugzeug kann auf vergleichsweise kurzen Start- und Landebahnen betrieben werden, was eine wichtige Anforderung an die Tupolew-Ingenieure bei der Entwicklung des Flugzeugs war.

Neben der Erstflugs-Maschine mit dem Kennzeichen CCCP-85000 nahmen noch fünf weitere Flugzeuge an der Flugerprobung teil. Ihr Debüt im Westen gab das neue Flugzeug im Juni 1969 auf dem Aero Salon in Le Bourget bei Paris. Nach Abschluss der Flugerprobung wurde die TU-154 ab 1971 zunächst als Postflugzeug eingesetzt. Der erste Passagierflug im Aeroflot-Liniennetz fand am 9. Februar 1972 auf der Strecke Mineralnyje Wody und Simferopol statt. Am 1. August 1972 hob das Flugzeug zum ersten Auslandsflug nach Prag ab.

Von der Tupolew TU-154 wurden im Laufe der Jahre unterschiedliche Varianten herstellt, von denen vier mit Kusnezow-Motoren ausgerüstet sind. Das Ursprungsmodell TU-154 konnte 164 Passagiere befördern. Die 154A ist eine Weiterentwicklung, die ab 1974 produziert wurde. Sie war mit stärkeren Triebwerken – NK-8-2U statt NK-8-2 – sowie mit einem Zusatztank und verbesserter Avionik ausgestattet.

Nachdem bei den Vormodellen Risse an den Tragflächen aufgetreten waren, brachte Tupolew die 154B mit einem neu konstruierten Flügel auf den Markt. Die Produktion lief 1975 an. Auch diese Baureihe hatte einem Zusatztank und brachte ein noch etwas höheres maximales Startgewicht als die 154A mit.

Die Tupolew TU-154 war früher häufig auf deutschen Flughäfen zu Gast – auch in Hamburg


Eine TU-154 der Fluggesellschaft Belavia startet 2008 im britischen Manchester


Auf Basis der 154B entwickelte Tupolew einen Frachter, der als 154S hergestellt wurde. Diese Variante hatte einen verstärkten Kabinenboden und war optisch an der eingebauten Laderaumtür seitlich im Rumpf zu erkennen. Gebaut wurden aber nur neun Maschinen.

Während der Frachter keine große Verbreitung fand, verhielt sich das bei der folgenden Version anders: Die TU-154M ist die meistgebaute Version des Flugzeugs. Wesentliche Änderung gegenüber den Vorgängervarianten war der Einbau neuer Triebwerke vom Typ Solowjew D-30KU, die mehr Schub bieten und gleichzeitig deutlich effizienter mit Kraftstoff umgehen als die Kusnezow-Motoren. Der Kraftstoffverbrauch liegt um rund 20 Prozent niedriger. Das verringerte für die Betreiber nicht nur die Kosten, sondern erhöhte auch die Reichweite der neuen Maschinen. Weitere Neuerung der M-Version: ein verbessertes Klappensystem, das im Anflug weniger Lärm erzeugt. Auch die Reichweite und das maximale Startgewicht lagen höher. Einige Maschinen waren bis zu einem Abfluggewicht von 104 Tonnen zertifiziert. Aeroflot erhielt die ersten beiden TU-154M am 27. Dezember 1984. 1985 wurde das Flugzeug auch für den Export freigegeben.

Die Tupolew TU-154 wurde nicht nur bei Aeroflot eingesetzt, sondern an zahlreiche Fluggesellschaften in den befreundeten Staaten der UdSSR ausgeliefert. Die Serienproduktion der Maschine endete 2006. Einzelne Flugzeuge sind aber auch noch in den Folgejahren entstanden. Bis heute wurden über 900 Maschinen des Typs gebaut. Aufgrund des hohen Kerosinverbrauchs und der großen Lärmemissionen sind heute kaum noch Flugzeuge im Einsatz. Einige Maschinen fliegen noch für staatliche russische Organisationen.

KOLLISION IN DER LUFT

In Deutschland machte die Tupolew TU-154 mit Unfällen Schlagzeilen, bei denen aber nicht die Flugzeugtechnik zu den Katast- rophen führte. 1997 war an einem Unfall eine Tupolew TU-154 beteiligt, die bei der der Wiedervereinigung von der Nationalen Volksarmee der DDR übernommen worden war. Das Flugzeug wurde als Aufklärungsmaschine umgebaut, um die Abrüstungsverträge im Rahmen von Open Skies zu überwachen. Es stieß über dem Atlantik vor der Küste von Namibia mit einer Lockheed C-141 Starlifter der US-Luftwaffe zusammen, wobei 33 Insassen beider Flugzeuge starben. 2002 verloren 71 Menschen bei Überlingen am Bodensee ihr Leben, als eine TU-154M mit einem Boeing-757-Frachter von DHL kollidierte.

Im Cockpit präsentiert die TU-154 den technischen Stand ihrer Zeit. Typisch für sowjetische Flugzeuge sind die grün lackierten Oberflächen


In den Farben der rumänischen Fluggesellschaft Tarom flog diese Tupolew TU-154B


Bis zu 180 Passagieren passten in 3-3-Bestuhlung in die Kabine der Tupolew



FOTOS: ALEKSIHAMALAINEN/AIRTEAMIMAGES, ALEXANDER MISHIN/AIRTEAMIMAGES (2)

FOTOS: FRANK LITTEK, SIMON WILLSON /AIRTEAMIMAGES, DANIEL NICHOLSON/AIRTEAMIMAGES (2), BOB ROBINSON/AIRTEAMIMAGES